2025 Küresel Görünüm: Avrupa

Yazan: Luke King

Temiz enerji projelerinin Avrupa’nın lojistik sektörünü meşgul tutması bekleniyor, ancak lojistik uzmanları küresel çaptaki kesintilerin devam etmesinin yaratacağı etkiden endişe duyuyor. Enerji Endüstrileri Konseyi (EIC) ile DHL Industrial Projects, Fracht Group, Siemens Energy, Rotterdam Limanı ve BBC Chartering’den proje uzmanları, bölgedeki fırsatlar ve zorluklar hakkındaki görüşlerini paylaşıyor.

Kaynak: Breakbulk Dergisi'nin 2024 yılı 6. sayısından Global Outlook serisinden.

EIC Analizi:
Avrupa, enerji dönüşümünün merkezinde yer alıyor; iddialı karbon azaltma hedefleri belirliyor ve Rusya’nın enerjisine olan bağımlılığını hızla azaltmaya çalışıyor.

RePowerEU planı, enerji bağımsızlığını artırmak ve çelik ile gübre gibi sektörleri karbonsuzlaştırmak amacıyla 2030 yılına kadar yurt içinde 10 milyon ton yenilenebilir hidrojen üretimi ve 10 milyon ton ithalat hedefliyor. Yeşil hidrojen girişimlerinde Almanya, İspanya ve Hollanda öncülük ediyor; bu ülkeler 2030 yılına kadar 19 GW kapasite planlıyor ve o yıla kadar başlayacak projeler için Nihai Yatırım Kararlarının (FID) yarısını oluşturuyor.

Bu ivmeyi destekleyen AB Net Sıfır Sanayi Yasası (Ağustos 2024), elektrolizörleri net sıfır teknolojisi olarak sınıflandırarak üretim ve izin süreçlerini hızlandırmıştır. Karbon yakalama ve depolama (CCS) ile karbon yakalama, değerlendirme ve depolama (CCUS) alanlarında Birleşik Krallık ve Norveç öncülük etmekte olup, 2030 yılına kadar Kuzey Denizi’nde 55 proje gerçekleştirilmesi hedeflenmektedir.

Dokuz Kuzey Denizi ülkesinin işbirliği, mevcut petrol ve gaz altyapısı ile tedarik zincirinden yararlanarak yenilenebilir enerji ve karbon depolama tesislerinin kurulmasını sağlamak ve bölgeyi “Avrupa’nın yeşil enerji santrali” haline getirmeyi amaçlıyor.

Deniz rüzgâr enerjisi hayati öneme sahip olup, Birleşik Krallık, Almanya ve Hollanda’nın olgun pazarlar ve destekleyici düzenlemelerden yararlanarak 2030 yılına kadar toplam 62 GW kapasiteye ulaşması bekleniyor. Bu projelerin yarısı, yeşil hidrojen üretimi açısından da umut vaat eden Kuzey Denizi’nde gerçekleştirilecek.

Yüksek üretim maliyetleri, izin süreçlerinin yavaşlığı ve karmaşık tedarik zincirleri gibi zorluklar devam etmektedir. Açık deniz rüzgâr enerjisi nispeten olgun bir sektör olsa da, genişleyebilmesi için entegre şebekelere ihtiyaç duymaktadır. Yeşil hidrojen, siyasi desteğe rağmen verimlilik ve tedarik zinciri sorunlarıyla karşı karşıyadır. CCS ve CCUS, hâlâ hükümet desteğine bağımlıdır ve birçok proje halen fizibilite aşamasındadır.



'daki Yerel Liderlerle Soru-Cevap 1. 2025 yılına ilişkin iş beklentileriniz nelerdir?

Rotterdam Liman İdaresi'nden parça yük müdürü Danny Levenswaard:
Durum 2024'e benziyor – mevcut piyasa çok iyi değil, ama zayıf da değil. Enerji fiyatları ABD ve Çin'e kıyasla hâlâ yüksek. Hacim açısından, 2024'teki gibi yıllık yaklaşık 6,5 milyon ton yük elleçlemeyi bekliyoruz. Bu yükün büyük bir kısmını demir dışı temel malzemeler oluşturacak, ardından çelik, orman ürünleri ve proje yükleri gelecek. Proje yükleri konusunda ise, açık deniz rüzgar enerjisi projeleri nedeniyle küçük bir artış bekliyoruz.

Siemens Energy'nin lojistik ve yüksek gerilim şebekeleri bölüm başkanı Ruediger Fromm:
2025 yılına yönelik artan sipariş birikimi, çeşitli sektörlerde güçlü bir talebin varlığını göstermektedir. Bu artış, özellikle parça yük ve proje yükü alanlarında çok sayıda projenin hayata geçirildiğini ortaya koymakta ve önümüzdeki yıl için büyüme ve fırsatlar vaat etmektedir.

Ruedi Reisdorf, Fracht Group sahibi:
Proje sektörü genel ekonomiden daha iyi bir performans göstermelidir; zira “sırf mecbur oldukları için” – gerçek bir finansman kaynağı olduğu için değil – devam ettirilecek, çok ihtiyaç duyulan pek çok altyapı, elektrik, petrol ve gaz projesi bulunmaktadır. Önümüzdeki yıllarda asıl sorun finansman olacaktır; zira ülkelerin çoğu, hatta belki de tamamı, devasa bütçe açıklarıyla karşı karşıyadır. Ancak hükümetler ve ülkeler borçlarını daha da artırabileceğinden, tüketicilerin durumu daha da vahimdir.

DHL Endüstriyel Projeler Küresel İş Geliştirme Başkan Yardımcısı ve Ticari Direktörü Andy Tite:
2025 yılı için, 2024'te gördüklerimizin devamını öngörüyoruz, ancak istikrarın bir miktar artacağına dair samimi bir umut besliyoruz. Bu yıl, geleceğin temellerinin atıldığı bir yıl oldu: iş sıkıntısı yaşanmadı, ancak olgunlaşmış, FEED öncesi/FEED aşaması tamamlanmış projeler ve henüz olumlu FID'ye ulaşmamış fırsatlar birikmiş görünüyor. 2025 yılının, yukarıda bahsedilen istikrarın artmasıyla birlikte olumlu yatırımların geleceği ve proje yürütme faaliyetlerinin artacağı bir döneme geçiş yapacağımız bir yıl olması büyük bir umutla bekleniyor.

Ulrich Ulrichs, BBC Chartering CEO'su:
Geleceğe olumlu bakıyoruz ve 2025 yılının başarılı geçeceğini öngörüyoruz. Aynı durum sonraki yıllar için de geçerlidir.

2. Önümüzdeki yıl, bölgenizdeki hangi sektörlerin veya belirli yeni projelerin parça yük ve proje yükü açısından önemli olacağını düşünüyorsunuz?

Fromm:
Eskiyen altyapının modernize edilmesi ve yenilenebilir enerji kaynaklarının entegre edilmesi yönündeki acil ihtiyaçtan hareketle, elektrik iletim ve dağıtım alanındaki projelerin sektörde ön plana çıkması bekleniyor. Bu girişimler, artan enerji talebini karşılamada ve şebeke güvenilirliğini sağlamada hayati bir rol oynayacak.

Yaşam kalitesi:
Deniz rüzgâr enerjisi sektörünün türbinler, tek ayaklı direkler, kanatlar, kule bölümleri ve deniz altı kabloları gibi proje yükleri yaratmasını bekliyoruz. Ayrıca, enerji dönüşümü kapsamında tesislerini yenilemek zorunda olan santrallere yönelik yatırımlar beklerken, mavna işletmecilerinin de en yeni standartlara uyum sağlamak için filolarına yatırım yapması gerekecek. Bu durum, Rotterdam’a taşınan kasko (Filipinler menşeli düz tabanlı, kare uçlu mavnalar) sayısında artışa yol açacaktır. Son olarak, liman bölgesinde elektrolizörler ve hidrojen tesisleri dahil olmak üzere yeni büyük ölçekli tesislerin geliştirilmesi gerekiyor. Bunların tümü proje kargosu gerektiriyor.

Reisdorf:
Özellikle açık deniz rüzgâr enerjisi sektörü ile petrol ve gaz sektörü çok büyük bir büyüme gösterecek. Ülkeler enerji ihtiyaçlarını karşılamak ve kömürden, daha az ölçüde de gazdan uzaklaşmak zorunda kaldıkça, hidrojen gibi yeni enerji projeleri ortaya çıkacak.

Tite:
Çeşitli sektörlerden oluşan bir portföyümüz ve sağlam, çok yönlü bir müşteri tabanımız sayesinde, gerektiğinde sektörler arasında esnek bir şekilde geçiş yapabiliyoruz. Gelecek teknolojileri sektörünü, büyüme ve yatırım açısından açık bir fırsat alanı olarak görüyor ve DHL Grubu bünyesindeki bu sektördeki onlarca yıllık deneyimimizi hızla hayata geçiriyoruz. Ayrıca, 2025 yılının başında Kuzey Almanya’da görev yapacak yeni bir küresel sektör müdürünün katılımıyla, mühendislik ve imalat sektöründeki müşteri tabanımıza daha fazla odaklanmayı planlıyoruz.

Ulrichs:
Her şeyden önce, enerji sektörünün hem yenilenebilir enerji hem de petrol ve gaz alanlarında güçlü seyrini sürdüreceğini öngörüyoruz. Ayrıca madencilik sektörünün ve metal sektörünün de güçlü ve istikrarlı bir performans sergileyeceğini bekliyoruz.

3. Avrupa’daki mevcut altyapının (limanlar, terminaller, gemiler) parça yük ve proje yükü talebini karşılayabilecek durumda olduğunu düşünüyor musunuz? Varsa, hangi iyileştirmeler veya kaynaklar gereklidir?

Fromm:
Avrupa’daki mevcut altyapı, özellikle limanlar, terminaller ve gemiler, parça yük ve proje yüklerine yönelik artan talebi karşılamaya hazır görünüyor. Bununla birlikte, yolların, köprülerin ve demiryollarının kötüleşen durumu önemli bir sorun teşkil ediyor. Tedarik zincirinin bu hayati unsurlarının, projelerin sorunsuz bir şekilde yürütülmesini sağlamak için acil olarak iyileştirilmesi gerekiyor. Bu iyileştirmeler yapılmazsa, yük taşımacılığının verimliliği ve güvenilirliği ciddi şekilde tehlikeye girebilir.

Yaşam kalitesi:
Rotterdam, su yolları, rıhtımlar ve proje alanları açısından geniş çaplı altyapısıyla tanınmaktadır ve şu anda açık deniz rüzgâr enerjisi pazarına hizmet verebilmek için yeni bir alana yatırım yapıp yapmamamız gerektiğini değerlendiriyoruz. Daha fazla ve daha büyük gemilere olan talep artmaktadır ve liman idaresi olarak bu gemilerin limana güvenli bir şekilde girebilmesini sağlıyoruz. Ayrıca, rıhtımların yenilendiği en eski liman alanımız olan Waal/Eemhaven gibi mevcut parça yük altyapımıza da yatırım yapıyoruz. Parça yük portföyünü daha da genişletmek için, mevcut terminal operatörlerine parça yük terminali alanını yeniden tahsis etmeye yönelik çok yıllık bir programı tamamladık.

Reisdorf:
Küresel ölçekte asıl sorun, iç su yollarında yeterli su bulunup bulunmayacağı olacaktır. Bu yıl Brezilya’da durum son derece kötü ve Panama Kanalı ile birçok nehirde de su seviyesinin düştüğünü gördük. Avrupa’daki veya başka yerlerdeki terminaller sorun teşkil etmiyor; rüzgâr enerjisi projeleri için yeterli depolama kapasitesi mevcut, tek soru işareti bu depolama alanlarının doğru yerde olup olmadığıdır. Ancak yollar, demiryolları ve daha da önemlisi köprüler, yıllar boyunca bakımlarının çok kötü yapılmış olması nedeniyle büyük bir sorun teşkil ediyor. Avrupa'da izin almak giderek zorlaşıyor.

Tite:
Avrupa’daki altyapı olgunlaşmış durumda ve büyük ölçüde iyi biliniyor ve nispeten erişilebilir. Bununla birlikte, ağır ve gabari dışı operasyonlarda kullanılmadan önce bakım veya daha kapsamlı mühendislik incelemesine ihtiyaç duyan altyapı örnekleriyle de karşılaşıyoruz – bu durum hem kamu karayolları hem de liman tesisleri için geçerlidir. Bu tür tesislerin kullanıma açılmadan önce mühendislik çalışmalarının veya hatta altyapı iyileştirmelerinin masraflarının “proje” tarafından karşılanmasına yönelik talebin arttığını gözlemliyoruz. Malları taşıyanların, altyapı sahiplerine (ister özel ister devlet mülkiyetinde olsun) altyapının amaçlanan operasyonlar için uygun olduğunu kanıtlama yükümlülüğü artmış görünüyor. Bu, son 5-10 yılda artan ve giderek kötüleşen bir eğilimdir; durum bazında uygulanmakta ve diğer operasyonlar tarafından oluşturulan son emsallerle ilgisizdir. Bu, faaliyetlerimiz için gerçek bir risktir ve sonuç olarak, genellikle planlama veya operasyonların geç aşamalarında ve kendimizin ve alt yüklenicilerimizin mümkün olan en erken aşamada devreye girmesine rağmen, gecikmelere veya maliyet aşımlarına yol açmaktadır. Bu sürece yardımcı olmak için müşterilerimizi sözleşmeleri mümkün olan en kısa sürede imzalamaya teşvik ediyoruz. Altyapı sahipleri, genellikle ihaleyi kazanan tarafla görüşmedikçe ayrıntılara girmezler – yol izinleri için bu genellikle bir ön koşuldur.

Ulrichs:
Bizim açımızdan net bir “evet”. Çoğu Avrupa ülkesinde çok sayıda gelişmiş liman bulunmaktadır. Bazıları liman ekipmanları açısından hâlâ bazı iyileştirmelere ihtiyaç duyabilir, ancak bunun dışında talebi karşılayabilecek durumdadırlar. Bununla birlikte, grevler ve giderek artan nitelikli işçi eksikliği potansiyel riskler olarak devam etmektedir.

4. Nakliye ücretlerinde ne tür eğilimler gözlemliyorsunuz ve bunların değişeceğini öngörüyor musunuz? Cevabınızı etkileyen faktörler nelerdir?

Fromm:
Nakliye ücretlerinin yüksek seviyede sabit kalacağını öngörüyorum. Bu istikrarın başlıca nedeni, arzı hafifçe geride bırakması beklenen talebin, yüksek ücret ortamını sürdürecek olmasıdır. Bu senaryoya katkıda bulunan faktörler arasında, elektrik iletim ve dağıtım alanındaki devam eden projeler ile gerekli altyapı iyileştirmeleri yer almaktadır.

Yaşam kalitesi:
Bunu tahmin etmek zor, çünkü son birkaç yılda navlun ücretlerinde büyük dalgalanmalar yaşandı. Bu durum, konteyner fiyatlarıyla da yakından bağlantılıdır; konteyner fiyatları ise Süveyş Kanalı’ndaki aksaklıklar, jeopolitik gerilimler ve deniz taşımacılığına yönelik AB Emisyon Ticaret Sistemi (ETS) gibi dış etkenlerden büyük ölçüde etkilenmektedir.

Reisdorf:
Nakliye ücretlerinin yeniden düştüğünü görüyoruz. Şu anda zaten düşüş eğilimindeler ve Süveyş Kanalı yeniden açıldığında bu düşüş daha da hızlanacak. Bu durum, “uyacakları bir sefer programı olmadığı” için Süveyş Kanalı’ndan hemen geçebilecek parça yük/ağır yük gemileri için özellikle geçerli. Elbette, geçtiğimiz yıllarda gördüğümüz gibi, öngörülemeyen her şey olabilir ve tüm tahminler yanılabilir!

Tite:
Nakliye ücretlerinde herhangi bir eğilim görmek için henüz çok erken. 2020'den bu yana küresel istikrarın sürdüğü bir dönem henüz yaşamadık ve bu nedenle eğilimleri tahmin edemiyoruz – sadece tutarlılık umuyoruz. Bu hedefine ulaşılana kadar hepimizin esnek kalması, mümkün olan en iyi teknik ve operasyonel çözümleri araması ve mümkün olan en kısa sürede tedarik zinciriyle iletişime geçmesi gerekecek. Erken taahhütler elde etmek ve böylece kargo akışları, varlık kullanımı ve gelirlerde bir öngörülebilirlik düzeyi sağlamak, istikrar sürecine ancak yardımcı olacaktır.

Ulrichs:
Tüm bölgeler ve ticaret rotaları için geçerli olacak genel bir ifade yoktur. Asya’da ihracat tarafındaki yüksek talep nedeniyle navlun ücretleri daha da artarken, dünyanın diğer bölgelerinde artışlar daha ılımlı olacaktır. Navlun artışları, esas olarak iki temel gelişmenin yol açtığı maliyet artışlarından kaynaklanmaktadır. İlk olarak, nakliye şirketleri/gemi sahipleri, önümüzdeki aylarda ve yıllarda teslim edilmeye devam edecek olan acil ihtiyaç duyulan yeni gemiler için sözleşme imzalamışlardır. Bu gemiler, Kovid öncesi sipariş edilen gemilerden %50'den fazla daha pahalıdır. İkinci olarak, çevre maliyetleri ve vergiler daha da artacak ve bu durum esas olarak Avrupa'ya, Avrupa'dan ve Avrupa içindeki ticareti etkileyecektir. Bu kurallar ve vergilerin giderek artan idari yükü, gemi sahiplerinin ve işletmecilerinin genel giderlerini ek olarak artırmaktadır ve bu ek maliyetler müşterilerden tahsil edilmelidir.

5. Önümüzdeki yıl sektörünüzün karşı karşıya kalacağı en büyük zorluklar nelerdir ve şirketiniz bu zorlukların üstesinden gelmek için nasıl hazırlık yapıyor?

Fromm:
Önümüzdeki yılın en önemli zorluklarından biri, küresel pazarın beraberinde getirdiği risk ve belirsizliklerle başa çıkmaktır. Bunlar arasında değişken talep, jeopolitik gerilimler ve tedarik zincirindeki aksaklıklar yer almaktadır. Uyum ve dayanıklılığımızı artırmak amacıyla sağlam risk yönetimi stratejileri uygulayarak proaktif bir yaklaşım benimsiyoruz.

Yaşam kalitesi:
Liman için muhtemelen en büyük zorluk, enerji dönüşümü; 2030’da CO₂ emisyonlarında %55, 2050’de ise %100 azalma hedefine ulaşmaktır. Diğer zorluklar arasında, açık deniz rüzgâr enerjisi yüklerinin giderek artan boyut ve ağırlıklarına uyum sağlamak ve liman sahasındaki yer sıkıntısı sayılabilir. Gelecekteki büyüme için doğru kararları almak her zaman bir zorluktur!

Reisdorf:
En büyük zorluklar, hazırlıklı olamayacağınız beklenmedik olaylardır. Çözüm bulabilmek için son derece hızlı hareket etmenize ve esnek kalmanıza olanak tanıyan bir yapıya sahip olmanız gerekir.

Tite:
Halihazırda bildiğimiz hiçbir şeyi önemli bir zorluk veya tehdit olarak görmüyoruz. Bununla birlikte, son birkaç yıldır sektörümüzde yaşanan tüm etkiler ve sarsıntılar göz önüne alındığında, ayakta kalan ve zorluklarla doğrudan yüzleşenler, tecrübe kazanmış durumdadır ve gelecekteki her türlü sarsıntıya karşı dirençli olacaktır. Büyüme ve artan pazar payı, çalışanlarımıza daha fazla yatırım anlamına da gelecektir. İlk grubu ikinci yılına başlamak üzere olan Next Gen IP mezun programımız var ve ayrıca ekiplerimiz için genel nakliye ve projeye özel sertifikalı eğitim paketlerinden oluşan sağlam bir programımız da mevcut.

Ulrichs:
En büyük zorluklar, savaşlar, korsanlık, çevre düzenlemeleri, kargo veya liman kısıtlamaları gibi nedenlerle küresel ölçekte artan ticaret kısıtlamaları ve kurallarıdır. Sektörümüzde karşı karşıya olduğumuz bir sonraki zorluğun üstesinden gelebilirsek, yani doğru lokasyonlarda, her kademede ve tüm departmanlarda yüksek nitelikli ve motivasyonu yüksek personele sahip olabilirsek, bu zorlukların üstesinden gelebileceğimiz konusunda iyimseriz. BBC Chartering, kapsamlı bir stajyer programına sahiptir. Bu program aracılığıyla, özellikle Almanya'nın Leer kentindeki genel merkezimizde, ancak aynı zamanda ABD, Asya ve Güney Amerika'daki ofislerimizde de, dünyanın dört bir yanından yeni yetenekleri kuruluşumuza kazandırmaya çalışıyoruz.

6. Küresel ve bölgesel tedarik zincirleri arasındaki denge değişiyor mu? Eğer öyleyse, hangi yönlerden?

Fromm:
Bu eğilim, dayanıklılığı artırmak amacıyla küresel ve bölgesel tedarik zincirlerinde daha çeşitlendirilmiş bir yaklaşıma doğru ilerleyecektir. Şirketler, jeopolitik gerilimler, doğal afetler ve diğer aksaklıklarla ilişkili riskleri azaltmak için tedarik kaynaklarını ve dağıtım ağlarını birden fazla bölgeye yayma gerekliliğini giderek daha fazla fark etmektedir. Daha esnek ve uyarlanabilir bir tedarik zinciri stratejisine doğru bu geçiş, öngörülemeyen zorluklara hızlı bir şekilde yanıt verme ve operasyonların sürekliliğini sağlama yeteneğini muhtemelen artıracaktır.

Yaşam kalitesi:
Evet, siyasi gerilimler nedeniyle bölgesel tedarik zincirlerinin giderek daha fazla önem kazandığını görüyoruz. Küresel tedarik zincirlerine olan bağımlılığımızı azaltmalıyız; zira bunun Avrupa’yı ciddi şekilde etkileyebileceğini gördük – Rusya’dan gelen petrol ve doğalgaz tedarikini, yine Rusya’dan gelen çelik ve demir dışı metal tedarikini, Kovid döneminde Çin’den gelen tıbbi malzeme tedarikini ve benzeri örnekleri düşünün. Gördüğümüz değişikliklerden biri, Just in Time teslimatlarından, hem limanda hem de iç kesimlerde depolama/stoklama talebindeki artışa doğru bir geçiş. Kısacası, ekonomik satranç tahtası değişiyor ve bölgesel refah daha önemli hale geliyor.

Reisdorf:
Nearshoring konusunda büyük bir eğilim var – ancak bu, öncelikle ihtiyacın olduğu yerde, müşterilerinizin bulunduğu yerde kapasite oluşturmanız gerektiği anlamına geliyor. Şu anda yaşanan da budur. Herkes, mümkün olan her yerde nearshoring ihtiyaçlarına uygun yeni tedarik hatları oluşturuyor. Elbette bazı kısıtlamalar var. Maliyetlerin ABD veya Çin'dekinden yaklaşık %30 daha yüksek olduğu Avrupa'da bir kimya fabrikası kurmak ticari olarak uygun değildir. Bu, nearshoring için bir sorundur, ancak genel eğilim, dünyanın siyasi olarak birbirinden uzaklaştığı yönündedir.

Tite:
Hem evet hem hayır. İhracatçı ve ithalatçı açısından hâlâ geleneksel küresel güç merkezleri mevcut, ancak belirli sektörlerin veya pazarların “yakın kıyı” kapasitelerini ve harcamalarını artırma yönünde açık bir eğilim de var. Bu durum, dinamikleri daha bölgesel bir temele kaydıracaktır. Bunun aksine, imalattaki teknolojik ilerlemelerin, geleneksel olarak daha düşük maliyetli lokasyonlar için çok karmaşık kabul edilen ekipmanların üretimine olanak tanıdığı başka sektörler de bulunmaktadır. Artık durum böyle değildir ve bu durum, büyük bileşenlerin dünyanın bir ucundan diğer ucuna taşınmasına yönelik bir talep yaratmaktadır.

Ulrichs:
Günümüzde küresel ve bölgesel tedarik zincirleri arasındaki dengedeki değişimi artık normal kabul etmeliyiz. Savaşlar ve çatışmalar, siyasi istikrarsızlık, maliyet, kalite, korumacılık, vergi teşvikleri ve teknolojik gelişmeler gibi pek çok faktör bu duruma katkıda bulunuyor. Bundan sonra neyin, ne zaman ve nasıl değişeceğini öngörmek zor. Aktörlerin bu tür değişikliklere sürekli olarak uyum sağlama ihtiyacı, “yeni normal”dir.


Serinin diğer yazıları için:
Küresel Görünüm Orta Doğu ve Afrika
Küresel Görünüm Asya
Küresel Görünüm Amerika

ÜSTTEKİ FOTOĞRAF: Cuxhaven'da BBC LEER. KAYNAK: BBC Chartering
İKİNCİ: Rotterdam Limanı'ndaki RHB Terminali'nde proje yükü yükleniyor. KAYNAK: Rotterdam Limanı
ÜÇÜNCÜ: Finlandiya'nın Kemi açıklarında buzlu koşullarda BBC ARKHANGELSK. Kaynak: BBC Chartering

Oku ve İndir