Treibstoff und Stückgut im Kontext der IMO-2020-Vorschriften

Dies könnte für die Schwerlast- und Stückgutbranche eine entscheidende Wende bedeuten. Seefrachtunternehmen sehen sich mit einer neuen Realität bei den Treibstoffpreisen konfrontiert.

IMSO 2020 und Breakbulk 

Stand der Kraftstoffvorschriften

Alle Seeschiffe müssen ihre Schwefeldioxidemissionen um 85 % reduzieren. So lautet die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation erlassene Vorschrift.

Diese Verordnung gilt weltweit – nicht nur für Reedereien, die in europäischen Gewässern tätig sind. 

Reedereien müssen ihre Schiffe nun mit schwefelarmen Kraftstoffen betreiben. Dies betrifft jedoch nicht nur die Flottenbetreiber. 

Dies erfordert eine weltweite Umgestaltung der globalen Kraftstoffversorgungskette.

Umweltbedenken haben diesen Wandel vorangetrieben. Die durch die Seeschifffahrt verursachten Emissionen sind enorm. Allein die 15 größten Schiffe der Welt stoßen so viel Stickoxide und Schwefeloxide aus wie 760 Millionen Autos.

Schon vor Inkrafttreten der Vorschriften waren die Treibstoffkosten enorm. Maersks Treibstoffkosten beliefen sich 2017 bereits auf 3,4 Milliarden Dollar. Diese könnten jährlich um weitere 2 Milliarden Dollar steigen. Und das ist nur ein einziger Reeder.

Prognosen zufolge könnte IMSO 2020 der Stückgutbranche langfristig Kosten in Höhe von bis zu 50 Milliarden Dollar verursachen.

Die Kraftstoffpreise steigen bereits

An wichtigen Bunkerhäfen weltweit sind die Preise für schwefelarmen Schiffskraftstoff (VLSFO) bereits in die Höhe geschossen.

In Singapur haben die Preise für VLSFO pro Tonne 724,50 US-Dollar erreicht. Das ist ein deutlicher Anstieg im Vergleich zu Anfang Dezember, als die Preise bei etwa 550 US-Dollar lagen. Ein ähnlicher Anstieg ist in Fujairah in den Vereinigten Arabischen Emiraten zu beobachten, wo eine Tonne schwefelarmer Kraftstoffe 777,50 US-Dollar kostet, gegenüber 570 US-Dollar im Dezember.

Die Kraftstoffpreise sind in diesen Regionen um 50 % gestiegen. Das ist alarmierend für eine Branche, die ohnehin schon mit Liquiditätsproblemen zu kämpfen hat.

Betrachtet man die westlichen Häfen, so steigen die Preise pro Tonne zwar ebenfalls, jedoch nicht so drastisch wie bei den östlichen Bunkerhäfen. Die aktuellen Kosten in Rotterdam liegen laut Daten von Ship&Bunker bei 593,50 $. Selbst dieser Wert spiegelt bereits eine erhebliche Preissteigerung wider. Im Dezember 2019 lagen die VLSFO-Preise in Rotterdam noch bei pauschal 500 $.

Man sieht also, dass die Auswirkungen bereits erheblich sind. 

Was die Netzbetreiber künftig in Betracht ziehen werden

Obwohl die Vorbereitungen bereits seit einiger Zeit vor Ablauf der Frist im Januar 2020 im Gange waren, standen den Betreibern weltweit mehrere Optionen offen. 

• Abgasreinigungsanlagen – Abgasreinigungsanlagen sind eine Technologie zur Emissionsreinigung, die Schadstoffe aus Schiffsabgasen entfernt. Theoretisch würde dies den weiteren Einsatz von Kraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt ermöglichen. Der Einbau von Abgasreinigungsanlagen ist aufgrund von Platz- und Kapazitätsbeschränkungen auf den Schiffen kostspielig und wird wahrscheinlich zu höheren Betriebskosten führen. Zudem ist die Verfügbarkeit von Kraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt nach 2020 ungewiss.
• Umstellung auf nicht-fossile Kraftstoffe – Weltweit werden alternative Kraftstoffquellen erforscht und in Flotten eingesetzt. LNG wird als wichtigster Ersatz für Kraftstoffe auf Erdölbasis angepriesen. Dennoch ist die Infrastruktur zur Unterstützung einer breiten Einführung von LNG hinsichtlich Umfang und Verfügbarkeit begrenzt. Clarkson’s Research prognostizierte, dass bis 2020 bis zu 500 Schiffe mit LNG betrieben werden oder über Technologien zur Schadstoffreduzierung verfügen werden. Das sind nur 12 % der weltweiten Schiffe.
• Wechseln Sie zu VLSF oder MGO – Kraftstoff mit sehr niedrigem Schwefelgehalt oder Schiffsgasöl-Gemische entsprechen den IMO-Vorschriften. 

Forderungen nach Transparenz 

Meiner Meinung nach gehört IMO 2020 zu den größten regulatorischen Änderungen in der Schifffahrtsbranche seit über einem Jahrzehnt.

Wie bereits erwähnt, ist mit steigenden Kosten zu rechnen – nicht nur für die Versender, sondern auch für die Kunden, da die Transportunternehmen darauf hoffen, durch höhere Renditen die gestiegenen Kraftstoffpreise auszugleichen. 

Einige Reedereien haben offen dargelegt, wie sie die neuen Herausforderungen im Zusammenhang mit IMO 2020 bewältigen wollen. Andere haben sich diesbezüglich weniger offen gezeigt und damit Kritik sowohl von Branchenbeobachtern als auch von Verladern auf sich gezogen.

„Die Angebote der Reedereien sind wirklich undurchsichtig. Der Endpreis hängt zudem von der Geschwindigkeit, dem Schiffstyp und der Liegezeit im Hafen ab. Wir sprechen hier von einem Prozess, der mir absolut unklar ist“, sagte Jochen Gutschmidt, Global Freight Lead bei Nestlé, in einem Interview mit Shippingwatch. 

Diese Bedenken werden von anderen Verladern sowie von Organisationen wie dem European Shippers Council (ESC) geteilt. Der ESC hat mehrfach darauf hingewiesen, dass im Hinblick auf die Verabschiedung der IMO-Vorschriften eine engere Zusammenarbeit zwischen Verladern und Reedereien erforderlich ist.

Die willkürliche Praxis führender Reedereien bei der Berechnung von Zuschlägen hat den Unmut der Verlader auf sich gezogen.

AAL erklärte beispielsweise schlicht und einfach: „Im Bereich der Mehrzweckschifffahrt wissen wir nur zu gut, dass es keine Einheitslösung gibt. Angesichts der großen Vielfalt an Ladungen und Handelsrouten, die wir weltweit abwickeln und verwalten, werden wir daher verschiedene Berechnungsmethoden anwenden, um die gestiegenen Kosten für den Einsatz von schwefelarmem Treibstoff fair auf unsere Kunden zu verteilen.“

Kostenstrategien von Stückgut- und Schwerlastreedereien

Transportunternehmen, die in Emissionskontrollgebieten (ECAS) tätig sind, unterliegen bereits Grenzwerten für den Schwefelgehalt. Schiffe, die die Ost- und Nordsee befahren, müssen ihre Schwefelemissionen seit Januar 2015 auf 0,1 % senken.

So reagierte beispielsweise BBC Chartering auf die Vorschriften der ECA, indem das Unternehmen in Nordeuropa und im Ostseeraum das Be- und Entladen von schwefelarmer Ladung vorschrieb.

SAL Heavy Lift gab im Dezember 2019 bekannt, dass das Unternehmen für den Antrieb seiner Schiffe auf ein neues Wasserstoff-Methanol-Gemisch umstellt. Das gemeinsam mit dem deutschen Unternehmen Fuelsave entwickelte System verspricht eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen.

Das System mit dem Namen FS Marine+ befindet sich seit vier Jahren in der Entwicklung. Durch die Einspritzung eines Gemischs aus Wasserstoff, Sauerstoff, Wasser und Methanol in die Lufteinlässe des Motors wird eine sauberere Verbrennung erreicht. 

SAL wird Millionen in die Nachrüstung der Haupt- und Hilfsmotoren seiner Schiffe mit dem System FS Marine+ investieren, erwartet jedoch dank des geringeren Kraftstoffverbrauchs eine schnelle Amortisation. Das erste Schiff, das im ersten Quartal 2020 mit dem System ausgestattet wird, ist die MV Trina.

Andere verfolgen einen gemischten Ansatz. So hat sich beispielsweise Zeamarine dafür entschieden, seine Flotte auf die Installation von Abgasreinigungsanlagen und den Einsatz sauberer Kraftstoffe aufzuteilen. Die in Bremen ansässige Reederei hat ihre Entscheidung auf der Grundlage zahlreicher Faktoren getroffen, darunter das Alter und die Bauweise der Schiffe, mögliche Refinanzierungsoptionen sowie die Bilanzen der Schiffe.

Da die Flotte von Zeamarine Schiffe unterschiedlichsten Alters und unterschiedlicher Größe umfasst, die im Rahmen von Langzeit- und Kurzzeitcharterverträgen, unter kommerzieller Verwaltung sowie im Rahmen von Bareboat-Charterverträgen betrieben werden, gibt es keine einheitliche, flottenweite Richtlinie. Das Unternehmen rechnet mit Veränderungen beim Treibstoffbedarf und bei den Treibstoffpreisen, was zu Anpassungen bei den geplanten Scrubber-Installationen führen könnte.

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