Die Projektfracht-Pipeline lesen

Von Luke King

Der Wasserstofftraum ist verblasst. Die Begeisterung für die CO₂-Abscheidung hat nachgelassen. Doch für alle, die sich noch fragen, wie sich die Nachfrage nach Projektfracht bis 2029 tatsächlich entwickeln wird, lautete die Antwort auf der Breakbulk Europe 2026 eindeutig: Die Stromerzeugung boomt, die Windenergie bleibt das strukturelle Rückgrat, und Rechenzentren generieren weitaus mehr Fracht, als vielen Betreibern bewusst ist.

Die Podiumsdiskussion „Project Cargo Market Outlook 2026–2029“, moderiert von Yorck Niclas Prehm, Leiter des Bereichs Market Intelligence bei Toepfer Transport, brachte Luke Mace, Senior Vice President für Projektlogistik und globale Spedition bei GEODIS, Lars Feller, CEO von dship Carriers; sowie David Huck, Chief Operating Officer der Peel Ports Group, zu einer offenen Einschätzung darüber, welche Sektoren für Volumen sorgen und wo die nächsten Engpässe auftreten werden.

Mace begann mit einem offenen Eingeständnis bezüglich der Nachhaltigkeitswelle nach der Pandemie. „Als wir die COVID-Krise hinter uns hatten, lag der Fokus stark auf Nachhaltigkeit, CO₂-Abscheidung und Wasserstoff. Um ehrlich zu sein, hat sich das fast vollständig gelegt“, sagte er. Die Kehrseite ist ein Anstieg der Stromerzeugung, den er als unvorstellbar rasant beschrieb. Energieunsicherheit, KI-Infrastruktur und Rechenzentren schaffen einen Teufelskreis, dessen Ende nicht absehbar ist.

„Ich glaube, den Leuten ist gar nicht so richtig bewusst, wie viel Geschäft tatsächlich mit einem Rechenzentrum verbunden ist“, sagte Mace. „Wir hatten vor ein paar Wochen ein Treffen mit jemandem, der nächstes Jahr allein in einem Land 14.000 Batterie-Energiespeichersysteme (BESS) in Betrieb nehmen wird.“

Auf die Frage, welche fünf Sektoren bis 2029 einen realistischen Beitrag zum Frachtvolumen leisten würden – also nicht die Investitionssummen, sondern die tatsächlich zu erwartenden Frachtmengen –, war sich die Expertenrunde weitgehend einig. Feller nannte an erster Stelle die Windenergie, gefolgt von Öl und Gas, Rechenzentren, CCS und Kernenergie.

Mace, der die starke Präsenz von GEODIS in Nord- und Südamerika widerspiegelte, nannte Öl und Gas an erster Stelle, gefolgt von Windenergie, wobei Rechenzentren rasant aufholen. Huck, der aus der Perspektive eines britischen Hafens sprach, stellte Windenergie an die Spitze, gefolgt von Projekten zur Kohlenstoffabscheidung wie HyNet Liverpool Bay und dem geplanten Bacton-Projekt vor der Küste von East Anglia, während Kernkraft und Rechenzentren weiter hinten rangierten.

Feller nutzte die Veranstaltung, um die Überlegungen hinter dem D500-Neubau-Programm von dship zu erläutern – sechs Schiffe mit rund 15.000 Tonnen Tragfähigkeit und einer kombinierten Hebekapazität von 500 Tonnen, die nun in Dienst gestellt werden. Die Schiffe sind bereits für einige Jahre verchartert. „Schwerlastschiffe werden schneller unter Vertrag genommen, da es nur eine begrenzte Anzahl von Schiffen auf dem Markt gibt“, sagte er und wies darauf hin, dass einige bereits ein Jahr vor der Auslieferung unter Vertrag genommen wurden – was für dieses Segment beispiellos ist. Das Doppeldeck der D500 erstreckt sich über 114 Meter, was verdeutlicht, wie dramatisch die Länge der Windkraftanlagenflügel für Onshore-Anlagen zugenommen hat. „Ich wünschte, wir hätten zehn statt sechs bestellt“, sagte Feller.

Huck beschrieb eine ähnliche Herausforderung auf der Hafenseite. Die derzeit umgeschlagenen Rotorblattlängen von 80 bis 85 Metern werden innerhalb von fünf Jahren auf 130 bis 140 Meter ansteigen, und Peel Ports testet bereits Rotorblätter mit einer Länge von 130 Metern. Die zulässige Belastung der Kaianlagen muss von 20 Tonnen pro Quadratmeter auf 40 oder 50 Tonnen erhöht werden, um sich für Großaufträge zu qualifizieren. „Die Zeiten, in denen eine Belastung von nur fünf oder zehn Tonnen pro Quadratmeter ausreichte, sind vorbei“, sagte er. Angesichts der Tatsache, dass Hafenausbauaufträge eine Vorlaufzeit von mindestens sieben Jahren und einen Geschäftsplanungshorizont von 25 Jahren erfordern, äußerte sich Huck unmissverständlich: Häfen können nicht darauf warten, dass Frachtaufträge feststehen. „Wenn die Voraussetzungen nicht gegeben sind, gilt aus Sicht des Hafens ganz einfach: Man ist nicht qualifiziert.“

In Bezug auf die Geografie bot jeder Redner eine andere Einschätzung, geprägt von seiner Position in der Lieferkette. Feller sieht die Routen von Asien nach Europa und von Asien nach Amerika als die dominierenden Handelsrouten von dship, mit einem wachsenden Ost-West-Fluss von Europa über Amerika. Mace hob hervor, dass Australien die Erwartungen durchweg übertreffe, China sich von exportorientierten hin zu lokal ausgerichteten Projektentscheidungen verlagere und der Nahe Osten nach Beendigung des Konflikts eine starke Beschleunigung erleben werde.

Er äußerte sich zurückhaltend über Europa. „Im Vergleich zu dem Wachstum und den Chancen, die wir derzeit beobachten, wächst der Markt zwar, aber eben nicht im gleichen Maße.“

Die Sitzung endete mit einer Anekdote, die Mace als „die Geschichte vom Bootsbau im Keller“ bezeichnete – das wiederkehrende Versäumnis von Ingenieuren, Logistikteams zu konsultieren, bevor die Ladungsabmessungen endgültig festgelegt werden. Die Branche muss rückwärts planen, ausgehend von den Einschränkungen am Bestimmungsort: Bergstraßen, Zugang zu Ortschaften, Hafenbeschränkungen, Einschränkungen auf der letzten Meile. „Die Bedenken liegen heutzutage weniger auf der Seeseite als vielmehr beim Vor- und Nachlauf“, sagte er. „Und ich glaube, manche haben das noch nicht ganz begriffen.“

Oberes Foto (von links nach rechts): Yorck Niclas Prehm, Lars Feller, Luke Mace, David Huck. Bildnachweis: Richard Theemling Photography

Zweites Foto: Lars Feller und Luke Mace. Bildnachweis: Richard Theemling Photography