Den Engpass beim Stückguttransport in Europa beseitigen

Von Luke King

Ein zersplittertes Genehmigungsverfahren, veraltete Straßen und mangelnde Investitionen in die Logistikinfrastruktur stellen ernsthafte Hindernisse für den reibungslosen Transport von Projektfracht in Europa dar. Darin waren sich die Referenten der Podiumsdiskussion „Modernisierung der Frachtinfrastruktur: Überwindung von Engpässen“ auf der Breakbulk Europe 2025 einig.

An der von Dennis Devlin, Geschäftsführer für die USA bei DT Project America, moderierten Diskussion nahmen Vertreter aus den Bereichen Logistik, Hafenbetrieb, EPC-Unternehmen und Branchenverbände teil, um praktische Lösungen für das oft überlastete europäische Verkehrsnetz zu erörtern.

Zu den Referenten gehörten Andy Tite, Global Commercial Head bei DHL Industrial Projects; Edi Cioran, CEO von DP World Antwerp; Łukasz Chwalczuk, Präsident des polnischen Arbeitgeberverbands für Schwertransporte und Vorstandsmitglied von ESTA Europe; Mauro Varela Armas, Manager für Logistikkonzepte bei Técnicas Reunidas; sowie Parisa Kaveh, Geschäftsführerin bei Nostrac Shipping.

Auf die Frage nach der größten Herausforderung auf dem Kontinent zögerten die Diskussionsteilnehmer nicht mit ihrer Antwort. „Bürokratie“, sagte Chwalczuk. „Was den Schwerlasttransport angeht, gibt es in Europa keine Gewerkschaft.“

Kaveh pflichtete ihm bei. „Es mangelt an einheitlichen digitalen Genehmigungssystemen in den europäischen Ländern, insbesondere für Projektladungen. Man muss sich an viele Behörden wenden, was zu einem sehr langwierigen Verfahren führt.“

Aus Sicht der Versender führt diese Komplexität laut Varela Armas zu kostspieligen Risiken: „Wir sind mit großer Unsicherheit konfrontiert. Wenn wir mit der Umsetzung beginnen, stoßen wir auf eine Vielzahl unvorhergesehener Probleme. Das Problem ist politischer Natur – es geht um die Geldsummen, die verloren gehen, weil es keine Kommunikation zwischen den Ländern gibt. Sie alle arbeiten auf unterschiedliche Weise.“

Er fügte hinzu: „Wir brauchen eine zentrale Anlaufstelle in der Europäischen Gemeinschaft, die sich nahtlos um alles kümmert – und nicht Land für Land. Bei anderen Angelegenheiten in Europa handhaben wir das so, aber beim Schwerlasttransport tun wir das nicht.“

Für Cioran liegt das Problem in den historischen Prioritäten begründet. „Wir haben es mit einer veralteten Infrastruktur zu tun. Vor zwanzig oder dreißig Jahren haben die Häfen eiligst ihre Containerkapazitäten ausgebaut. Infolgedessen war Stückgut in den europäischen Häfen weniger stark vertreten.“

Der Aufbau neuer Kapazitäten für Schwerlastfracht dauere Jahre, warnte er. „Wenn man einen neuen Liegeplatz bauen will, kann man von Glück sagen, wenn es fünf Jahre dauert – vielleicht auch zehn, vielleicht sogar mehr. Angesichts des Booms im Energiesektor, insbesondere bei den erneuerbaren Energien, verlangen unsere Kunden mehr Kapazitäten und Verfügbarkeit für Stückgut. So etwas lässt sich nicht von heute auf morgen aufbauen.“

Kaveh wies auf anhaltende Probleme hinsichtlich der Festigkeit der Kais, veralteter Brücken und des Arbeitskräftemangels hin. „Wir brauchen spezielle Korridore für die Schwerlastlogistik. Auch in Großbritannien mangelt es an Fachkräften – es besteht Bedarf an Ausbildungsprogrammen. Junge Menschen sehen in der Schifffahrt keinen Beruf.“

Der Brexit, so merkte sie an, habe die Abläufe im Zusammenhang mit Großbritannien noch weiter verkompliziert. „Es gab eine Menge zusätzlicher Prozesse. Jetzt, da wir die Änderungen ein wenig besser verstehen, wird es etwas einfacher, aber die Herausforderungen sind ähnlich wie im übrigen Europa – ländliche Standorte, marode Brücken, nur sehr wenige Häfen, die Schwerlasttransporte abwickeln können. Wir brauchen neue Terminals.“

Möglicherweise gibt es jedoch Licht am Ende des Tunnels. „Seit zehn oder zwanzig Jahren versuchen wir, dieses Problem anzugehen“, sagte Chwalczuk. „Und nun geht es endlich voran. Die Europäische Kommission arbeitet an einer Richtlinie, deren Schwerpunkt auf der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Digitalisierung liegt. Das Ziel ist die Harmonisierung – eine zentrale Anlaufstelle für Genehmigungen.“

Varela Armas begrüßte die Fortschritte, betonte jedoch, dass auch die Privatwirtschaft mehr tun müsse. „Wir müssen zusammenarbeiten. Wenn ich als EPC-Auftragnehmer das Projekt nicht umsetzen kann, weil die Infrastruktur fehlt – beispielsweise in einem Teil Nordenglands, wo es keinen Hafen gibt –, dann funktioniert das nicht. Eine einzige Stelle muss sich um Häfen, Straßen, Genehmigungen – einfach alles – kümmern, und die Anforderungen sollten europaweit verbindlich sein.“

Tite betonte, wie wichtig eine frühzeitige Einbindung und der Informationsaustausch seien. „Kein Anbieter kann allen alles bieten“, sagte er. „Wir müssen mit den Verladern sprechen, um ihre Planungen bereits weit im Voraus zu verstehen. Auf dieser Grundlage müssen wir uns frühzeitig einbringen, aber auch den Beschaffungsprozess im Blick behalten.“

Er fügte hinzu: „Unsere Branche ist aufgrund der Vielfalt unserer Tätigkeiten fantastisch – aber genau das ist auch unsere Achillesferse. Man kann nicht garantieren, dass das, was man heute liefern muss, eine nachhaltige Investition für die Zukunft ist, weshalb Regierungen nicht immer bereit sind, die erforderlichen Infrastrukturverbesserungen vorzunehmen. Unsere Arbeit ist sporadisch.“

Cioran betonte, dass Häfen diese Probleme nicht im Alleingang lösen können. „Die Erwartungen an die Häfen sind hoch – aber wir sind nur ein Akteur unter vielen. Containerterminals können mehr Stückgut umschlagen, doch dafür sind Schulungen und der Nachwuchs der nächsten Generation erforderlich. Langfristig liegt die Lösung in Investitionen – durch öffentlich-private Partnerschaften und eine langfristige Perspektive auf die Kundennachfrage.“

Foto (von links nach rechts): Łukasz Chwalczuk, Dennis Devlin, Andy Tite, Edi Cioran, Mauro Varela Armas, Parisa Kaveh. Bildnachweis: Richard Theemling Photography