MPV-Anbieter erleben einen „kometenhaften Aufstieg“

Von Gary Burrows
 
Während sich die Flotten für Mehrzweck-, Schwergut- und Projekttransporte allmählich „aus einer der längsten Rezessionen in diesem zyklischen Markt erholen“, bleibt der Ausblick für die langfristige Rentabilität der Reedereien zwar positiv, aber „anfällig“, so Susan Oatway, Senior Analystin für Mehrzweck- und Stückguttransport bei Drewry Shipping Consultants.

Bei seiner Rede auf der Breakbulk Europe Connect21 präsentierte Oatway eine Analyse aus dem Drewry: Marktüberblick und Prognose für den Mehrzweck-Schifffahrtsmarkt, 1. Quartal 2021, die im April veröffentlicht wurde, sowie die Prognose des Beratungsunternehmens bis 2022.
„Der Markt ist überschwemmt mit Berichten über diesen kometenhaften Aufstieg und eine deutliche Verbesserung der Gewinne der Eigentümer“, sagte sie.

Der MPV-Zeitcharterindex von Drewry stieg im April auf 7.992 US-Dollar pro Tag, was einem Anstieg von 2,5 Prozent entspricht, nachdem er im Vormonat um fast 15 Prozent gestiegen war. Seit Jahresbeginn 2021 ist der Index um 22 Prozent gestiegen, seit April 2020 sogar um 35 Prozent. Drewry rechnet für Mai mit einem weiteren Anstieg um 2,6 Prozent auf 8.200 US-Dollar pro Tag.

Der Index basiert auf Zeitcharterraten von Maklern, gewichtet nach drei Segmenten: 5.000 bis 7.000 dwt, 10.000 bis 15.000 dwt und 15.000 bis 20.000 dwt.

„Langfristig betrachtet“, so sagte sie, „liegen die Zinsen zwar derzeit höher als in den letzten sechs Jahren, aber sie liegen immer noch rund 40 Prozent unter dem Höchststand von 2007.“
 
Erholung „fragil“

Drewry warnt, dass die Erholung „zerbrechlich“ sei und vor allem auf die Überlastung der Häfen im Container- und Massengutsektor zurückzuführen sei, nicht aber auf die Fundamentaldaten des Mehrzweckmarktes.

Zwar war die zugrunde liegende Nachfrage für 2020 „nicht so schlecht, wie wir erwartet hatten“, doch wird für 2021 ein Anstieg des Marktanteils von MPVs um 9 Prozent erwartet, was vor allem darauf zurückzuführen ist, dass Fracht aus dem Containersektor und anderen Bereichen, die von Hafenüberlastungen betroffen sind, auf die MPV-Flotte verlagert wird. Das Wachstum des MPV-Sektors im Jahr 2022 dürfte sich auf etwa 3,5 Prozent verlangsamen, „da sich die Lieferengpässe von selbst lösen“, so Oatway.

Die Prognosen von Drewry umfassen optimistische, Basis- und pessimistische Szenarien, und selbst im pessimistischen Szenario wird die Nachfrage bis 2023 weiterhin bei 2 bis 4 Prozent liegen. Allerdings könnte sich dieser Schwerpunkt ebenso leicht von den MPV-Flotten auf die Container- und Massengutflotten verlagern, wie er sich 2020 auf die MPV-Seite verlagert hat, merkte sie an.

Der Markt bietet offensichtliche Vorteile, angefangen bei der Einführung der Covid-19-Impfstoffe über das wachsende Verbrauchervertrauen bis hin zur Möglichkeit, dass die Probleme in der Lieferkette anhalten, was dem MPV-Sektor zugutekommt.

Drewry hingegen hält negative Entwicklungen für wahrscheinlicher, da pandemiebedingte Rückschläge – unter anderem in Indien und Südamerika – das Vertrauen schwächen und zu einer gedämpften Investitionsbereitschaft bei Projekten sowie einer geringeren Frachtnachfrage führen. Die erwarteten Infrastrukturinvestitionen, die als notwendiger Neustart für die Weltwirtschaft prognostiziert wurden, sind aufgrund von Covid-Anstiegswellen bislang noch nicht eingetreten.

„Solange diese Regionen die Pandemie nicht überwunden haben, wird dieser Bau nicht stattfinden“, sagte Oatway.
 
Preise

In allen Bereichen der Schifffahrt werden Angebot und Nachfrage bei den Transportkapazitäten als „Gewinner“ und „Verlierer“ zwischen Verladern und Reedereien bewertet.

„Auf dem Markt für Schwerlast- und Mehrzwecktransporte muss man wohl sagen, dass die Reedereien die Oberhand haben, denn die Frachtraten sind sehr gut“, sagte sie.

Dies ist jedoch die erste Phase deutlicher Verbesserungen seit zehn Jahren; in dieser Zeit hatten die Reedereien Mühe, ihre Betriebskosten zu decken, verzichteten in manchen Fällen auf Reparaturen und Wartungsarbeiten und umgingen im schlimmsten Fall sogar Versicherungsauflagen, um über die Runden zu kommen. Daher wurde kaum in neue Schiffe investiert.

„Letztendlich verliert die gesamte Branche“, sagte Oatway zum Gleichgewicht zwischen Reedereien und Verladern. „Wenn nicht in neue Schiffe investiert wird, stehen den Verladern keine angemessenen Transportkapazitäten zur Verfügung, um ihre Fracht zu befördern.“
 
Drohende Kapazitätsprobleme

Angesichts der Unfähigkeit, die Flotte zu erneuern, sehe sich die Branche mit einem drohenden Kapazitätsproblem konfrontiert, was die fragile Erholung zusätzlich belaste, so Oatway.

Mehr als die Hälfte der Flotte ist älter als 15 Jahre, darunter auch Schiffe mit Schwerlastkapazität, während die „einfache MPV-Tonnage“ im Durchschnitt 20 Jahre alt ist. Der letzte Bauboom in diesem Sektor fand zwischen 2007 und 2013 statt, noch bevor der historische Abschwung der Branche aufgrund der Auswirkungen der rückläufigen Ölnachfrage einsetzte.

„Die Flotte altert weiter, und es kommt keine neue Tonnage nach“, sagte sie. „Irgendwann werden wir eine überalterte Flotte haben.“ Sie stellte die Frage, ab wann die älteren Schiffe für Projektladungen nicht mehr versicherbar seien.

Angesichts der zunehmenden Komplexität von Projektladungen benötigen Ladungsbesitzer sowie Ingenieur-, Beschaffungs- und Bauunternehmen moderne Schiffe, die jedoch immer knapper werden.

„Das ist eher ein Problem für die Verlader als für die Reedereien“, merkte sie an. „Reedereien, die über moderne Schiffe verfügen, werden in einer deutlich stärkeren Position sein.“

Der aktuelle Auftragsbestand entspreche weniger als 4 Prozent der aktiven Flotte und sei leicht zugunsten von Schiffen mit Schwerlastkapazität gewichtet, sagte sie. Derzeit fallen die Abwrackkandidaten hingegen größtenteils in die kleinere, weniger schwerlastfähige Kategorie des MPV-Sektors, obwohl das Jahr 2020 durch die Verschrottung der letzten Rickmers-Schiffe beflügelt wurde, sagte sie. Die Gesamtflotte schrumpfte 2020 um 1,6 Prozent, da die Neubauten hinter den Abwrackungen zurückblieben.

Sie sieht die Flotte der Mehrzweckschiffe sowie die Flotten der Projekt- und Schwerlastschiffe auf zwei unterschiedlichen Entwicklungspfaden: Während bei den Mehrzweckschiffen nach einer Flaute bei den Auftragseingängen im Jahr 2020 der Bau ab 2021 wieder aufgenommen wird, gilt dies auch für die Projekt- und Schwerlastschiffe.
 
Wer bezahlt?

Die Investitionen in die MPV-Flotte liegen ganz in der Verantwortung der Reedereien und hängen von deren Fähigkeit ab, wettbewerbsfähige Tarife aufrechtzuerhalten, da die Branche während ihrer langen Flaute bei externen Investoren kaum Optimismus wecken konnte.

Ein Faktor, der diesen Optimismus wiederbeleben könnte, ist das Bestreben nach Nachhaltigkeit bei Schiffskraftstoffen und moderneren, umweltfreundlicheren Schiffsdesigns. „Investoren suchen nach Anlagemöglichkeiten, die umweltfreundlicher sind … wenn man also eine positive Umweltbilanz vorweisen kann, ist die Wahrscheinlichkeit, dass man dieses Geld erhält, deutlich höher“, sagte sie.

Die Investitionen der Reedereien in umweltfreundlichere Schiffe werden durch das anhaltende Wachstum bei Projekten im Bereich der erneuerbaren Energien begünstigt. Trotz der Pandemie verzeichnete der Windenergiemarkt im Jahr 2020 einen Rekord bei den Neuinstallationen, und Investitionen in die Offshore-Windenergie – angeführt von China und Europa und mit dem wachsenden Potenzial der USA – stellen einen wichtigen Projektmarkt dar.

Unter Bezugnahme auf einen aktuellen Bericht zur Windenergie erklärte Oatway, dass die im Pariser Abkommen festgelegten Ziele zur Eindämmung der globalen Erwärmung und zur Reduzierung der CO₂-Emissionen bis 2030 in der ersten Hälfte des Jahrzehnts verfehlt wurden, was in der zweiten Hälfte zu einem erheblichen Ausbau der Anlagen führen könnte, um diese Ziele doch noch zu erreichen.