Mit geopolitischen Turbulenzen im Welthandel umgehen

Von Luke King

Auf der Breakbulk Europe diskutierte eine Runde hochrangiger Führungskräfte aus dem Projektfrachtbereich über die Auswirkungen geopolitischer Instabilität auf den Welthandel – und darüber, wie sich die Branche weiterentwickelt, um Risiken zu mindern und auf neue Gegebenheiten zu reagieren.

Unter der Moderation von Tina Benjamin-Lea, Senior Logistics Managerin für das „Drei“-Projekt von Northvolt, befasste sich die Sitzung mit dem Titel „Geopolitische Störungen des globalen Handels“ damit, wie Handelskriege, Sicherheitsbedrohungen und sich wandelnde Allianzen die Projektlogistik erschweren – von umgeleiteten Schiffen über die Einhaltung von Sanktionen bis hin zu steigenden Zöllen.

Der Diskussionsteilnehmer Tarek Amine, Senior Vice President und Chief Supply Chain Officer bei Bechtel, erklärte, die Branche müsse sich auf ständige Störungen einstellen – darunter auch Herausforderungen durch Zölle gemäß Section 301, einem Instrument der US-Handelspolitik, das es der Regierung ermöglicht, Zölle gegen Länder zu verhängen, denen unlautere Handelspraktiken vorgeworfen werden. Ursprünglich gegen China gerichtet, haben diese Zölle Auswirkungen auf die gesamten globalen Lieferketten gehabt.

„Die 301-Maßnahmen und andere Zölle haben enorme Auswirkungen, aber noch weiß niemand so recht, wie die Lösung aussieht“, sagte Amine. „Wir müssen abwarten, aber parallel dazu Strategien entwickeln – und das bedeutet, die Beziehungen zu unseren Partnern zu vertiefen.“

Amine betonte, dass für ein globales, projektbasiertes Unternehmen wie Bechtel eine ausgereifte Lieferkette und eine enge Zusammenarbeit mit Auftraggebern und Lieferanten unerlässlich sind, um sich in unvorhersehbaren Situationen zurechtzufinden. „Ihre Partnerschaft ist Ihr Wegweiser“, sagte der Geschäftsführer.

Peter Rondhuis, CEO der Roll Group, wies darauf hin, dass die Zölle gemäß Section 301 auch Reeder betreffen – sie treiben die Kosten in die Höhe und tragen zur Zurückhaltung der Verlader bei. „Die Lage ändert sich ständig – nichts ist sicher“, sagte er. „Wir haben zwar noch keine Stornierungen verzeichnet, aber unter den Verladern herrscht Angst vor dem hohen Steuerdruck.“

Rondhuis fügte hinzu, dass den Regierungen bewusst gemacht werden müsse, dass „letztendlich der Kunde die Rechnung bezahlt“. Er forderte eine bessere Kommunikation und mehr Vorhersehbarkeit bei neuen Handelsmaßnahmen: „Wenn wir längere Vorlaufzeiten hätten, bevor solche Maßnahmen in Kraft treten, wäre das zumindest besser zu bewältigen.“

Für DHL Industrial Projects besteht die größte Herausforderung darin, die langfristige Logistikplanung mit einem Nachrichtenzyklus in Einklang zu bringen, der sich stündlich ändert. „Wir reagieren gut auf die Situation“, sagte Peter Dudas, Vizepräsident und Leiter von Industrial Projects MEA. „Die eigentliche Herausforderung liegt jedoch in der Planungsphase. Unsere Verpflichtungen gegenüber unseren Kunden erstrecken sich über Jahre, doch wir leben in einer Welt, die sich täglich verändert.“

Altug Sozalan, CEO von CJ-ICM Logistics, erklärte, dass Störungen mehr als nur Theorie seien – sie hätten die Routen, auf die sich sein Unternehmen traditionell verlassen habe, bereits auf den Kopf gestellt. „In den letzten drei Jahren waren wir vom Ukraine-Russland-Konflikt und der Lage am Suezkanal betroffen“, sagte er. „Selbst heute weigern sich viele EPCs, Routen über das Kaspische Meer zu nehmen.“

Sanktionen geben zunehmend Anlass zur Sorge. „Früher lag der Schwerpunkt vor allem auf dem Iran, doch mittlerweile müssen wir auch für Russland Compliance-Strukturen aufbauen. Und nicht alle Kunden sind sich der Sanktionslage voll und ganz bewusst.“

In einigen Fällen müssen die Transportentscheidungen angepasst werden. Dudas erklärte, sein Team habe alternative Transportmöglichkeiten – darunter auch den Einsatz chinesischer Reedereien – in Betracht ziehen müssen, um risikoreiche Regionen wie das Rote Meer zu meiden. „Das ist das Umfeld, in dem wir tätig sind“, sagte er.

Rondhuis erklärte, die Roll Group habe frühzeitig die Entscheidung getroffen, die Durchfahrt durch das Rote Meer gänzlich einzustellen. „Wir haben ein Schiff im Suezkanal gewendet“, sagte er. „Unsere oberste Priorität gilt der Besatzung, dann der Ladung und schließlich unseren Anlagen – es war eine leichte Entscheidung.“

Doch die Auswirkungen auf die Menschen beschränken sich nicht nur auf die Frachteigentümer. Ruth Campbell, Hafenseelsorgerin bei der „Mission to Seafarers“ im Hafen von Tilbury, wies auf die emotionale Belastung der Besatzungsmitglieder hin, die in Hochrisikogebieten im Einsatz sind. „Wir beobachten eine Zunahme von Ängsten, Einsamkeit und psychischen Problemen“, sagte sie. „Ihre Familien machen sich Sorgen um sie, und viele fühlen sich isoliert. Wir haben die moralische Verpflichtung, diese Menschen zu unterstützen – ohne sie läuft nichts.“

Campbell fügte hinzu, dass längere Zeit auf See manchmal auch ein Segen sein kann. „Ironischerweise genießen die Besatzungsmitglieder oft die längeren Fahrten – sie müssen nicht hastig in den Hafen ein- und auslaufen, sondern können sich unterhalten. Vielleicht ist das ein Lichtblick.“

Zum Abschluss der Sitzung warnte Dudas davor, Instabilität als Normalzustand hinzunehmen: „Unvorhersehbarkeit führt dazu, dass in der Lieferkette größere Risiken eingegangen werden – und das ist auf lange Sicht nicht gut für unsere Branche. Was wir brauchen, ist Stabilität.“

Möchten Sie sich an der Diskussion beteiligen? Besuchen Sie uns auf der Breakbulk Americas 2025, die vom 30. September bis 2. Oktober in Houston stattfindet. Die Veranstaltung bietet ein umfassendes Programm an Podiumsdiskussionen auf der Hauptbühne, bei denen Experten und Branchenführer aus der gesamten Breakbulk-Lieferkette die drängendsten Probleme der Branche erörtern werden.

Oberes Foto (v. l. n. r.): Peter Rondhuis, Ruth Campbell, Altug Sozalan, Peter Dudas. Bildnachweis: Richard Theemling Photography
Zweites Foto: Tina Benjamin-Lea, Tarek Amine. Bildnachweis: Richard Theemling Photography