Proje Yükü Boru Hattını İnceleme

Luke King tarafından

Hidrojen hayali sönüp gitti. Karbon yakalama projeleri de ivme kaybetti. Ancak 2029 yılına kadar proje yükü talebinin gerçekte nereye doğru gittiğini hâlâ merak edenler için, Breakbulk Europe 2026’dan gelen cevap oldukça netti: Elektrik üretimi hızla artıyor, rüzgâr enerjisi yapısal omurga olmaya devam ediyor ve veri merkezleri, birçok operatörün farkında olduğundan çok daha fazla yük üretmeye devam ediyor.

Toepfer Transport’un pazar istihbarat başkanı Yorck Niclas Prehm’in moderatörlüğünü üstlendiği “2026–2029 Proje Yükü Piyasası Görünümü” oturumu, GEODIS’in proje lojistiği ve küresel nakliye kıdemli başkan yardımcısı Luke Mace; dship Carriers CEO’su Lars Feller; ve Peel Ports Group COO’su David Huck’ı bir araya getirdi. Oturumda, hangi sektörlerin hacim sağladığı ve bir sonraki darboğazların nerede ortaya çıkacağına dair samimi bir değerlendirme yapıldı.

Mace, konuşmasına pandemi sonrası sürdürülebilirlik dalgası hakkında samimi bir itirafla başladı. “COVID’den çıktığımızda, sürdürülebilirlik, karbon yakalama ve hidrojen konularına büyük bir ilgi vardı. Dürüst olmak gerekirse, bu ilgi neredeyse tamamen azaldı,” dedi. Bunun diğer yüzü ise, onun “anlaşılmayacak derecede hızlandığını” belirttiği elektrik üretimi patlamasıdır. Enerji güvensizliği, yapay zeka altyapısı ve veri merkezleri, belirgin bir sınırı olmayan bir kısır döngü yaratmaktadır.

“İnsanların bir veri merkeziyle aslında ne kadar çok işin bağlantılı olduğunun tam olarak farkında olduğunu sanmıyorum,” dedi Mace. “Birkaç hafta önce, gelecek yıl tek bir ülkede 14.000 adet Pil Enerji Depolama Sistemi (BESS) ünitesini nakledecek olan biriyle bir toplantı yaptık.”

2029 yılına kadar gerçekçi kargo katkısı açısından beş sektörü sıralamaları istendiğinde — manşetlere çıkan yatırım rakamları değil, fiilen taşınması muhtemel yük miktarı dikkate alınarak — panel üyeleri genel olarak aynı görüşteydi. Feller, rüzgâr enerjisini birinci sıraya koydu; ardından petrol ve gaz, veri merkezleri, CCS ve nükleer enerjiyi sıraladı.

GEODIS’in Amerika kıtasındaki güçlü varlığını yansıtan Mace, petrol ve gazı ilk sıraya koydu; ardından rüzgâr enerjisi geldi ve veri merkezleri hızla yükselişte. Birleşik Krallık limanları perspektifinden konuşan Huck ise rüzgâr enerjisini ön plana çıkardı; bunu HyNet Liverpool Bay ve East Anglia açıklarında planlanan Bacton projesi gibi karbon yakalama girişimleri izledi; nükleer enerji ve veri merkezleri ise daha geride kaldı.

Feller, bu oturumu dship’in D500 yeni gemi inşa programının ardındaki mantığı açıklamak için kullandı — yaklaşık 15.000 deadweight ve toplam 500 ton kaldırma kapasitesine sahip altı gemi şu anda hizmete giriyor. Gemiler için birkaç yıllık sözleşmeler şimdiden imzalandı. “Ağır yük gemileri, piyasada gemi sayısının sınırlı olması nedeniyle daha hızlı kiralanıyor,” diyen Feller, bazı gemilerin teslimattan bir yıl önce sözleşmeye bağlandığını belirtti; bu durum, bu segmentte daha önce görülmemiş bir durumdur. D500’ün çift güvertesi 114 metreye kadar uzanıyor; bu da kara rüzgâr türbin kanatlarının uzunluğunun ne kadar çarpıcı bir şekilde arttığını yansıtıyor. “Keşke altı değil de on tane sipariş etseydik,” dedi Feller.

Huck, liman tarafında da benzer bir zorluktan bahsetti. Şu anda 80 ila 85 metre arasında elleçlenen kanat uzunlukları, beş yıl içinde 130 ila 140 metreye ulaşacak ve Peel Ports halihazırda 130 metrelik deneme kanatlarını inceliyor. Büyük ihalelere girebilmek için rıhtım kenarındaki maksimum yükleme kapasitesi, metrekare başına 20 tondan 40 veya 50 tona çıkarılmalıdır. “Metrekare başına sadece 5 veya 10 ton yükleme kapasitesine sahip olduğumuz günler geride kaldı,” dedi. Liman yenileme siparişlerinin en az yedi yıllık bir hazırlık süresi ve 25 yıllık bir iş planlama ufku gerektirmesi nedeniyle Huck açık sözlüydü: limanlar, yük taahhüdünün gelmesini bekleyemez. “Eğer bu şartlar yerine getirilmezse, liman açısından basitçe ifade etmek gerekirse, şartları karşılayamazsınız.”

Coğrafya konusunda, her konuşmacı tedarik zincirindeki konumuna göre şekillenen farklı bir bakış açısı sundu. Feller, Asya’dan Avrupa’ya ve Asya’dan Amerika kıtasına yapılan ticareti dship’in başlıca ticaret rotaları olarak görüyor; ayrıca Avrupa’dan Amerika kıtası üzerinden doğuya doğru artan bir akışın olduğunu belirtiyor. Mace ise Avustralya’nın beklentileri sürekli olarak aştığını, Çin’in ihracat odaklı projelerden yerel odaklı proje kararlarına doğru kaymakta olduğunu ve Orta Doğu’nun çatışma sonrası dönemde keskin bir ivme kazanmaya hazır olduğunu vurguladı.

Avrupa konusunda ölçülü bir tavır sergiledi. “Gördüğümüz büyüme ve fırsatlarla karşılaştırıldığında, büyüme var ama aynı düzeyde değil.”

Oturum, Mace’in “bodrumda tekne inşa etme hikâyesi” olarak adlandırdığı bir notla sona erdi — mühendislerin, kargo boyutlarını kesinleştirmeden önce lojistik ekiplerine danışmamalarının sürekli tekrarlanan başarısızlığı. Sektör, varış noktası kısıtlamalarından geriye doğru planlama yapmalıdır: dağ yolları, yerleşim yerlerine erişim, liman sınırlamaları, son mil kısıtlamaları. “Günümüzde endişeler, deniz taşımacılığı tarafında değil, nakliye öncesi ve sonrası aşamalarda daha fazla,” dedi. “Ve bence bazıları bunu hâlâ tam olarak kavrayamamış durumda.”

En üstteki fotoğraf (soldan sağa): Yorck Niclas Prehm, Lars Feller, Luke Mace, David Huck. Fotoğraf: Richard Theemling Photography

İkinci fotoğraf: Lars Feller ve Luke Mace. Fotoğraf: Richard Theemling Photography