Stückgutfrachter fordern Verlader zur frühzeitigen Buchung auf

Von Carly Fields

Die Reedereien für Stückgut haben den Anstieg der Seefrachtraten von ganzem Herzen begrüßt, doch der boomende Frachtmarkt hat auch seine eigenen Probleme mit sich gebracht.

Im Rahmen einer Podiumsdiskussion auf der Breakbulk Europe Connect21 („Carrier Check-in: Geschäft, Umwelt und die sich wandelnde Frachtbasis“) erklärte Ben Collins, Global Project Cargo Manager bei MSC, dass der starke Frachtmarkt eine Herausforderung für alle Akteure in der Lieferkette darstelle, einschließlich der Reedereien. „Je früher wir weltweit wieder zu einem normalisierten Betriebsablauf zurückkehren können, desto besser ist es in Wirklichkeit für alle“, sagte er.

Laurens Govers, Leiter der Abteilung Chartering und Projekte bei der neu gegründeten Jumbo-SAL-Allianz, erklärte, dass die Reedereien einen sehr schwierigen Balanceakt bewältigen müssen, um ihre Lieferungen zu gewährleisten. Erschwerend kommt hinzu, dass die Verlader erst jetzt akzeptieren, dass sie früher auf den Frachtmarkt kommen müssen, um ausreichende und/oder verfügbare Tonnage zu sichern. Auch wenn die Verlader dies vielleicht nicht als die neue Normalität betrachten, müssen sie akzeptieren, dass dies die aktuelle Situation ist, sagte er und fügte hinzu, dass er einige Frachtvolumina gesehen habe, die zu Frachtraten verschifft wurden, die ihren Wert übersteigen.

Die Wende im Frachtgeschäft kommt nach Jahren nicht tragbarer Raten – die Govers als „perfekten Sturm auf der negativen Seite“ bezeichnete – und ist längst überfällig. „Die Branche, die Kunden und die EPCs wussten alle, dass die vorherige Situation mit dem harten Wettbewerb nicht tragbar war“, sagte Govers. „Wenn man das Risiko eingeht, dass nur noch drei oder vier Akteure übrig bleiben, weil der Rest verschwunden ist, dann sind das keine rosigen Aussichten.“

Auch Containerreedereien, die auf dem Stückgutmarkt vertreten sind, profitieren derzeit von dieser Entwicklung. Sarah Schlüter, Senior Director Nischenprodukte bei Hapag-Lloyd, stellte fest, dass alle Handelsrouten massiv zugenommen haben und einige weiterhin wachsen. Sie fügte hinzu, dass einige der Rücklaufstrecken derzeit ebenfalls die Gewinnschwelle erreichen.

Die Frachtpreisaufschläge in Verbindung mit einer Tendenz zur Lokalisierung – die bereits vor der Pandemie zu beobachten war, nun aber in vielen Industrienationen im politischen Fokus steht – könnten zu einer schnelleren Verlagerung von Stückgut in Richtung Nearshoring führen. Govers sagte, man müsse „aus strategischer und kostentechnischer Sicht mit einer stärkeren inländischen und besser kontrollierten Produktion rechnen“.

Collins von MSC wies jedoch darauf hin, dass ein Fachkräftemangel das Potenzial des Nearshoring kurzfristig einschränken könnte. Die benötigten Fachkräfte sind in vielen Fällen in die Produktionsländer abgewandert, und ihre Rückkehr zur Unterstützung des Nearshoring wird nicht von heute auf morgen erfolgen.

Oskar Orstadius, Vertriebsleiter bei Höegh Autoliners, erklärte, dass die RoRo-Reederei in den letzten zehn Jahren aufgrund eines dynamischen Marktes und schneller Änderungen der Produktionspläne in der Automobilindustrie bereits einen enormen Wandel in der Produktion erlebt habe. „Wir sind an diese Veränderungen gewöhnt und verfügen über ein sehr flexibles Geschäftsmodell“, sagte er.

Frage des Umfangs

Collins erklärte, dass Größe entscheidend sei, um den Anforderungen der Verlader auf dem heutigen Markt gerecht zu werden: „Aus Sicht der MSC haben wir durch die Größe unserer Flotte einen gewissen Vorteil. Wir haben neue Dienste eingeführt, etwa acht seit Beginn der Pandemie.“ Die MSC hat zudem einige Hafenrouten, insbesondere auf der transpazifischen Strecke, reduziert, um die Überlastung der Häfen zu minimieren. „Die Realität sieht so aus, dass die mangelnde Vorhersehbarkeit dessen, was in manchen Häfen auf manchen Fahrten passieren kann, derzeit eine enorme Herausforderung für alle Reedereien darstellt. Es ist sehr schwierig, die Liegeplatzslots einzuhalten.“

Hinzu kommen Probleme im Zusammenhang mit dem Fuhrpark und der Sicherstellung, dass die richtigen Fahrzeuge zur richtigen Zeit am richtigen Ort sind. Orstadius erklärte, dass sich das reine PKW- und LKW-Transportunternehmen zwar in seinem Netzwerk ausgewogen positioniert habe, jedoch Ungleichgewichte bei Frachtfahrzeugen, Straßenaufliegern und Ähnlichem aufträten. „Wir müssen damit umgehen und leere Fahrzeuge neu positionieren“, sagte er.

Eine Möglichkeit, das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage zu beheben, besteht darin, neue Schiffe in den Markt zu bringen; die Kunst besteht darin, das richtige Maß zwischen einem ausgeglichenen Markt und einem Überangebot zu finden.

Drei der vier Diskussionsteilnehmer bestätigten, dass sie entweder neue Schiffe zur Erneuerung ihrer Flotte bestellt oder kürzlich in Empfang genommen haben.

Hapag-Lloyd hat neue Schiffe bestellt, doch die Auslieferung erfolgt erst in einigen Jahren. Während die Reederei darauf wartet, investiert sie in Spezialausrüstung, um ihren Kundenservice zu verbessern.

Laut Collins wird MSC voraussichtlich noch vor Jahresende fünf neue Schiffe der Gülsün-Klasse in Dienst stellen, die alle übergroße Ladungen befördern können.

Höegh Autoliners hat unterdessen Pläne für seine Schiffe der Aurora-Klasse bekannt gegeben, die größten und umweltfreundlichsten Autotransportschiffe, die je gebaut wurden.

Govers von der Jumbo-SAL-Alliance, der als Vertreter der einzigen Reederei in der Runde auftrat, die keine neuen Schiffe bestellt hat, stellte fest: „Jede Reederei versucht, sich wieder die Taschen vollzustopfen.“ Er fügte hinzu, dass Reedereien, die vom aktuellen Markt profitieren wollen, bereits zu spät dran seien und dass sich die Werften angesichts attraktiver Preise für Neubauten bereits füllen. „Die Erneuerung der Flotte muss durchgeführt werden, daher wird es Neubauten geben“, sagte er. „Ich hoffe nur, dass dies kontrollierter abläuft als vor zehn Jahren.“ 

Herausforderung „Treibstoffwahl“

Die drängendste Frage für jeden Stückgutfrachter, der neue Schiffe bestellen möchte, ist, welchen Treibstoff er verwenden soll – insbesondere angesichts der Vorschriften der IMO, die Schiffe mit geringerem CO₂-Ausstoß und langfristig CO₂-neutrale Schiffe vorschreiben. Die Podiumsdiskussion präsentierte eine Vielzahl von Ansätzen zur Beantwortung der Frage nach dem geeigneten Treibstoff.

Orstadius erklärte, dass Höegh Autoliners für seine bestehende Flotte Versuche mit Biokraftstoffen abgeschlossen habe, wodurch CO₂-neutrale Fahrten ermöglicht worden seien. Bei den Neubauten habe man sich für ein flexibles Design und einen Mehrstoffmotor entschieden, der mit Biokraftstoffen und herkömmlichen Kraftstoffen betrieben werden kann und mit geringfügigen Anpassungen auf CO₂-freie Kraftstoffe wie grünes Ammoniak umgestellt werden kann.

Schlüter wies darauf hin, dass Hapag-Lloyd bereits über LNG-fähige Schiffe in seiner Flotte verfügt und Möglichkeiten für alternative Kraftstoffquellen prüft.

MSC testet ebenfalls Biokraftstoffe, doch Collins merkte an, dass die größte Herausforderung darin bestehe, deren Einsatz in größerem Maßstab zu realisieren.

Govers stimmte zu, dass die Verfügbarkeit keineswegs gewährleistet ist, sobald eine Reederei einen Drehkreuzhafen verlässt. Er wies zudem darauf hin, dass die LNG-Versuche der Jumbo-SAL-Allianz zu dem Ergebnis kamen, dass der Transport von LNG auf einem Stückgutschiff „eine große Herausforderung“ darstelle.

„Normalerweise sind [die Schiffe] kleiner, während die LNG-Tanks recht groß sind. Außerdem ist es unmöglich, eine Genehmigung für Heißarbeiten zu erhalten, um die Ladung zu sichern.“ Govers bevorzugt bei der Bewertung der Umweltauswirkungen einen ganzheitlichen Ansatz. So sucht die Jumbo-SAL-Alliance beispielsweise nach optimierten Logistikkonzepten, bei denen beispielsweise bestimmte Verladehäfen zu einer einzigen Ladung zusammengefasst oder die Gesamtzahl der Ladungen reduziert wird.