Globaler Ausblick 2025: Europa

Von Luke King

Projekte im Bereich sauberer Energie dürften den europäischen Logistiksektor auf Trab halten, doch Logistiker befürchten die Auswirkungen anhaltender globaler Turbulenzen. Der Energy Industries Council (EIC) sowie Projektexperten von DHL Industrial Projects, der Fracht Group, Siemens Energy, dem Hafen von Rotterdam und BBC Chartering teilen ihre Erkenntnisse zu den Chancen und Herausforderungen der Region.

Aus Ausgabe 6 des Breakbulk Magazine, 2024 Reihe „Global Outlook“.

EIC-Analyse:
Europa spielt eine zentrale Rolle bei der Energiewende, setzt sich ehrgeizige Ziele zur Dekarbonisierung und versucht, seine Abhängigkeit von russischen Energielieferungen rasch zu verringern.

Der RePowerEU-Plan sieht bis 2030 eine Produktion von 10 Mio. Tonnen erneuerbarem Wasserstoff im Inland sowie Importe in Höhe von 10 Mio. Tonnen vor, um die Energieunabhängigkeit voranzutreiben und Sektoren wie die Stahl- und Düngemittelindustrie zu dekarbonisieren. Deutschland, Spanien und die Niederlande sind führend bei Initiativen für grünen Wasserstoff und planen bis 2030 eine Kapazität von 19 GW, was der Hälfte der endgültigen Investitionsentscheidungen (FIDs) für Projekte entspricht, die bis zu diesem Jahr anlaufen sollen.

Um diese Dynamik zu unterstützen, wurden Elektrolyseure im EU-Gesetz zur Netto-Null-Industrie (August 2024) als Netto-Null-Technologie eingestuft, was die Fertigung und die Genehmigungsverfahren beschleunigt. Bei der Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (CCS) sowie der Kohlenstoffabscheidung, -nutzung und -speicherung (CCUS) sind Großbritannien und Norwegen führend, mit 55 geplanten Projekten in der Nordsee bis 2030.

Die Zusammenarbeit der neun Nordseeanrainerstaaten zielt darauf ab, die Region zum „grünen Kraftwerk Europas“ zu machen, wobei die bestehende Öl- und Gasinfrastruktur sowie die Lieferkette für den Ausbau erneuerbarer Energien und der CO₂-Speicherung genutzt werden sollen.

Die Offshore-Windenergie spielt eine entscheidende Rolle: Es wird erwartet, dass Großbritannien, Deutschland und die Niederlande bis 2030 eine Gesamtkapazität von 62 GW erreichen werden, wobei sie von ausgereiften Märkten und förderlichen gesetzlichen Rahmenbedingungen profitieren. Die Hälfte dieser Projekte wird in der Nordsee angesiedelt sein, die auch für die Produktion von grünem Wasserstoff vielversprechend ist.

Es bestehen weiterhin Herausforderungen wie hohe Produktionskosten, langwierige Genehmigungsverfahren und komplexe Lieferketten. Die Offshore-Windenergie ist zwar relativ ausgereift, benötigt für ihren Ausbau jedoch integrierte Netze. Grüner Wasserstoff steht trotz politischer Unterstützung vor Problemen hinsichtlich Effizienz und Lieferketten. CCS und CCUS sind weiterhin auf staatliche Unterstützung angewiesen, wobei sich viele Projekte noch in der Machbarkeitsphase befinden.

Fragen und Antworten mit lokalen Führungskräften

1. Wie sehen Ihre Geschäftsaussichten für das Jahr 2025 aus?

Danny Levenswaard, Leiter des Bereichs Stückgut bei der Hafenbehörde Rotterdam:
Die Situation ist ähnlich wie 2024 – der aktuelle Markt ist nicht gerade rosig, aber auch nicht schwach. Die Energiepreise sind im Vergleich zu den USA und China nach wie vor hoch. Was die Mengen angeht, rechnen wir mit einem jährlichen Umschlag von rund 6,5 Millionen Tonnen, genau wie im Jahr 2024. Dieser wird sich hauptsächlich aus Nichteisenmetallen und Grundstoffen zusammensetzen, gefolgt von Stahl, Forstprodukten und Projektfracht. Bei der Projektfracht erwarten wir aufgrund der Offshore-Windkraftprojekte einen leichten Anstieg.

Rüdiger Fromm, Leiter Logistik – Hochspannungsnetze, Siemens Energy:
Der steigende Auftragsbestand für das Jahr 2025 zeugt von einer starken Nachfrage in verschiedenen Branchen. Dieser Anstieg unterstreicht die Umsetzung zahlreicher Projekte, insbesondere im Bereich Stückgut und Projektfracht, und verspricht Wachstum und Chancen für das kommende Jahr.

Ruedi Reisdorf, Inhaber der Fracht Group:
Das Projektgeschäft dürfte sich besser entwickeln als die Gesamtwirtschaft, da es viele dringend benötigte Infrastruktur-, Strom- sowie Öl- und Gasprojekte gibt, die „einfach weil sie müssen“ vorangetrieben werden – und nicht, weil dafür wirklich Geld vorhanden ist. Die Finanzierung ist in den kommenden Jahren das eigentliche Problem, da die meisten, wenn nicht sogar alle Länder enorme Defizite verzeichnen. Der Verbraucher befindet sich jedoch in einer noch schlechteren Lage, da Regierungen und Staaten ihre Verschuldung weiter erhöhen können.

Andy Tite, Vizepräsident für globale Geschäftsentwicklung und kaufmännischer Leiter bei DHL Industrial Projects:
Für das Jahr 2025 erwarten wir eine Fortsetzung der Entwicklungen aus dem Jahr 2024, allerdings mit der berechtigten Hoffnung auf etwas mehr Stabilität. Dieses Jahr war ein Jahr, in dem die Grundlagen für die Zukunft gelegt wurden: An Aufträgen mangelte es nicht, doch es scheint sich ein Rückstau an ausgereiften, bereits in der Pre-FEED- oder FEED-Phase befindlichen Projekten und Möglichkeiten gebildet zu haben, bei denen noch keine positive Investitionsentscheidung (FID) gefallen ist. Es besteht die große Hoffnung, dass 2025 das Jahr sein wird, in dem dank der bereits erwähnten größeren Stabilität positive Investitionen folgen und wir den Übergang in eine Phase verstärkter Projektumsetzung beginnen werden.

Ulrich Ulrichs, Geschäftsführer von BBC Chartering:
Wir blicken zuversichtlich in die Zukunft und erwarten für das Jahr 2025 ein gutes Ergebnis. Das Gleiche gilt auch für die folgenden Jahre.

2. Welche Branchen oder konkreten neuen Projekte in Ihrer Region werden Ihrer Meinung nach im kommenden Jahr für Stückgut und Projektladung von Bedeutung sein?

Fromm:
Es wird erwartet, dass Projekte im Bereich der Stromübertragung und -verteilung das Bild prägen werden, angetrieben durch die dringende Notwendigkeit, die veraltete Infrastruktur zu modernisieren und erneuerbare Energiequellen zu integrieren. Diese Initiativen werden eine entscheidende Rolle dabei spielen, den steigenden Energiebedarf zu decken und die Netzsicherheit zu gewährleisten.

Lebenswert:
Wir gehen davon aus, dass die Offshore-Windenergie Projektfracht wie Turbinen, Monopiles, Rotorblätter, Turmsegmente und Unterwasserkabel generieren wird. Darüber hinaus erwarten wir Investitionen in Anlagen, die im Rahmen der Energiewende modernisiert werden müssen, während Binnenschifffahrtsunternehmen in ihre Flotte investieren müssen, um diese auf den neuesten Stand zu bringen. Dies wird zu einem Anstieg der nach Rotterdam transportierten „Cascos“ (Flachboden-Lastkähne mit rechtwinkligem Heck aus den Philippinen) führen. Schließlich müssen im Hafengebiet neue Großanlagen errichtet werden, darunter Elektrolyseure und Wasserstoffanlagen. All dies erfordert Projektladungen.

Reisdorf:
Das Windkraftgeschäft – vor allem im Offshore-Bereich – sowie das Öl- und Gasgeschäft werden enorme Ausmaße annehmen. Neue Energieprojekte, wie beispielsweise Wasserstoff, werden aufkommen, da die Länder ihren Energiebedarf decken und sich von der Kohle und – in geringerem Maße – vom Gas abwenden müssen.

Tite:
Wir verfügen über eine vielfältige Branchenmischung und einen soliden, breit gefächerten Kundenstamm, der es uns ermöglicht, bei Bedarf zwischen den Branchen zu wechseln. Wir betrachten den Sektor der Zukunftstechnologien als eindeutigen Wachstums- und Investitionsbereich und haben die jahrzehntelange Erfahrung der DHL Group in diesem Sektor zügig genutzt. Zudem wollen wir unseren Fokus auf den Kundenstamm aus den Bereichen Maschinenbau und Fertigung verstärken. Zu diesem Zweck wird Anfang 2025 ein neuer globaler Branchenleiter mit Sitz in Norddeutschland zu uns stoßen.

Ulrichs:
In erster Linie gehen wir davon aus, dass der Energiesektor weiterhin stark bleiben wird, sowohl im Bereich der erneuerbaren Energien als auch im Öl- und Gassektor. Wir erwarten zudem, dass sich der Bergbausektor sowie der Metallsektor dynamisch und robust entwickeln werden.

3. Glauben Sie, dass die bestehende Infrastruktur (Häfen, Terminals, Schiffe) in Europa darauf vorbereitet ist, die Nachfrage nach Stückgut und Projektladung zu bewältigen? Welche Verbesserungen oder Ressourcen sind gegebenenfalls erforderlich?

Fromm:
Die bestehende Infrastruktur in Europa, insbesondere Häfen, Terminals und Schiffe, scheint gut darauf vorbereitet zu sein, die steigende Nachfrage nach Stückgut und Projektladung zu bewältigen. Der sich verschlechternde Zustand von Straßen, Brücken und Eisenbahnstrecken stellt jedoch eine erhebliche Herausforderung dar. Diese entscheidenden Elemente der Lieferkette müssen dringend modernisiert werden, um eine reibungslose Abwicklung von Projekten zu gewährleisten. Ohne diese Verbesserungen könnten die Effizienz und Zuverlässigkeit des Güterverkehrs erheblich beeinträchtigt werden.

Lebenswert:
Rotterdam ist bekannt für seine groß angelegte Infrastruktur in Bezug auf Wasserstraßen, Kais und Projektgebiete, und wir prüfen derzeit, ob wir in ein zusätzliches Gebiet investieren sollten, um dem Offshore-Windmarkt gerecht zu werden. Die Nachfrage nach mehr und größeren Schiffen steigt, und als Hafenbehörde sorgen wir dafür, dass diese Schiffe den Hafen sicher anlaufen können. Darüber hinaus investieren wir in unsere bestehende Stückgut-Infrastruktur, beispielsweise im Waal/Eemhaven, unserem ältesten Hafengebiet, wo die Kais renoviert wurden. Wir haben ein mehrjähriges Programm zur Neuzuweisung von Stückgut-Terminalflächen an bestehende Terminalbetreiber abgeschlossen, um das Stückgut-Portfolio weiter auszubauen.

Reisdorf:
Weltweit wird das Problem darin bestehen, ob die Binnenwasserstraßen über genügend Wasser verfügen. In diesem Jahr ist die Lage in Brasilien extrem schlecht, und auch am Panamakanal sowie an vielen Flüssen haben wir Niedrigwasserstände beobachtet. Die Terminals in Europa oder anderswo sind nicht das Problem – es gibt genügend Speicherkapazitäten für Windkraftprojekte –, die einzige Frage ist, ob sich diese Speicherkapazitäten am richtigen Ort befinden. Aber die Straßen, Eisenbahnstrecken und vor allem die Brücken stellen ein riesiges Problem dar, da die Instandhaltung über die Jahre hinweg sehr vernachlässigt wurde. Es wird immer schwieriger, in Europa Genehmigungen zu erhalten.

Tite:
Die Infrastruktur in Europa ist ausgereift und größtenteils gut bekannt sowie relativ gut zugänglich. Wir stellen jedoch auch fest, dass es Infrastruktur gibt, die entweder instand gesetzt oder einer eingehenderen technischen Prüfung unterzogen werden muss, bevor sie für Schwer- und Übermaßtransporte genutzt werden kann – dies gilt sowohl für öffentliche Straßen als auch für Hafenanlagen. Wir beobachten einen zunehmenden Wunsch, dass „das Projekt“ die Kosten für technische Studien oder sogar für Infrastrukturmodernisierungen übernimmt, bevor solche Anlagen für die Nutzung freigegeben werden. Es scheint eine zunehmende Verpflichtung für die Transportunternehmen zu bestehen, den Eigentümern der Infrastruktur (sei es in privater oder staatlicher Hand) nachzuweisen, dass diese für die beabsichtigten Transporte geeignet ist. Dies ist ein Trend, der in den letzten 5–10 Jahren zugenommen hat und sich weiter verschärft, da er von Fall zu Fall angewendet wird und ohne Berücksichtigung kürzlich durch andere Transporte geschaffener Präzedenzfälle. Dies stellt ein echtes Risiko für unsere Projekte dar, das zu Verzögerungen oder Kostenüberschreitungen führt – oft in einer späten Phase der Planung oder des Betriebs und trotz frühestmöglicher Einbindung unsererseits und unserer Subunternehmer. Wir möchten unsere Kunden dazu ermutigen, Aufträge so früh wie möglich zu vergeben, um diesen Prozess zu unterstützen. Infrastrukturbetreiber gehen oft erst dann ins Detail, wenn sie mit einem Auftragnehmer sprechen – bei Straßengenehmigungen ist dies häufig eine Voraussetzung.

Ulrichs:
Aus unserer Sicht ein klares „Ja“. In den meisten europäischen Ländern gibt es zahlreiche gut ausgestattete Häfen. Bei einigen sind zwar noch Modernisierungen der Hafenausrüstung erforderlich, ansonsten können sie jedoch die Nachfrage bewältigen. Dennoch stellen Streiks und – in zunehmendem Maße – der Fachkräftemangel weiterhin potenzielle Risiken dar.

4. Welche Trends beobachten Sie bei den Frachtraten, und rechnen Sie damit, dass sich diese ändern werden? Welche Faktoren haben Ihre Antwort beeinflusst?

Fromm:
Ich gehe davon aus, dass die Frachtraten auf einem höheren Niveau stabil bleiben werden. Diese Stabilität ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass die erwartete Nachfrage das Angebot leicht übersteigen wird, was das Umfeld mit erhöhten Raten aufrechterhalten wird. Zu den Faktoren, die zu diesem Szenario beitragen, zählen die laufenden Projekte im Bereich der Stromübertragung und -verteilung sowie die notwendigen Infrastrukturmodernisierungen.

Lebenswert:
Dies lässt sich nur schwer vorhersagen, da die Frachtraten in den letzten Jahren starken Schwankungen unterlagen. Dies geht Hand in Hand mit den Containerpreisen, die wiederum stark von externen Faktoren beeinflusst werden, wie beispielsweise Störungen in der Lieferkette – darunter auch im Suezkanal –, geopolitischen Spannungen und dem EU-Emissionshandelssystem (ETS) für die Schifffahrt.

Reisdorf:
Wir beobachten, dass die Frachtraten wieder sinken. Sie sind bereits jetzt rückläufig, und sobald der Suezkanal wieder geöffnet ist, wird sich der Rückgang beschleunigen. Dies gilt insbesondere für Stückgut- und Schwergutschiffe, die den Suezkanal sofort passieren können, da sie „keinen Fahrplan einhalten müssen“. Natürlich kann, wie wir in den vergangenen Jahren gesehen haben, alles Unvorhergesehene passieren, und alle Prognosen sind falsch!

Tite:
Es wäre noch zu früh, um Trends bei den Frachtraten zu erkennen. Seit 2020 gab es noch keine anhaltende Phase globaler Stabilität, und daher können wir keine Trends vorhersagen – wir hoffen lediglich auf Beständigkeit. Bis dies erreicht ist, müssen wir alle flexibel bleiben, nach den bestmöglichen technischen und betrieblichen Lösungen suchen und uns so früh wie möglich mit der Lieferkette auseinandersetzen. Die frühzeitige Sicherung von Verpflichtungen und damit ein gewisses Maß an Vorhersehbarkeit bei Frachtströmen, Auslastung der Ressourcen und Einnahmen wird den Stabilisierungsprozess nur unterstützen.

Ulrichs:
Es gibt keine allgemeine Aussage, die für alle Regionen und Handelsrouten gelten würde. In Asien werden die Frachtraten aufgrund der hohen Nachfrage auf der Exportseite weiter steigen, während die Anstiege in anderen Teilen der Welt moderater ausfallen werden. Die Frachtratenerhöhungen sind hauptsächlich auf höhere Kosten zurückzuführen, die durch zwei wesentliche Entwicklungen verursacht werden. Erstens haben Reedereien und Schiffseigner dringend benötigte Neubauten in Auftrag gegeben, die in den kommenden Monaten und Jahren weiterhin ausgeliefert werden. Diese Schiffe sind mehr als 50 % teurer als Schiffe, die vor der Corona-Pandemie bestellt wurden. Zweitens werden Umweltkosten und Steuern weiter steigen, was vor allem den Handel nach, aus und innerhalb Europas betrifft. Der stetig wachsende Verwaltungsaufwand aufgrund dieser Vorschriften und Steuern erhöht zusätzlich die Gemeinkosten von Schiffseignern und -betreibern, und diese zusätzlichen Kosten müssen von den Kunden gedeckt werden.

5. Was sind die größten Herausforderungen für Ihre Branche im kommenden Jahr, und wie bereitet sich Ihr Unternehmen darauf vor, diese zu meistern?

Fromm:
Eine der größten Herausforderungen im kommenden Jahr ist der Umgang mit den Risiken und Unsicherheiten, die der globale Markt mit sich bringt. Dazu zählen schwankende Nachfrage, geopolitische Spannungen und Störungen in der Lieferkette. Wir verfolgen einen proaktiven Ansatz und setzen wirksame Risikomanagementstrategien um, um unsere Anpassungsfähigkeit und Widerstandsfähigkeit zu verbessern.

Lebenswert:
Die wohl größte Herausforderung für den Hafen ist die Energiewende, bei der bis 2030 eine CO₂-Reduzierung um 55 % und bis 2050 eine CO₂-Reduzierung um 100 % angestrebt wird. Zu den weiteren Herausforderungen zählen die Bewältigung der stetig zunehmenden Größe und des Gewichts von Offshore-Windkraft-Fracht sowie die Platzknappheit innerhalb des Hafengebiets. Die richtigen Entscheidungen für das zukünftige Wachstum zu treffen, ist immer eine Herausforderung!

Reisdorf:
Die größten Herausforderungen sind die unvorhersehbaren Ereignisse, auf die man sich nicht vorbereiten kann. Man braucht eine Struktur, die es einem ermöglicht, extrem schnell zu handeln und flexibel zu bleiben, um Lösungen zu finden.

Tite:
Wir betrachten nichts, was uns bereits bekannt ist, als wesentliche Herausforderung oder Bedrohung. Angesichts all der Einflüsse und Umbrüche in unserer Branche in den letzten Jahren sind diejenigen, die geblieben sind und sich den Herausforderungen direkt gestellt haben, kampferprobt und werden auch künftigen Umbrüchen standhalten. Wachstum und höhere Marktanteile bedeuten auch größere Investitionen in unsere Mitarbeiter. Wir verfügen über unser „Next Gen IP“-Nachwuchsprogramm, dessen erste Teilnehmergruppe kurz vor dem Beginn ihres zweiten Jahres steht, und bieten unseren Teams zudem ein solides Programm mit allgemeinen Speditions- und projektspezifischen zertifizierten Schulungspaketen an.

Ulrichs:
Die größten Herausforderungen sind die weltweit zunehmende Zahl von Handelsbeschränkungen und -vorschriften – sei es aufgrund von Kriegen, Piraterie, Umweltvorschriften, Fracht- oder Hafenbeschränkungen. Wir sind zuversichtlich, diese bewältigen zu können, sofern es uns gelingt, die nächste Herausforderung zu meistern, vor der unsere Branche steht, nämlich hochqualifizierte und motivierte Mitarbeiter an den richtigen Standorten, auf allen Ebenen und in allen Abteilungen zu haben. BBC Chartering verfügt über ein umfangreiches Trainee-Programm, mit dem wir versuchen, weltweit neue Talente für unser Unternehmen zu gewinnen, insbesondere in der Zentrale in Leer, Deutschland, aber auch in unseren Niederlassungen in den USA, Asien und Südamerika.

6. Verändert sich das Gleichgewicht zwischen globalen und regionalen Lieferketten, und wenn ja, in welcher Weise?

Fromm:
Der Trend geht zu einem stärker diversifizierten Ansatz in globalen und regionalen Lieferketten, um deren Widerstandsfähigkeit zu erhöhen. Unternehmen erkennen zunehmend die Notwendigkeit, ihre Bezugsquellen und Vertriebsnetze auf mehrere Regionen zu verteilen, um Risiken im Zusammenhang mit geopolitischen Spannungen, Naturkatastrophen und anderen Störungen zu mindern. Diese Verlagerung hin zu einer flexibleren und anpassungsfähigeren Lieferkettenstrategie wird voraussichtlich die Fähigkeit verbessern, schnell auf unvorhergesehene Herausforderungen zu reagieren und die Kontinuität des Betriebs aufrechtzuerhalten.

Lebenswert:
Ja, aufgrund politischer Spannungen beobachten wir, dass regionale Lieferketten an Bedeutung gewinnen. Wir müssen unsere Abhängigkeit von globalen Lieferketten verringern, da wir gesehen haben, dass dies erhebliche Auswirkungen auf Europa haben kann – man denke nur an die Öl- und Gaslieferungen aus Russland, die Stahl- und Nichteisenmetalllieferungen aus Russland, die medizinischen Lieferungen aus China während der Corona-Pandemie und so weiter. Eine der Veränderungen, die wir beobachten, ist eine Abkehr von Just-in-Time-Lieferungen hin zu einer steigenden Nachfrage nach Lagerhaltung und Bevorratung, sowohl im Hafen als auch im Hinterland. Kurz gesagt: Das wirtschaftliche Schachbrett verändert sich, und das regionale Wohlergehen gewinnt zunehmend an Bedeutung.

Reisdorf:
Es gibt einen starken Trend zum Nearshoring – das bedeutet jedoch, dass man zunächst Kapazitäten dort aufbauen muss, wo der Bedarf besteht, wo sich die Kunden befinden. Genau das geschieht derzeit. Alle bauen, wo immer möglich, neue Lieferketten entsprechend den Nearshoring-Anforderungen auf. Natürlich gibt es dabei einige Einschränkungen. Es ist wirtschaftlich nicht rentabel, eine Chemiefabrik in Europa zu errichten, wenn die Kosten dort etwa 30 % höher sind als in den USA oder in China. Das ist also ein Problem für das Nearshoring, doch der Trend geht dahin, dass sich die Welt politisch immer weiter auseinanderentwickelt.

Tite:
Ja und nein. Es gibt nach wie vor traditionelle globale Großmächte unter den Exporteuren und Importeuren, aber es besteht auch die klare Absicht bestimmter Branchen oder Märkte, ihre Nearshoring-Kapazitäten und -Ausgaben zu erhöhen. Dies wird die Dynamik auf eine eher regionale Ebene verlagern. Im Gegensatz dazu gibt es andere Branchen, in denen technologische Fortschritte in der Fertigung die Herstellung von Anlagen ermöglichen, die traditionell als zu komplex für kostengünstigere Standorte galten. Dies ist nun nicht mehr der Fall und führt dazu, dass große Komponenten von einer Seite der Welt zur anderen transportiert werden müssen.

Ulrichs:
Veränderungen im Gleichgewicht zwischen globalen und regionalen Lieferketten müssen wir heutzutage als Normalität betrachten. Es gibt so viele Faktoren, die dazu beitragen, darunter Kriege und Konflikte, politische Unruhen, Kosten, Qualität, Protektionismus, steuerliche Anreize und technologischer Fortschritt. Es ist schwer vorherzusagen, was sich als Nächstes ändern wird, wann und wie. Die ständige Notwendigkeit für die Akteure, sich an solche Veränderungen anzupassen, ist die „neue Normalität“.


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OBEN: Die BBC LEER in Cuxhaven. Bildnachweis: BBC Chartering
ZWEITES BILD: Verladung von Projektfracht am RHB-Terminal im Hafen von Rotterdam. Bildnachweis: Hafen von Rotterdam
DRITTES BILD: Die BBC ARKHANGELSK unter eisigen Bedingungen vor Kemi, Finnland. Bildnachweis: BBC Chartering

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