MPV Taşıyıcıları ‘Hızla Yükseliş’ Yaşıyor

Gary Burrows tarafından
 
Drewry Shipping Consultants’ın çok amaçlı ve parça yük taşımacılığı kıdemli analisti Susan Oatway, çok amaçlı, ağır yük ve proje filolarının “bu döngüsel pazardaki en uzun durgunluk dönemlerinden birinden çıkmaya” başladığını, ancak nakliye şirketlerinin uzun vadeli kârlılık potansiyelinin olumlu olmakla birlikte “kırılgan” olduğunu belirtti.

Breakbulk Europe Connect21 etkinliğinde konuşan Oatway, Drewry Çok Amaçlı Deniz Taşımacılığı Piyasası İncelemesi ve 2021 1. Çeyrek Tahmini, Nisan ayında yayınlanan rapor ve danışman firmanın 2022 yılına kadar olan tahminleri.
“Piyasa, bu yıldırım gibi yükseliş ve işletme sahiplerinin kârlarında görülen önemli artışla ilgili haberlerle dolup taşıyor,” dedi.

Drewry’nin MPV Zaman Çarteri Endeksi Nisan ayında günlük 7.992 ABD dolarına yükseldi; bu, bir önceki ayki yaklaşık yüzde 15’lik artışa kıyasla yüzde 2,5’lik bir artışa tekabül ediyor. Endeks, 2021 yılının başından bu yana yüzde 22, Nisan 2020’den bu yana ise yüzde 35 artış gösterdi. Drewry, Mayıs ayında endeksin yüzde 2,6 daha artarak günlük 8.200 ABD dolarına ulaşmasını bekliyor.

Endeks, brokerlerden alınan zaman çarter ücretlerine dayanmaktadır ve 5.000 ila 7.000 dwt, 10.000 ila 15.000 dwt ve 15.000 ila 20.000 dwt olmak üzere üç segmentte ağırlıklandırılmıştır.

Uzun vadeli bir bakış açısıyla, “faiz oranları şu anda son altı yılın en yüksek seviyesinde olsa da, 2007’deki zirveye kıyasla hâlâ yaklaşık yüzde 40 daha düşük” dedi.
 
İyileşme süreci ‘kırılgan’

Drewry, toparlanmanın “kırılgan” olduğu konusunda uyarıyor; bu durumun temel nedeninin çok amaçlı pazarındaki temel göstergeler değil, konteyner ve dökme yük sektörlerindeki liman tıkanıklıkları olduğu belirtiliyor.

2020 yılı için temel talep “beklediğimiz kadar kötü olmasa da”, liman tıkanıklığının etkisiyle konteyner ve diğer sektörlerden MPV filosuna kayan yük hacmine bağlı olarak, 2021 yılında MPV pazar payının yüzde 9 oranında artması bekleniyor. Oatway, “tedarik sorunları çözülürken” 2022 yılında MPV sektöründeki büyümenin yaklaşık yüzde 3,5’e gerileyeceğini belirtti.

Drewry’nin tahminleri, olumlu, temel ve olumsuz senaryoları kapsıyor; olumsuz senaryoda bile talep, 2023 yılına kadar yüzde 2 ile yüzde 4 arasında seyredecek. Ancak, bu eğilim, 2020’de MPV tarafına kaydığı kadar kolay bir şekilde, MPV’lerden konteyner ve dökme yük filolarına kayabilir, diye belirtti.

Piyasada, Covid-19 aşılarının piyasaya sürülmesinden, tüketici güveninin artmasından ve tedarik zinciri sorunlarının devam etme olasılığından kaynaklanan, MPV sektörünü destekleyen bariz olumlu gelişmeler var.

Öte yandan Drewry, Hindistan ve Güney Amerika’da da görülen salgın kaynaklı aksaklıkların güveni sarsması ve projelere yönelik ekonomik yatırımların yanı sıra diğer kargo talebinin de zayıflaması nedeniyle, olumsuz senaryoların daha olası olduğunu öngörüyor. Küresel ekonomiler için gerekli bir yeniden başlangıç olarak öngörülen altyapı yatırımları, Covid vakalarındaki artışlar nedeniyle henüz hayata geçirilemedi.

Oatway, “Bu bölgeler pandemiden kurtulana kadar o inşaat gerçekleşmeyecek,” dedi.
 
Fiyatlar

Tüm nakliye sektörleri için geçerli olan bir durum olarak, kapasite arzı ve talebi, yük sahipleri ile nakliyeciler arasında “kazanan” ve “kaybeden” olarak değerlendirilir.

Ağır yük ve çok amaçlı nakliye pazarında, “muhtemelen nakliye şirketlerinin önde olduğunu söylemek gerekir, çünkü navlun ücretleri oldukça iyi” dedi.

Ancak bu, son 10 yıl içinde görülen ilk önemli iyileşme dönemidir; bu süre zarfında nakliye şirketleri işletme giderlerini karşılamak için büyük çaba sarf etmiş, bazı durumlarda onarım ve bakım işlerini ihmal etmiş, en kötü senaryolarda ise idare edebilmek için sigorta yükümlülüklerinden kaçınmışlardır. Bu nedenle, yeni gemilere yapılan yatırımlar oldukça sınırlı kalmıştır.

Oatway, nakliyeci-gemi işletmecisi arasındaki dengeye ilişkin olarak, “Sonuçta tüm sektör zarar görür” dedi. “Yeni gemilere yatırım yapılmazsa, nakliyeciler yüklerini taşıyacak yeterli tonaja sahip olamayacaklar.”
 
Yaklaşan Kapasite Sorunları

Oatway, filosunu yenilemekteki bu yetersizlik nedeniyle sektörün yaklaşan bir kapasite sorunuyla karşı karşıya olduğunu ve bunun da kırılgan toparlanma sürecine bir başka faktör daha eklediğini belirtti.

Filonun yarısından fazlası, ağır yük taşıma kapasitesine sahip gemiler de dahil olmak üzere 15 yaşın üzerindeyken, “basit MPV tonajı”nın yaş ortalaması 20’dir. Sektördeki son gemi inşa patlaması, petrol talebindeki düşüşün etkisiyle sektörün tarihi çöküşünün başlamasından önce, 2007 ile 2013 yılları arasında yaşanmıştır.

“Filo giderek eskimekte ve filonun alt kademesine yeni gemiler eklenmiyor,” dedi. “Bir noktada, aşırı yaşlı bir filoya sahip olacağız.” Eski gemilerin proje yükü taşımacılığı için hangi noktada sigortalanamaz hale geleceğini sorguladı.

Proje yüklerinin giderek artan karmaşıklığı göz önüne alındığında, yük sahipleri ile mühendislik, tedarik ve inşaat firmaları, giderek azalan modern gemi filosuna ihtiyaç duymaktadır.

“Bu, nakliyecilerden çok yük sahiplerini ilgilendiren bir konu,” dedi. “Modern filoya sahip nakliyeciler çok daha avantajlı bir konumda olacaklar.”

Mevcut sipariş defteri, işletme filosunun yüzde 4’ünden azına denk geliyor ve ağır yük taşıma kapasitesine sahip gemilere biraz daha ağırlık veriyor, dedi. Öte yandan, mevcut hurdaya ayrılacak gemiler büyük ölçüde MPV sektörünün daha küçük, daha az ağır yük taşıma kapasitesine sahip kategorisine giriyor, ancak 2020 yılı son birkaç Rickmers gemisinin hurdaya ayrılmasıyla canlandı, dedi. Yeni gemilerin inşası hurdaya ayrılan gemilerin gerisinde kaldığı için, toplam filo 2020 yılında yüzde 1,6 oranında küçüldü.

O, çok amaçlı gemi filosunu ile proje gemisi ve ağır yük gemisi filolarını iki farklı yörüngede değerlendiriyor; sipariş defterinde 2020 yılında yaşanan durgunluğun ardından, çok amaçlı gemi inşa sözleşmeleri ile proje ve ağır yük gemileri için 2021 yılından itibaren yeniden inşa faaliyetlerine başlanacağını öngörüyor.
 
Masrafları Kim Karşılar?

MPV filosuna yapılacak yatırımlar, tamamen taşıyıcılara ve bunların telafi edici ücretleri sürdürme kabiliyetlerine bağlıdır; zira sektör, uzun süren durgunluk döneminde dış yatırımcılar nezdinde pek fazla iyimserlik uyandırmamıştır.

Bu tür bir iyimserliği yeniden canlandırabilecek unsurlardan biri, gemi yakıtlarında sürdürülebilirliğe yönelik çabalar ve daha modern, daha çevreci gemi tasarımlarıdır. “Yatırımcılar, çevreye daha duyarlı bir yatırım yolu arıyorlar… Dolayısıyla, çevreci bir itibarınız varsa, bu yatırımı alma olasılığınız çok daha yüksek olur,” dedi.

Yenilenebilir enerji projelerinin sürekli büyümesi, nakliye şirketlerinin daha çevre dostu gemilere yaptığı yatırımları destekleyecektir. Pandemiye rağmen rüzgâr enerjisi pazarı 2020 yılında yeni kurulumlarda rekor seviyelere ulaştı; Çin ve Avrupa’nın öncülüğünde ve ABD’nin artan potansiyeliyle birlikte açık deniz rüzgâr enerjisi yatırımları, önemli bir proje pazarı konumundadır.

Oatway, yakın zamanda yayınlanan bir rüzgar enerjisi raporuna atıfta bulunarak, Paris Anlaşması’nın 2030 yılına kadar küresel ısınmayı ve karbon emisyonlarını azaltma hedeflerinin on yılın ilk yarısında geride kaldığını ve bu durumun, söz konusu hedeflere ulaşmak için yılın ikinci yarısında önemli ölçüde kurulumların yapılmasına yol açabileceğini belirtti.