Parça yük gemileri, nakliyecilere erken rezervasyon yapmalarını tavsiye ediyor

Yazan: Carly Fields

Parça yük gemileri, deniz taşımacılığı ücretlerindeki artıştan büyük memnuniyet duymuş olsa da, aşırı hareketli nakliye piyasası kendi sorunlarını da beraberinde getirmiştir.

Breakbulk Europe Connect21 etkinliğindeki “Carrier Check-in: İş, Çevre ve Değişen Kargo Yapısı” başlıklı panelde konuşan MSC’nin küresel proje kargo müdürü Ben Collins, güçlü navlun piyasasının tedarik zincirindeki herkes, nakliye şirketleri de dahil olmak üzere, için bir zorluk teşkil ettiğini açıkladı. “Dünya çapında operasyonların ne kadar çabuk normale dönerse, gerçekte herkes için o kadar iyi olur,” dedi.

Yeni kurulan Jumbo-SAL-Alliance’ın kiralama ve projelerden sorumlu direktörü Laurens Govers, nakliye şirketlerinin teslimatları gerçekleştirebilmek için çok hassas bir denge kurmak zorunda olduklarını açıkladı. Nakliyecilerin, yeterli ve/veya mevcut tonajı garanti altına almak için nakliye pazarına daha erken girmeleri gerektiğini ancak şimdi kabul etmeye başlamış olmaları da bu durumu kolaylaştırmıyor. Nakliyeciler bunu yeni normal olarak görmeyebilirler, ancak bunun mevcut durum olduğunu kabul etmek zorundalar, diyen Govers, bazı kargo hacimlerinin değerlerini aşan navlun oranlarıyla sevk edildiğini gördüğünü de sözlerine ekledi.

Nakliye sektöründeki bu dönüş, Govers’ın “olumsuz yöndeki mükemmel fırtına” olarak nitelendirdiği, yıllarca süren sürdürülemez fiyatların ardından geldi ve bu dönüşün gerçekleşmesi artık kaçınılmazdı. Govers, “Sektör, müşteriler ve EPC’ler, şiddetli rekabetin yaşandığı önceki durumun sürdürülebilir olmadığını biliyorlardı” dedi. “Diğerlerinin hepsi ortadan kaybolduğu için sadece üç veya dört oyuncunun kalması riskini göze alırsanız, bu pek de parlak bir gelecek değildir.”

Parça yük pazarında faaliyet gösteren konteyner gemisi işletmecileri de bu rüzgârın tadını çıkarıyor. Hapag-Lloyd’un niş ürünlerden sorumlu kıdemli direktörü Sarah Schlüter, tüm ticaret rotalarında büyük bir artış yaşandığını ve bazılarının hâlâ artmaya devam ettiğini belirtti. Schlüter, bazı dönüş rotalarının da şu anda kâr-zarar dengesinde olduğunu ekledi.

Nakliye maliyetlerindeki artışın, pandemiden önce de var olan ancak şu anda birçok gelişmiş ülkenin siyasi gündemine oturan yerelleşme eğilimi ile birleşmesi, parça yüklerin yakın kıyı bölgelerine kaydırılmasına yönelik geçişin hızlanmasına yol açabilir. Govers, “stratejik ve maliyet açısından daha fazla yerli ve daha kontrollü bir üretim” beklediğini belirtti.

Bununla birlikte, MSC’den Collins, yetenek eksikliğinin kısa vadede nearshoring’in potansiyelini kısıtlayabileceğine dikkat çekti. İhtiyaç duyulan beceriler çoğu durumda üretim ülkelerine kaymış durumda ve bu becerilerin nearshoring’i desteklemek üzere geri dönmesi bir gecede gerçekleşmeyecek.

Höegh Autoliners'ın satış müdürü Oskar Orstadius, son on yılda otomotiv sektöründeki değişken piyasa koşulları ve üretim programlarındaki hızlı değişiklikler nedeniyle, ro-ro gemisi işletmeciliğinde üretimde çok büyük bir dönüşüm yaşandığını belirtti. "Bu değişikliklere alışkınız ve çok esnek bir ticaret modelimiz var," dedi.

Ölçek Sorunu

Collins, günümüz piyasasında nakliyecilerin taleplerini karşılamada ölçeğin önemli olduğunu belirtti: “MSC açısından bakıldığında, filomuzun büyüklüğü sayesinde belirli bir avantaja sahibiz. Pandeminin başlangıcından bu yana yaklaşık sekiz yeni hizmet başlattık.” MSC ayrıca liman tıkanıklığını en aza indirmek için, özellikle Pasifik ötesi rotada bazı liman uğraklarını azalttı. “Gerçek şu ki, bazı seferlerde bazı limanlarda neler olabileceğinin öngörülemezliği, şu anda tüm nakliye şirketleri için büyük bir zorluk oluşturuyor. Rıhtım slotuna uymak çok zor.”

Ayrıca ekipmanla ilgili sorunlar ve doğru ekipmanların doğru zamanda doğru yerde bulunmasının sağlanmasıyla ilgili sorunlar da var. Orstadius, sadece otomobil ve kamyon taşımacılığı yapan şirketin ağında dengeli bir konum elde etmiş olmasına rağmen, yük taşıma ekipmanları, karayolu römorkları ve benzeri alanlarda dengesizlikler yaşadığını belirtti. “Bunun üstesinden gelmeli ve boş ekipmanları yeniden konumlandırmalıyız,” dedi.

Arz-talep dengesizliğini gidermenin bir yolu, yeni gemiler devreye sokmaktır; işin püf noktası, piyasayı dengelemekle arz fazlası yaratmak arasında doğru dengeyi bulmaktır.

Dört panelistten üçü, filolarını yenilemek amacıyla yeni gemiler sipariş ettiklerini ya da bu gemileri kısa süre önce teslim aldıklarını doğruladı.

Hapag-Lloyd yeni gemiler sipariş etti, ancak teslimatın gerçekleşmesine birkaç yıl var. Bu süre zarfında şirket, müşterilerine sunduğu hizmeti iyileştirmek amacıyla özel ekipmanlara yatırım yapıyor.

Collins, MSC'nin yıl sonuna kadar beş yeni Gülsün sınıfı gemiyi filosuna katmasının beklendiğini ve bu gemilerin tamamının standart dışı yükleri taşıyabileceğini belirtti.

Bu arada Höegh Autoliners, şimdiye kadar inşa edilmiş en büyük ve en çevre dostu otomobil taşıyıcıları olan Aurora sınıfı gemileriyle ilgili planlarını açıkladı.

Paneldeki yeni gemi siparişi vermemiş tek havayolu şirketini temsil eden Jumbo-SAL-Alliance’dan Govers, “her havayolu şirketi yeniden kârlılık peşinde” dedi. Mevcut piyasadan yararlanmak isteyen havayolu şirketlerinin çoktan geç kaldığını ve cazip yeni gemi fiyatları nedeniyle tersanelerin şimdiden dolmaya başladığını da sözlerine ekledi. “Tonaj yenilemesi yapılmalı, böylece yeni gemiler inşa edilecek” dedi. “Sadece bunun 10 yıl öncesine göre daha kontrollü olmasını umuyorum.” 

Yakıt Seçimi Yarışması

Yeni gemi siparişi vermek isteyen her türlü parça yük nakliyecisi için en acil soru, özellikle IMO’nun daha düşük karbonlu ve nihayetinde karbonsuz gemiler gerektiren düzenlemeleri göz önüne alındığında, hangi yakıtı kullanacaklarıdır. Panel, “hangi yakıt” sorusuna yönelik çeşitli yaklaşımları ele aldı.

Orstadius, Höegh Autoliners’ın mevcut filosunda biyoyakıt denemelerini tamamladığını ve karbon nötr seferler gerçekleştirdiğini belirtti. Yeni inşa edilecek gemilerinde ise şirket, biyoyakıt ve geleneksel yakıtlarla çalışabilen ve küçük bir değişiklikle yeşil amonyak gibi karbon sıfır yakıtlara geçiş yapabilen esnek tasarımlı, çok yakıtlı motorları tercih etti.

Schlüter, Hapag-Lloyd'un filosunda halihazırda LNG'ye uyumlu gemiler bulunduğunu ve alternatif yakıt kaynakları için seçenekleri değerlendirdiğini belirtti.

MSC de biyoyakıtları deniyor, ancak Collins en büyük zorluğun bunları geniş ölçekte uygulamaya geçirmek olduğunu belirtti.

Govers, bir nakliye şirketi bir aktarma limanından ayrıldıktan sonra hizmetin kesintisiz olmasının hiç de garanti edilemeyeceği konusunda hemfikirdi. Ayrıca, Jumbo-SAL-Alliance’ın LNG denemelerinden çıkarılan sonucun, parça yük gemilerinde LNG taşımacılığının “oldukça zorlu” olduğu yönünde olduğunu da belirtti.

“Genellikle [gemiler] daha küçük boyutludur ve LNG tankları oldukça büyüktür. Ayrıca, yükünüzü sabitlemek için sıcak iş izni almak da imkansızdır.” Govers, çevresel etkiyi değerlendirirken sevkiyatın bütününü ele almayı tercih ediyor. Örneğin, Jumbo-SAL-Alliance, belirli yükleme limanlarını tek bir sevkiyatta birleştirmeyi veya toplam sevkiyat sayısını azaltmayı içeren optimize edilmiş lojistik çözümler arıyor.