26. Februar | 2020
Die europäischen Umschlagzentren für Stückgut sehen sich im Laufe des 21. Jahrhunderts einer ungewissen Zukunft gegenüber.
Von einer Abschwächung des Welthandels über zunehmenden Wettbewerb bis hin zu rückläufigen Projektfrachtmengen – für Hafen- und Terminalbetreiber sieht die Lage derzeit durchwachsen aus.
Um sich ein genaues Bild von der Gesamtsituation zu machen, muss man die Leistungsunterschiede zwischen zwei großen Umschlagzentren für Projektladungen betrachten. Die Häfen von Rotterdam und Antwerpen haben im Jahr 2019 sehr unterschiedliche Erfahrungen gemacht.
Nach Angaben der Hafenbehörde wurden in Rotterdam im Jahr 2019 2,9 % mehr konventionelle Stückgüter umgeschlagen als 2018. Grund für diesen Anstieg war die Zunahme an zusätzlichen Frachtpaketen.
Das Umschlagvolumen bei konventionellen Ladungen belief sich auf insgesamt 6,54 Millionen Tonnen – ein Anstieg um rund 180.000 Tonnen gegenüber dem Vorjahreswert von 6,34 Millionen Tonnen.
Das Wachstum wurde zudem durch höhere Importmengen gestützt. Die Importe von Stückgut stiegen um 5,1 % und erreichten im Jahr 2019 insgesamt 4,25 Millionen Tonnen. Dabei ist anzumerken, dass die Exporte einen Rückgang um 0,9 % verzeichneten und sich auf insgesamt 2,3 Millionen Tonnen beliefen.
Das Gesamtvolumen im Ro-Ro-Verkehr belief sich auf rund 24,2 Millionen Tonnen – ein leichter Anstieg, doch die mit dem Brexit verbundenen Unsicherheiten führten zu Schwankungen über das ganze Jahr hinweg.
Ein gutes Jahr also für einen großen Umschlaghafen. Doch wie sieht es mit Antwerpen aus? Die Stadt, die traditionell Europas größtes Zentrum für Stückgut ist, verliert rasch an Boden.
Das Volumen an konventionellem Stückgut ging in Antwerpen um massive 19 % zurück. Warum? Der Hafen bezeichnete den Rückgang als „Folge der weltweiten Turbulenzen“ und verwies dabei insbesondere auf den anhaltenden Handelsstreit zwischen den USA und China.
Im Vergleich dazu verzeichnete Rotterdam bis zum dritten Quartal 2019 in allen traditionellen Stückgutsektoren ein Wachstum. Dazu gehören auch Aluminium und Stahl, was angesichts der US-Einfuhrzölle auf Metallwaren, die den weltweiten Handel beeinträchtigen, überraschend ist.
Auch North Sea Port verzeichnete einen Rückgang beim Stückgut. Im Laufe des Jahres 2019 wurde in den Häfen des Unternehmens 6,6 % weniger Stückgut umgeschlagen. Dies war vor allem auf die Containerisierung verderblicher Güter zurückzuführen, obwohl der Hafen einen Anstieg beim Umschlag von Maschinen verzeichnete.
Die drei oben genannten Hafenbetreiber sind gemessen an der Stückgut-Tonnage die drei größten in Europa:
Dies sind die drei großen Herausforderungen, denen sich Hafen- und Terminalbetreiber in ganz Europa gegenübersehen.
Erstens: rückläufige Absatzmengen. Dies ist auf zahlreiche Faktoren zurückzuführen, von denen die anhaltenden Handelskriege, die sich auf die Weltwirtschaft auswirken, und der Brexit die wichtigsten sind.
Der Brexit hat in der gesamten Schifffahrtsbranche eine Welle der Unsicherheit ausgelöst. Derzeit hat die britische Regierung noch keine klaren strategischen Leitlinien oder praktikablen Verfahren für den Handel mit der EU vorgelegt.
Es wird noch einige Jahre dauern, bis ein umfassenderes Bild der Handelslage vorliegt. Erste Prognosen deuten auf Engpässe und Verzögerungen in britischen Häfen hin, sollten nicht bald Regelungen für die Zollabfertigung und die Freigabe von Gütern getroffen werden.
Wir haben dies bereits kurz angesprochen, doch die protektionistischen Maßnahmen gegenüber US-Metallimporten wirken sich auch negativ auf den Frachtumschlag in den europäischen Seeverkehrsknotenpunkten aus.
„Die Handelskonflikte mit den USA haben erhebliche Auswirkungen auf den Umschlag von Stückgut“, sagt Robert Jan Timmers, Leiter des Bereichs Stückgut bei der Hafenbehörde Rotterdam. „Der Stahlmarkt, der derzeit durch von der Trump-Regierung verhängte Kontingente und zusätzliche Zölle unter Druck steht, muss nach alternativen Wegen suchen, um neue Märkte zu erschließen.“
Der Wettbewerb zwischen diesen drei Hafenbetreibern war schon immer hart.
„North Sea Ports“, ein Zusammenschluss des Hafens von Gent mit den niederländischen Häfen Vlissingen und Terneuzen, verfügt über einen besonderen Vorteil.
Das Unternehmen betreibt zahlreiche kleinere Häfen anstelle eines einzigen riesigen Drehkreuzes wie beispielsweise in Antwerpen und Rotterdam. Das Spektrum der Stückgüter ist vielfältig und umfasst eine Mischung aus Stahl, Forstprodukten, verderblichen Gütern und Projektladungen.
Auch die Containerisierung von Fracht ist erwähnenswert. In einigen Häfen ist infolgedessen ein Rückgang des Stückgutvolumens zu verzeichnen.
In Antwerpen beispielsweise hat sich im Obstbereich ein deutlicher Umschwung von Stückgut auf Containerverkehr vollzogen. So wurden im Hafen zwischen 2016 und 2017 700.000 Tonnen Bananen in herkömmlichen Kühlschiffen umgeschlagen, was einen Rückgang gegenüber den zuvor verzeichneten 1,5 Millionen Tonnen darstellt.
Andere Unternehmen, insbesondere solche, die über mehrere Terminals in europäischen Häfen verfügen, spüren die Auswirkungen der Containerisierung.
„Container sind unser größter Feind“, so Carl Ghekiere, Chief Commercial Officer bei Euroports mit Sitz in Luxemburg, sagte gegenüber JOC. „Unsere Zahlen gehen rasend schnell zurück.“
Ghekiere wies darauf hin, dass sein Unternehmen in Antwerpen, Rouen und Tarragona mit besonders starker Konkurrenz konfrontiert sei.
Das Vereinigte Königreich ist offiziell aus der Europäischen Union ausgetreten, doch herrscht unter den Häfen und Terminals im ganzen Land weiterhin Bestürzung.
Die Strecke Calais–Dover ist die verkehrsreichste Kurzstreckenseeverbindung im Vereinigten Königreich: 53 % aller britischen Importe stammen aus Europa, und allein über Dover werden 17 % des gesamten Wareneinfuhrhandels abgewickelt.
Die Strecke Calais–Dover ist die kürzeste und schnellste Route für Ro-Ro-Fracht. Da das Vereinigte Königreich jedoch voraussichtlich aus der EU-Zollunion austreten wird, werden zusätzliche Zollkontrollen erforderlich sein. Laut Rod Riseborough, dem Geschäftsführer von Container Trade Statistics, fehlt es in Dover an Platz für zusätzliche Zolleinrichtungen.
Daher könnte mehr Ro-Ro-Fracht in andere britische Häfen umgeleitet werden. Zu den Häfen, die davon profitieren dürften, gehören Felixstowe, Harwich International und London Gateway.
Es gibt weiteren Grund zur Sorge. Peel Ports weist darauf hin, dass Verzögerungen bei der Grenzkontrolle zu höheren Fahrleistungen für Lkw- und Landtransporte führen, da diese versuchen, Zugang zu den überlasteten Häfen zu erhalten und diese wieder zu verlassen.
Die Fracht müsste während des Transports mindestens zweimal umgeschlagen werden, was die Kosten für Arbeitskräfte und Fördertechnik in die Höhe treibt und das Risiko von Beschädigungen erhöht.
Es war zudem unwahrscheinlich, dass für die meisten Unternehmen Lagerflächen auf flexibler Basis zur Verfügung stehen würden, und die Notfallpläne könnten langfristige Mietverpflichtungen von mehr als fünf Jahren erfordern.
Die Lage in den britischen Häfen wird weiterhin unklar bleiben. Der Brexit und seine Auswirkungen werden langfristige Folgen für Stückgut und Projektladungen an den wichtigsten britischen Terminals haben.
Während Faktoren wie Investitionen in erneuerbare Energien weiterhin Transportmöglichkeiten in ganz Europa schaffen werden, hat der Brexit die Lage verkompliziert.
Es bleibt abzuwarten, wie sich die britischen Seeverkehrseinrichtungen an die Realität nach dem Brexit anpassen werden.
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Stückgut und Projektladungen in europäischen Häfen
Das Frachtvolumen steigt in Rotterdam, geht in Antwerpen jedoch zurück
Um sich ein genaues Bild von der Gesamtsituation zu machen, muss man die Leistungsunterschiede zwischen zwei großen Umschlagzentren für Projektladungen betrachten. Die Häfen von Rotterdam und Antwerpen haben im Jahr 2019 sehr unterschiedliche Erfahrungen gemacht.
Nach Angaben der Hafenbehörde wurden in Rotterdam im Jahr 2019 2,9 % mehr konventionelle Stückgüter umgeschlagen als 2018. Grund für diesen Anstieg war die Zunahme an zusätzlichen Frachtpaketen.
Das Umschlagvolumen bei konventionellen Ladungen belief sich auf insgesamt 6,54 Millionen Tonnen – ein Anstieg um rund 180.000 Tonnen gegenüber dem Vorjahreswert von 6,34 Millionen Tonnen.
Das Wachstum wurde zudem durch höhere Importmengen gestützt. Die Importe von Stückgut stiegen um 5,1 % und erreichten im Jahr 2019 insgesamt 4,25 Millionen Tonnen. Dabei ist anzumerken, dass die Exporte einen Rückgang um 0,9 % verzeichneten und sich auf insgesamt 2,3 Millionen Tonnen beliefen.
Das Gesamtvolumen im Ro-Ro-Verkehr belief sich auf rund 24,2 Millionen Tonnen – ein leichter Anstieg, doch die mit dem Brexit verbundenen Unsicherheiten führten zu Schwankungen über das ganze Jahr hinweg.
Ein gutes Jahr also für einen großen Umschlaghafen. Doch wie sieht es mit Antwerpen aus? Die Stadt, die traditionell Europas größtes Zentrum für Stückgut ist, verliert rasch an Boden.
Das Volumen an konventionellem Stückgut ging in Antwerpen um massive 19 % zurück. Warum? Der Hafen bezeichnete den Rückgang als „Folge der weltweiten Turbulenzen“ und verwies dabei insbesondere auf den anhaltenden Handelsstreit zwischen den USA und China.
Im Vergleich dazu verzeichnete Rotterdam bis zum dritten Quartal 2019 in allen traditionellen Stückgutsektoren ein Wachstum. Dazu gehören auch Aluminium und Stahl, was angesichts der US-Einfuhrzölle auf Metallwaren, die den weltweiten Handel beeinträchtigen, überraschend ist.
Auch North Sea Port verzeichnete einen Rückgang beim Stückgut. Im Laufe des Jahres 2019 wurde in den Häfen des Unternehmens 6,6 % weniger Stückgut umgeschlagen. Dies war vor allem auf die Containerisierung verderblicher Güter zurückzuführen, obwohl der Hafen einen Anstieg beim Umschlag von Maschinen verzeichnete.
Die drei oben genannten Hafenbetreiber sind gemessen an der Stückgut-Tonnage die drei größten in Europa:
- Nordseehäfen – 11 Millionen Tonnen jährlich
- Antwerpen – 8,35 Millionen Tonnen jährlich
- Rotterdam – 6,5 Millionen Tonnen jährlich
Was können wir aus den Erfahrungen dieser Häfen lernen?
Dies sind die drei großen Herausforderungen, denen sich Hafen- und Terminalbetreiber in ganz Europa gegenübersehen.
Erstens: rückläufige Absatzmengen. Dies ist auf zahlreiche Faktoren zurückzuführen, von denen die anhaltenden Handelskriege, die sich auf die Weltwirtschaft auswirken, und der Brexit die wichtigsten sind.
Der Brexit hat in der gesamten Schifffahrtsbranche eine Welle der Unsicherheit ausgelöst. Derzeit hat die britische Regierung noch keine klaren strategischen Leitlinien oder praktikablen Verfahren für den Handel mit der EU vorgelegt.
Es wird noch einige Jahre dauern, bis ein umfassenderes Bild der Handelslage vorliegt. Erste Prognosen deuten auf Engpässe und Verzögerungen in britischen Häfen hin, sollten nicht bald Regelungen für die Zollabfertigung und die Freigabe von Gütern getroffen werden.
Wir haben dies bereits kurz angesprochen, doch die protektionistischen Maßnahmen gegenüber US-Metallimporten wirken sich auch negativ auf den Frachtumschlag in den europäischen Seeverkehrsknotenpunkten aus.
„Die Handelskonflikte mit den USA haben erhebliche Auswirkungen auf den Umschlag von Stückgut“, sagt Robert Jan Timmers, Leiter des Bereichs Stückgut bei der Hafenbehörde Rotterdam. „Der Stahlmarkt, der derzeit durch von der Trump-Regierung verhängte Kontingente und zusätzliche Zölle unter Druck steht, muss nach alternativen Wegen suchen, um neue Märkte zu erschließen.“
Der Wettbewerb zwischen diesen drei Hafenbetreibern war schon immer hart.
„North Sea Ports“, ein Zusammenschluss des Hafens von Gent mit den niederländischen Häfen Vlissingen und Terneuzen, verfügt über einen besonderen Vorteil.
Das Unternehmen betreibt zahlreiche kleinere Häfen anstelle eines einzigen riesigen Drehkreuzes wie beispielsweise in Antwerpen und Rotterdam. Das Spektrum der Stückgüter ist vielfältig und umfasst eine Mischung aus Stahl, Forstprodukten, verderblichen Gütern und Projektladungen.
Auch die Containerisierung von Fracht ist erwähnenswert. In einigen Häfen ist infolgedessen ein Rückgang des Stückgutvolumens zu verzeichnen.
In Antwerpen beispielsweise hat sich im Obstbereich ein deutlicher Umschwung von Stückgut auf Containerverkehr vollzogen. So wurden im Hafen zwischen 2016 und 2017 700.000 Tonnen Bananen in herkömmlichen Kühlschiffen umgeschlagen, was einen Rückgang gegenüber den zuvor verzeichneten 1,5 Millionen Tonnen darstellt.
Andere Unternehmen, insbesondere solche, die über mehrere Terminals in europäischen Häfen verfügen, spüren die Auswirkungen der Containerisierung.
„Container sind unser größter Feind“, so Carl Ghekiere, Chief Commercial Officer bei Euroports mit Sitz in Luxemburg, sagte gegenüber JOC. „Unsere Zahlen gehen rasend schnell zurück.“
Ghekiere wies darauf hin, dass sein Unternehmen in Antwerpen, Rouen und Tarragona mit besonders starker Konkurrenz konfrontiert sei.
Britische Häfen bereiten sich auf die Zeit nach dem Brexit vor
Das Vereinigte Königreich ist offiziell aus der Europäischen Union ausgetreten, doch herrscht unter den Häfen und Terminals im ganzen Land weiterhin Bestürzung.
Die Strecke Calais–Dover ist die verkehrsreichste Kurzstreckenseeverbindung im Vereinigten Königreich: 53 % aller britischen Importe stammen aus Europa, und allein über Dover werden 17 % des gesamten Wareneinfuhrhandels abgewickelt.
Die Strecke Calais–Dover ist die kürzeste und schnellste Route für Ro-Ro-Fracht. Da das Vereinigte Königreich jedoch voraussichtlich aus der EU-Zollunion austreten wird, werden zusätzliche Zollkontrollen erforderlich sein. Laut Rod Riseborough, dem Geschäftsführer von Container Trade Statistics, fehlt es in Dover an Platz für zusätzliche Zolleinrichtungen.
Daher könnte mehr Ro-Ro-Fracht in andere britische Häfen umgeleitet werden. Zu den Häfen, die davon profitieren dürften, gehören Felixstowe, Harwich International und London Gateway.
Es gibt weiteren Grund zur Sorge. Peel Ports weist darauf hin, dass Verzögerungen bei der Grenzkontrolle zu höheren Fahrleistungen für Lkw- und Landtransporte führen, da diese versuchen, Zugang zu den überlasteten Häfen zu erhalten und diese wieder zu verlassen.
Die Fracht müsste während des Transports mindestens zweimal umgeschlagen werden, was die Kosten für Arbeitskräfte und Fördertechnik in die Höhe treibt und das Risiko von Beschädigungen erhöht.
Es war zudem unwahrscheinlich, dass für die meisten Unternehmen Lagerflächen auf flexibler Basis zur Verfügung stehen würden, und die Notfallpläne könnten langfristige Mietverpflichtungen von mehr als fünf Jahren erfordern.
Die Lage in den britischen Häfen wird weiterhin unklar bleiben. Der Brexit und seine Auswirkungen werden langfristige Folgen für Stückgut und Projektladungen an den wichtigsten britischen Terminals haben.
Während Faktoren wie Investitionen in erneuerbare Energien weiterhin Transportmöglichkeiten in ganz Europa schaffen werden, hat der Brexit die Lage verkompliziert.
Es bleibt abzuwarten, wie sich die britischen Seeverkehrseinrichtungen an die Realität nach dem Brexit anpassen werden.
Nehmen Sie an der Diskussion über Häfen und Terminals auf der Breakbulk Europe teil
Ganz gleich, ob Sie Hafen- und Terminalbetreiber sind oder als Verlader oder Spediteur deren Dienstleistungen in Anspruch nehmen möchten – bei Breakbulk Europe finden Sie die richtigen Partner.
Als Aussteller treffen Sie persönlich auf Bauherren, EPC-Unternehmen, Industriehersteller und internationale Projektspediteure – also genau jene Akteure, die aktiv nach Möglichkeiten suchen, ihre Prozesse zu optimieren und den Übergang in ein neues digitales Zeitalter für Stückgut, Schwergut und Projektfracht zu gestalten.
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