Globaler Ausblick 2025: Europa

Von Luke King

Projekte im Bereich saubere Energie dürften den europäischen Logistiksektor auf Trab halten, doch Logistiker befürchten die Auswirkungen anhaltender globaler Turbulenzen. Der Energy Industries Council (EIC) und Projektexperten von DHL Industrial Projects, der Fracht Group, Siemens Energy, dem Hafen von Rotterdam und BBC Chartering teilen ihre Erkenntnisse zu den Chancen und Herausforderungen der Region.

Aus Ausgabe 6 des Breakbulk Magazine, 2024 Reihe „Global Outlook“.

EIC-Analyse:
Europa spielt eine zentrale Rolle bei der Energiewende, setzt sich ehrgeizige Ziele zur Dekarbonisierung und bemüht sich intensiv darum, seine Abhängigkeit von russischen Energielieferungen zu verringern.

Der RePowerEU-Plan sieht bis 2030 eine Produktion von 10 Mio. Tonnen erneuerbarem Wasserstoff im Inland sowie Importe in gleicher Höhe vor, um die Energieunabhängigkeit voranzutreiben und Sektoren wie die Stahl- und Düngemittelindustrie zu dekarbonisieren. Deutschland, Spanien und die Niederlande sind führend bei Initiativen für grünen Wasserstoff und planen bis 2030 eine Kapazität von 19 GW, was der Hälfte der endgültigen Investitionsentscheidungen (FIDs) für Projekte entspricht, die bis zu diesem Jahr anlaufen.

Um diese Dynamik zu unterstützen, hat der EU-Gesetzentwurf zur Netto-Null-Industrie (August 2024) Elektrolyseure als Netto-Null-Technologie eingestuft, wodurch die Fertigung und die Genehmigungsverfahren beschleunigt werden. Bei der Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (CCS) sowie der Kohlenstoffabscheidung, -nutzung und -speicherung (CCUS) sind Großbritannien und Norwegen führend, mit 55 geplanten Projekten in der Nordsee bis 2030.

Die Zusammenarbeit der neun Nordseeanrainerstaaten zielt darauf ab, die Region zum „grünen Kraftwerk Europas“ zu machen, wobei die bestehende Öl- und Gasinfrastruktur sowie die Lieferkette für den Ausbau erneuerbarer Energien und der CO₂-Speicherung genutzt werden sollen.

Die Offshore-Windenergie spielt eine zentrale Rolle: Großbritannien, Deutschland und die Niederlande werden bis 2030 voraussichtlich eine Gesamtkapazität von 62 GW erreichen und dabei von ausgereiften Märkten und förderlichen Rahmenbedingungen profitieren. Die Hälfte dieser Projekte wird in der Nordsee angesiedelt sein, die auch für die Erzeugung von grünem Wasserstoff vielversprechend ist.

Es bestehen weiterhin Herausforderungen wie hohe Produktionskosten, langwierige Genehmigungsverfahren und komplexe Lieferketten. Obwohl die Offshore-Windenergie relativ ausgereift ist, benötigt sie für ihren Ausbau integrierte Netze. Grüner Wasserstoff steht trotz politischer Unterstützung vor Problemen hinsichtlich Effizienz und Lieferkette. CCS und CCUS sind weiterhin auf staatliche Unterstützung angewiesen, wobei sich viele Projekte noch in der Machbarkeitsphase befinden.

Fragen und Antworten mit lokalen Führungskräften

1. Wie sehen Ihre Geschäftsaussichten für das Jahr 2025 aus?

Danny Levenswaard, Leiter des Bereichs Stückgut, Hafenbehörde Rotterdam:
Es ist ähnlich wie 2024 – der aktuelle Markt ist nicht gerade rosig, aber auch nicht schwach. Die Energiepreise sind im Vergleich zu den USA und China nach wie vor hoch. Was die Mengen angeht, rechnen wir mit einem Umschlag von etwa 6,5 Millionen Tonnen pro Jahr, genau wie 2024. Dieser wird sich hauptsächlich aus Nichteisenmetallen und Grundstoffen zusammensetzen, gefolgt von Stahl, Forstprodukten und Projektladung. Bei der Projektladung erwarten wir aufgrund der Offshore-Windprojekte einen leichten Anstieg.

Rüdiger Fromm, Leiter Logistik – Hochspannungsnetze, Siemens Energy:
Der wachsende Auftragsbestand für das Jahr 2025 zeugt von einer starken Nachfrage in verschiedenen Branchen. Dieser Anstieg spiegelt die Umsetzung zahlreicher Projekte wider, insbesondere im Bereich Stückgut und Projektladung, und verspricht Wachstum und Chancen für das kommende Jahr.

Ruedi Reisdorf, Inhaber der Fracht Group:
Das Projektgeschäft dürfte sich besser entwickeln als die Gesamtwirtschaft, da es viele dringend benötigte Infrastruktur-, Strom- sowie Öl- und Gasprojekte gibt, die „einfach weil sie müssen“ vorangetrieben werden – nicht weil dafür wirklich Geld vorhanden ist. Die Finanzierung ist in den kommenden Jahren das eigentliche Problem, da die meisten, wenn nicht sogar alle Länder mit enormen Defiziten zu kämpfen haben. Der Verbraucher befindet sich jedoch in einer noch schlechteren Lage, da Regierungen und Staaten ihre Verschuldung weiter erhöhen können.

Andy Tite, Vizepräsident für globale Geschäftsentwicklung und kaufmännischer Leiter bei DHL Industrial Projects:
Für das Jahr 2025 erwarten wir eine Fortsetzung der Entwicklungen aus dem Jahr 2024, jedoch mit der berechtigten Hoffnung auf etwas mehr Stabilität. Dieses Jahr war ein Jahr, in dem die Grundlagen für die Zukunft gelegt wurden: An Aufträgen mangelte es nicht, doch es scheint sich ein Rückstau an ausgereiften, vor der FEED-Phase befindlichen oder bereits in der FEED-Phase abgeschlossenen Projekten und Chancen gebildet zu haben, die noch keine positive FID (Finanzierungsentscheidung) erfahren haben. Es besteht große Hoffnung, dass 2025 das Jahr sein wird, in dem dank der oben erwähnten größeren Stabilität positive Investitionen folgen und wir in eine Phase verstärkter Projektumsetzung übergehen werden.

Ulrich Ulrichs, Geschäftsführer von BBC Chartering:
Wir blicken optimistisch in die Zukunft und erwarten für das Jahr 2025 ein erfolgreiches Jahr. Das Gleiche gilt für die folgenden Jahre.

2. Welche Branchen oder konkreten neuen Projekte in Ihrer Region werden Ihrer Meinung nach im kommenden Jahr für Stückgut und Projektladungen von Bedeutung sein?

Fromm:
Es wird erwartet, dass Projekte im Bereich der Stromübertragung und -verteilung das Bild prägen werden, angetrieben durch die dringende Notwendigkeit, die alternde Infrastruktur zu modernisieren und erneuerbare Energiequellen zu integrieren. Diese Initiativen werden eine entscheidende Rolle dabei spielen, den steigenden Energiebedarf zu decken und die Netzsicherheit zu gewährleisten.

Lebensqualität:
Wir gehen davon aus, dass die Offshore-Windenergie Projektladungen wie Turbinen, Monopiles, Rotorblätter, Turmsegmente und Unterwasserkabel generieren wird. Darüber hinaus erwarten wir Investitionen in Anlagen, die im Rahmen der Energiewende modernisiert werden müssen, während Binnenschiffbetreiber in ihre Flotte investieren müssen, um diese auf den neuesten Stand zu bringen. Dies wird zu einem Anstieg der nach Rotterdam transportierten „Cascos“ (Flachboden-Binnenschiffe mit rechtwinkligem Heck aus den Philippinen) führen. Schließlich müssen im Hafengebiet neue Großanlagen entstehen, darunter Elektrolyseure und Wasserstoffanlagen. All dies erfordert Projektladungen.

Reisdorf:
Das Windkraftgeschäft, vor allem im Offshore-Bereich, sowie das Öl- und Gasgeschäft werden enorm an Bedeutung gewinnen. Neue Energieprojekte, wie beispielsweise Wasserstoff, werden aufkommen, da die Länder ihren Energiebedarf decken und sich von der Kohle und, in geringerem Maße, auch vom Gas abwenden müssen.

Tite:
Wir verfügen über ein breit gefächertes Branchenportfolio und einen soliden, vielfältigen Kundenstamm, der es uns ermöglicht, bei Bedarf flexibel zwischen den Branchen zu wechseln. Wir betrachten den Sektor der Zukunftstechnologien als eindeutigen Wachstums- und Investitionsbereich und haben die jahrzehntelange Erfahrung der DHL Group in diesem Bereich zügig genutzt. Zudem wollen wir unseren Fokus auf den Kundenstamm im Maschinenbau und in der Fertigungsindustrie verstärken; zu diesem Zweck wird Anfang 2025 ein neuer globaler Branchenleiter mit Sitz in Norddeutschland zu uns stoßen.

Ulrichs:
Vor allem sehen wir, dass der Energiesektor weiterhin stark bleibt, sowohl im Bereich der erneuerbaren Energien als auch im Öl- und Gassektor. Wir gehen zudem davon aus, dass sich der Bergbausektor sowie der Metallsektor dynamisch und robust entwickeln werden.

3. Sind Sie der Meinung, dass die bestehende Infrastruktur (Häfen, Terminals, Schiffe) in Europa darauf vorbereitet ist, die Nachfrage nach Stückgut und Projektladung zu bewältigen? Welche Verbesserungen oder Ressourcen sind gegebenenfalls erforderlich?

Fromm:
Die bestehende Infrastruktur in Europa, insbesondere Häfen, Terminals und Schiffe, scheint gut gerüstet zu sein, um die steigende Nachfrage nach Stückgut und Projektladung zu bewältigen. Der sich verschlechternde Zustand von Straßen, Brücken und Schienenwegen stellt jedoch eine erhebliche Herausforderung dar. Diese entscheidenden Elemente der Lieferkette müssen dringend modernisiert werden, um eine reibungslose Abwicklung von Projekten zu gewährleisten. Ohne diese Verbesserungen könnten die Effizienz und Zuverlässigkeit des Güterverkehrs erheblich beeinträchtigt werden.

Lebensqualität:
Rotterdam ist bekannt für seine groß angelegte Infrastruktur in Bezug auf Wasserstraßen, Kais und Projektgebiete, und wir prüfen derzeit, ob wir in ein zusätzliches Gebiet investieren sollten, um den Offshore-Windmarkt zu bedienen. Die Nachfrage nach mehr und größeren Schiffen steigt, und als Hafenbehörde sorgen wir dafür, dass diese Schiffe den Hafen sicher anlaufen können. Darüber hinaus investieren wir in unsere bestehende Stückgut-Infrastruktur, beispielsweise im Waal/Eemhaven, unserem ältesten Hafengebiet, wo die Kais renoviert wurden. Wir haben ein mehrjähriges Programm zur Neuzuweisung von Stückgut-Terminalflächen an bestehende Terminalbetreiber abgeschlossen, um das Stückgut-Portfolio weiter auszubauen.

Reisdorf:
Weltweit wird das Problem darin bestehen, ob die Binnenwasserstraßen über genügend Wasser verfügen. In diesem Jahr ist die Lage in Brasilien extrem schlecht, und auch am Panamakanal und an vielen Flüssen ist der Wasserstand niedrig. Die Terminals in Europa oder anderswo sind nicht das Problem – es gibt genügend Speicherkapazitäten für Windkraftprojekte –, die einzige Frage ist, ob sich diese Speicherkapazitäten am richtigen Ort befinden. Aber die Straßen, Eisenbahnen und vor allem die Brücken sind ein riesiges Problem, da die Instandhaltung über die Jahre hinweg sehr schlecht war. Es wird immer schwieriger, in Europa Genehmigungen zu erhalten.

Tite:
Die Infrastruktur in Europa ist ausgereift und größtenteils gut bekannt sowie relativ gut zugänglich. Wir stellen jedoch auch fest, dass es Infrastruktur gibt, die vor ihrer Nutzung für Schwer- und Übermaßtransporte entweder instand gesetzt oder einer eingehenderen technischen Prüfung unterzogen werden muss – dies gilt sowohl für öffentliche Straßen als auch für Hafenanlagen. Wir beobachten einen zunehmenden Wunsch, dass „das Projekt“ die Kosten für technische Studien oder sogar für Infrastrukturverbesserungen übernimmt, bevor solche Anlagen für die Nutzung freigegeben werden. Es scheint eine zunehmende Verpflichtung für diejenigen zu bestehen, die die Güter transportieren, den Eigentümern der Infrastruktur (sei es in privater oder staatlicher Hand) nachzuweisen, dass diese für die beabsichtigten Transporte geeignet ist. Dies ist ein Trend, der in den letzten 5–10 Jahren zugenommen hat und sich weiter verschärft, da er von Fall zu Fall angewendet wird und unabhängig von jüngsten Präzedenzfällen durch andere Transporte ist. Dies stellt ein echtes Risiko für unsere Projekte dar, das zu Verzögerungen oder Kostenüberschreitungen führt, oft in einer späten Phase der Planung oder Durchführung und trotz frühestmöglicher Einbindung von uns und unseren Subunternehmern. Wir möchten unsere Kunden dazu ermutigen, Aufträge so früh wie möglich zu vergeben, um diesen Prozess zu unterstützen. Infrastrukturbetreiber gehen oft erst dann ins Detail, wenn sie mit einem Auftragnehmer sprechen – bei Straßengenehmigungen ist dies häufig eine Voraussetzung.

Ulrichs:
Aus unserer Sicht ein klares „Ja“. In den meisten europäischen Ländern gibt es zahlreiche gut ausgestattete Häfen. Bei einigen sind zwar noch Modernisierungen der Hafenausrüstung erforderlich, doch ansonsten sind sie der Nachfrage gewachsen. Dennoch bleiben Streiks und – in zunehmendem Maße – der Mangel an Fachkräften potenzielle Risiken.

4. Welche Trends beobachten Sie bei den Frachtraten, und rechnen Sie damit, dass sich diese ändern werden? Welche Faktoren haben Ihre Antwort beeinflusst?

Fromm:
Ich gehe davon aus, dass die Frachtraten auf einem höheren Niveau stabil bleiben werden. Diese Stabilität ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass die erwartete Nachfrage das Angebot leicht übersteigen wird, was das Umfeld mit erhöhten Raten aufrechterhalten wird. Zu den Faktoren, die zu diesem Szenario beitragen, zählen die laufenden Projekte im Bereich der Stromübertragung und -verteilung sowie die notwendigen Infrastrukturmodernisierungen.

Lebensqualität:
Dies ist schwer vorherzusagen, da die Frachtraten in den letzten Jahren starken Schwankungen unterlagen. Dies geht Hand in Hand mit den Containerpreisen, die wiederum stark von externen Faktoren beeinflusst werden, wie beispielsweise Störungen in der Lieferkette – darunter auch im Suezkanal –, geopolitischen Spannungen und dem EU-Emissionshandelssystem (ETS) für die Schifffahrt.

Reisdorf:
Wir beobachten, dass die Frachtraten wieder sinken. Sie sind bereits jetzt rückläufig, und sobald der Suezkanal wieder geöffnet ist, wird sich dieser Rückgang beschleunigen. Dies gilt insbesondere für Stückgut- und Schwergutschiffe, die den Suezkanal sofort passieren können, da sie „keinen Fahrplan einhalten müssen“. Natürlich kann, wie wir in den vergangenen Jahren gesehen haben, alles Unvorhergesehene passieren, und alle Prognosen können sich als falsch erweisen!

Tite:
Es ist noch zu früh, um Trends bei den Frachtraten zu erkennen. Seit 2020 haben wir noch keine anhaltende Phase globaler Stabilität erlebt, und daher können wir keine Trends vorhersagen – wir hoffen lediglich auf Beständigkeit. Bis dies erreicht ist, müssen wir alle flexibel bleiben, nach den bestmöglichen technischen und betrieblichen Lösungen suchen und uns so bald wie möglich mit der Lieferkette abstimmen. Die frühzeitige Sicherung von Verpflichtungen und damit ein gewisses Maß an Vorhersehbarkeit bei Frachtströmen, Anlagenauslastung und Erträgen wird den Stabilisierungsprozess nur unterstützen.

Ulrichs:
Es gibt keine allgemeine Aussage, die für alle Regionen und Handelsrouten gelten würde. In Asien werden die Frachtraten aufgrund der hohen Nachfrage auf der Exportseite weiter steigen, während die Anstiege in anderen Teilen der Welt moderater ausfallen werden. Die Frachtratenanstiege sind hauptsächlich auf höhere Kosten zurückzuführen, die durch zwei wesentliche Entwicklungen verursacht werden. Erstens haben Reedereien/Eigner dringend benötigte Neubauten in Auftrag gegeben, die in den kommenden Monaten und Jahren weiterhin ausgeliefert werden. Diese Schiffe sind mehr als 50 % teurer als vor der Corona-Pandemie bestellte Schiffe. Zweitens werden Umweltkosten und Steuern weiter steigen, was vor allem den Handel nach, von und innerhalb Europas betrifft. Der stetig wachsende Verwaltungsaufwand durch diese Vorschriften und Steuern erhöht zusätzlich die Gemeinkosten von Schiffseignern und -betreibern, und diese zusätzlichen Kosten müssen von den Kunden gedeckt werden.

5. Was sind die größten Herausforderungen für Ihre Branche im kommenden Jahr, und wie bereitet sich Ihr Unternehmen darauf vor, diese zu meistern?

Fromm:
Eine der größten Herausforderungen im kommenden Jahr ist der Umgang mit den Risiken und Unsicherheiten, die der globale Markt mit sich bringt. Dazu gehören Nachfrageschwankungen, geopolitische Spannungen und Störungen in der Lieferkette. Wir verfolgen einen proaktiven Ansatz und setzen solide Risikomanagementstrategien um, um unsere Anpassungsfähigkeit und Widerstandsfähigkeit zu stärken.

Lebensqualität:
Die wohl größte Herausforderung für den Hafen ist die Energiewende, bei der bis 2030 eine CO₂-Reduzierung um 55 % und bis 2050 eine CO₂-Reduzierung um 100 % angestrebt wird. Weitere Herausforderungen sind die Bewältigung der stetig zunehmenden Größe und des steigenden Gewichts von Fracht für Offshore-Windparks sowie der Platzmangel im Hafengebiet. Die richtigen Entscheidungen für das künftige Wachstum zu treffen, ist immer eine Herausforderung!

Reisdorf:
Die größten Herausforderungen sind die unvorhersehbaren Ereignisse, auf die man sich nicht vorbereiten kann. Man braucht eine Struktur, die es einem ermöglicht, extrem schnell zu handeln und flexibel zu bleiben, um Lösungen zu finden.

Tite:
Wir betrachten nichts, was uns bereits bekannt ist, als wesentliche Herausforderung oder Bedrohung. Angesichts der zahlreichen Einflüsse und Umbrüche in unserer Branche in den letzten Jahren sind diejenigen, die sich behauptet und den Herausforderungen direkt gestellt haben, kampferprobt und werden auch künftigen Umbrüchen standhalten. Wachstum und steigende Marktanteile bedeuten auch, dass wir verstärkt in unsere Mitarbeiter investieren. Wir verfügen über unser „Next Gen IP“-Absolventenprogramm, dessen erste Teilnehmergruppe kurz vor dem Beginn ihres zweiten Jahres steht, und wir bieten unseren Teams zudem ein solides Programm an allgemeinen Speditions- und projektspezifischen zertifizierten Schulungspaketen an.

Ulrichs:
Die größten Herausforderungen sind die weltweit zunehmenden Handelsbeschränkungen und Vorschriften – sei es aufgrund von Kriegen, Piraterie, Umweltvorschriften, Fracht- oder Hafenbeschränkungen. Wir sind zuversichtlich, diese bewältigen zu können, sofern wir die nächste Herausforderung in unserer Branche meistern: nämlich hochqualifizierte und motivierte Mitarbeiter an den richtigen Standorten, auf allen Ebenen und in allen Abteilungen zu haben. BBC Chartering verfügt über ein umfangreiches Trainee-Programm, mit dem wir versuchen, weltweit neue Talente für unser Unternehmen zu gewinnen, insbesondere in der Zentrale in Leer, Deutschland, aber auch in unseren Niederlassungen in den USA, Asien und Südamerika.

6. Verändert sich das Gleichgewicht zwischen globalen und regionalen Lieferketten, und wenn ja, in welcher Weise?

Fromm:
Der Trend geht hin zu einem stärker diversifizierten Ansatz in globalen und regionalen Lieferketten, um deren Widerstandsfähigkeit zu erhöhen. Unternehmen erkennen zunehmend die Notwendigkeit, ihre Bezugsquellen und Vertriebsnetze auf mehrere Regionen zu verteilen, um Risiken im Zusammenhang mit geopolitischen Spannungen, Naturkatastrophen und anderen Störungen zu mindern. Diese Verlagerung hin zu einer flexibleren und anpassungsfähigeren Lieferkettenstrategie wird voraussichtlich die Fähigkeit verbessern, schnell auf unvorhergesehene Herausforderungen zu reagieren und die Kontinuität des Betriebs aufrechtzuerhalten.

Lebensqualität:
Ja, aufgrund politischer Spannungen beobachten wir, dass regionale Lieferketten an Bedeutung gewinnen. Wir müssen unsere Abhängigkeit von globalen Lieferketten verringern, da wir gesehen haben, dass dies erhebliche Auswirkungen auf Europa haben kann – man denke nur an die Öl- und Gaslieferungen aus Russland, die Stahl- und Nichteisenmetalllieferungen aus Russland, die medizinischen Lieferungen aus China während der Corona-Pandemie und so weiter. Eine der Veränderungen, die wir beobachten, ist eine Verlagerung von Just-in-Time-Lieferungen hin zu einer steigenden Nachfrage nach Lagerhaltung und Bevorratung, sowohl im Hafen als auch im Hinterland. Kurz gesagt: Das wirtschaftliche Schachbrett verändert sich, und das regionale Wohlergehen gewinnt an Bedeutung.

Reisdorf:
Es gibt einen starken Trend zum Nearshoring – das bedeutet jedoch, dass man zunächst Kapazitäten dort aufbauen muss, wo der Bedarf besteht, wo sich die Kunden befinden. Genau das geschieht derzeit. Jeder baut, wo immer möglich, neue Lieferketten entsprechend den Nearshoring-Anforderungen auf. Natürlich gibt es einige Einschränkungen. Es ist wirtschaftlich nicht rentabel, eine Chemiefabrik in Europa zu errichten, wenn die Kosten dort etwa 30 % höher sind als in den USA oder China. Das ist also ein Problem für das Nearshoring, aber der Trend geht dahin, dass sich die Welt politisch auseinanderbewegt.

Tite:
Ja und nein. Es gibt nach wie vor traditionelle globale Großmächte unter den Exporteuren und Importeuren, aber es besteht auch die klare Absicht bestimmter Branchen oder Märkte, ihre Nearshoring-Kapazitäten und -Ausgaben zu erhöhen. Dies wird die Dynamik auf eine stärker regionale Ebene verlagern. Im Gegensatz dazu gibt es andere Branchen, in denen technologische Fortschritte in der Fertigung die Herstellung von Anlagen ermöglichen, die traditionell als zu komplex für kostengünstigere Standorte galten. Dies ist nicht mehr der Fall und sorgt für eine Nachfrage nach dem Transport großer Komponenten von einer Seite der Welt zur anderen.

Ulrichs:
Die Verschiebung des Gleichgewichts zwischen globalen und regionalen Lieferketten müssen wir heutzutage als Normalität betrachten. Es gibt so viele Faktoren, die dazu beitragen, darunter Kriege und Konflikte, politische Unruhen, Kosten, Qualität, Protektionismus, steuerliche Anreize und technologischer Fortschritt. Es ist schwer vorherzusagen, was sich als Nächstes ändern wird, wann und wie. Die ständige Notwendigkeit für die Akteure, sich an solche Veränderungen anzupassen, ist die „neue Normalität“.


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OBEN: Die BBC LEER in Cuxhaven. QUELLE: BBC Chartering
ZWEITES BILD: Verladung von Projektladung am RHB-Terminal im Hafen von Rotterdam. QUELLE: Hafen Rotterdam
DRITTES BILD: Die BBC ARKHANGELSK bei eisigen Bedingungen vor Kemi, Finnland. Quelle: BBC Chartering

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