Die Flexibilität der Flotte steht vor neuen Herausforderungen

Von Amy McLellan

Geopolitik, Störungen der Handelswege und infrastrukturelle Mängel verändern den Markt für Stückgut- und Mehrzweckschiffe grundlegend – so die Einschätzung von Branchenführern bei einer Podiumsdiskussion auf der Breakbulk Europe.

Die Podiumsdiskussion, die von Peter Molloy, Geschäftsführer bei Sea3R und Senior Associate bei Drewry Maritime Research, moderiert wurde, ergab, dass die Branche derzeit nur über sehr begrenzte Reservekapazitäten verfügt.

Laut Axel van Pul, Regionalleiter für Projektfracht in Europa und im Mittelmeerraum bei MSC, deuten die jüngsten weltweiten Zahlen darauf hin, dass im Containersektor weniger als 1 % der Flotte stillgelegt ist.  „Im Grunde ist alles unterwegs“, sagte er und hob hervor, dass die Probleme in der Straße von Hormuz, bei Bab el-Mandeb und im Suezkanal Kapazitäten binden. „Wenn sich natürlich alles wieder normalisiert, sieht die Lage anders aus, aber derzeit sehen wir keine Überkapazitäten.“

Für Projektspediteure sieht diese Debatte anders aus. „Das Problem ist nicht Mangel oder Überschuss, sondern ein Missverhältnis“, sagte Vilasini Krishnan, kaufmännische Leiterin von 4D Consulting, einem Unternehmen der deugro-Gruppe. „Sind die richtigen Schiffe verfügbar – sowohl für die aktuellen Projekte als auch für das, was wir in den nächsten zwei bis drei bis fünf Jahren erwarten?“

Nicht nur die Tonnage auf See stellt potenzielle Projektengpässe dar; eine Reihe von Diskussionsteilnehmern äußerte sich besorgt über Einschränkungen an Land. „In Großbritannien sind so viele Projekte in Planung, darunter Projekte zur CO₂-Abscheidung und zu SAF [nachhaltigem Flugkraftstoff], aber der größte Engpass, den wir derzeit sehen, ist die Hafeninfrastruktur“, sagte Krishnan. „Nicht alle Schiffe, insbesondere solche, die diese großen, modularisierten Ladungen befördern können, können diese verschiedenen Häfen anlaufen.“

Van Pul pflichtete ihm bei und wies darauf hin, dass die Überlastung der Häfen ein weltweites Problem sei. „Der Mangel an Hafeninfrastruktur, Terminalinfrastruktur und Kapazitäten auf der Landseite beeinträchtigt nach wie vor die Kapazitäten auf der Seeseite“, sagte er. „Es muss nicht unbedingt ein Hafen sein – selbst wenn es sich nur um einen LKW-Umschlagplatz handelt: Wenn man auf der Landseite einen Engpass schafft, kann das Schiff nicht abgefertigt werden, und so wird es zu einem Problem der Lagerkapazität statt der Flottenkapazität.“

Die Geopolitik übt weiterhin einen starken Einfluss aus, nicht nur, weil bestimmte Transportkorridore aufgrund von Kriegsrisiken praktisch gesperrt sind, sondern auch aufgrund des Aufkommens eines neuen maritimen Nationalismus. Dies beginne sich zunehmend auf die Entscheidungen über den Bau neuer Schiffe auszuwirken, sagte Frank Mueller, Regionalgeschäftsführer bei AAL.

„Inwieweit wirkt sich diese geopolitisch-nationalistische Tendenz, die wir weltweit beobachten, tatsächlich auf unser Geschäft aus, sodass Spediteure möglicherweise nicht nur die Verfügbarkeit und den Preis eines Schiffes berücksichtigen müssen, sondern auch die Frage, ob dieses Schiff letztendlich gestoppt wird, noch bevor es den Hafen erreicht, weil dieses Land aus welchen Gründen auch immer beschlossen hat, Schiffe unter dieser Flagge oder dieses Reeders nicht mehr zuzulassen?“, fragte er.

Auch die Geopolitik beeinflusst die Frachtströme: In einigen Regionen ist eine Abkehr von erneuerbaren Energien zu beobachten, während Öl- und Gasprojekte wieder an Bedeutung gewinnen.

Die zentrale Botschaft der Podiumsdiskussion lautete, dass diese Branche über die Fähigkeit und die Erfahrung verfügt, sich an diese Veränderungen anzupassen, wie sie seit der Corona-Pandemie immer wieder unter Beweis gestellt hat. Ulrich Ulrichs, CEO von BBC Chartering, wies darauf hin, dass eine verstärkte Zusammenarbeit und ein intensiverer Austausch zwischen allen Beteiligten bereits in einer frühen Phase des Prozesses die Ergebnisse für alle Beteiligten verbessern würden – ganz gleich, was die Zukunft bringen mag.

Oberes Foto (von links nach rechts): Peter Molloy, Frank Mueller, Ulrich Ulrichs, Axel van Pul, Vilasini Krishnan. Bildnachweis: Richard Theemling Photography

Zweites Foto: Frank Mueller. Bildnachweis: Richard Theemling Photography