26 février | 2020
À mesure que le XXIe siècle avance, l'avenir des hubs maritimes européens spécialisés dans le fret général s'annonce incertain.
Entre le ralentissement du commerce mondial, la concurrence croissante et la baisse du tonnage des cargaisons liées aux projets, la situation est actuellement mitigée pour les exploitants de ports et de terminaux.
Pour bien cerner la situation dans son ensemble, il convient d'examiner les écarts de performance entre deux grands centres de fret de projet. Les ports de Rotterdam et d'Anvers ont connu des réalités très différentes en 2019.
Selon l'autorité portuaire, Rotterdam a traité 2,9 % de marchandises diverses conventionnelles en plus en 2019 par rapport à 2018. Cette hausse s'explique par l'augmentation du nombre de colis supplémentaires.
Le volume total de marchandises conventionnelles traitées s'est élevé à 6,54 millions de tonnes, soit une augmentation d'environ 180 000 tonnes par rapport au total de l'année précédente, qui était de 6,34 millions de tonnes.
Cette croissance a également été soutenue par une hausse des importations. Les importations de marchandises diverses ont augmenté de 5,1 %, pour atteindre 4,25 millions de tonnes en 2019. Il convient de noter que les exportations ont enregistré une baisse de 0,9 %, avec un volume total de 2,3 millions de tonnes.
Le volume total du transport Ro-Ro s'est élevé à environ 24,2 millions de tonnes – une légère hausse, mais les incertitudes liées au Brexit ont entraîné des fluctuations tout au long de l'année.
Une bonne année, donc, pour un grand port d'entrée. Mais qu'en est-il d'Anvers ? Traditionnellement le plus grand centre européen de fret général, la ville perd rapidement du terrain.
Les volumes de marchandises diverses conventionnelles ont chuté de 19 % à Anvers. Pourquoi ? Le port a attribué cette baisse aux « turbulences mondiales », soulignant notamment le conflit commercial qui oppose actuellement les États-Unis et la Chine.
En comparaison, au troisième trimestre 2019, Rotterdam avait enregistré une croissance dans tous les secteurs traditionnels du fret en vrac. Cela inclut l'aluminium et l'acier, ce qui est surprenant compte tenu des droits de douane américains sur les produits métalliques qui affectent les échanges commerciaux à l'échelle mondiale.
North Sea Port a également enregistré une baisse du trafic de marchandises diverses. Sur l'ensemble de l'année 2019, les ports de l'entité ont traité 6,6 % de volume de marchandises diverses en moins. Cette baisse s'explique principalement par la conteneurisation des denrées périssables, même si le port a constaté une augmentation du trafic de machines.
Les trois opérateurs portuaires susmentionnés sont les trois plus importants d'Europe en termes de tonnage de marchandises diverses :
Ce qui précède représente les trois grands défis auxquels sont confrontés les exploitants de ports et de terminaux dans toute l'Europe.
Tout d'abord, la baisse des volumes. Ce phénomène s'explique par de nombreux facteurs, dont les principaux sont les guerres commerciales en cours qui affectent l'économie mondiale et le Brexit.
Le Brexit a provoqué une vague d'incertitude dans l'ensemble du secteur maritime. À l'heure actuelle, le gouvernement britannique n'a toujours pas défini de lignes directrices stratégiques claires ni mis en place de procédures concrètes pour ses échanges commerciaux avec l'UE.
Il faudra attendre plusieurs années avant d'avoir une vision plus complète de la situation commerciale. Les premières prévisions laissent présager des goulets d'étranglement et des retards dans les ports britanniques si des dispositions en matière de dédouanement et de traitement des marchandises ne sont pas mises en place rapidement.
Nous avons brièvement abordé ce sujet, mais les mesures protectionnistes visant les importations américaines de métaux ont également un impact négatif sur le volume de fret dans les hubs maritimes européens.
« Les tensions commerciales avec les États-Unis ont eu un impact considérable sur les flux de marchandises diverses », explique Robert Jan Timmers, responsable commercial du secteur des marchandises diverses à l’Autorité portuaire de Rotterdam. « Le marché de l’acier, actuellement sous pression en raison des quotas et des droits de douane supplémentaires imposés par l’administration Trump, doit trouver d’autres moyens de conquérir de nouveaux marchés. »
La concurrence entre ces trois opérateurs portuaires a toujours été féroce.
North Sea Ports, issue de la fusion entre le port de Gand et les ports néerlandais de Vlissingen et Terneuzen, présente un avantage particulier.
L'entreprise exploite de nombreux petits ports, plutôt qu'un seul hub géant comme ceux d'Anvers et de Rotterdam. Sa gamme de marchandises diverses est variée et comprend notamment de l'acier, des produits forestiers, des denrées périssables et des cargaisons liées à des projets.
Il convient également d'évoquer la conteneurisation du fret. Certains ports constatent ainsi une baisse des volumes de marchandises en vrac.
Anvers, par exemple, a été le théâtre d'une transition majeure du transport en vrac vers le transport par conteneurs dans le secteur des fruits. Entre 2016 et 2017, par exemple, le port a traité 700 000 tonnes de bananes à bord de navires frigorifiques classiques, soit une baisse par rapport aux 1,5 million de tonnes traitées auparavant.
D'autres entreprises, notamment celles qui possèdent plusieurs terminaux dans les ports européens, subissent les conséquences de la conteneurisation.
« Les conteneurs sont notre pire ennemi », déclare Carl Ghekiere, directeur commercial d’Euroports, société basée au Luxembourg, a déclaré au JOC. « Nos chiffres s'effondrent à toute vitesse. »
M. Ghekiere a souligné que son entreprise était confrontée à une concurrence particulièrement rude à Anvers, Rouen et Tarragone.
Le Royaume-Uni a officiellement quitté l'Union européenne, mais la consternation règne toujours dans les ports et les terminaux à travers le pays.
Le corridor Calais-Douvres est la liaison maritime à courte distance la plus fréquentée du Royaume-Uni : 53 % de l'ensemble des importations britanniques proviennent d'Europe, et Douvres traite à elle seule 17 % de l'ensemble des échanges commerciaux entrants de marchandises.
La liaison Calais-Douvres est le corridor le plus court et le plus rapide pour le fret roulier. Cependant, le Royaume-Uni étant susceptible de sortir de l'union douanière de l'UE, des contrôles douaniers supplémentaires seront nécessaires. Selon Rod Riseborough, PDG de Container Trade Statistics, Douvres ne dispose pas de l'espace nécessaire pour accueillir des installations douanières supplémentaires.
De ce fait, une plus grande partie du fret roulier pourrait être acheminée vers d'autres ports britanniques. Parmi ceux qui devraient en bénéficier figurent Felixstowe, Harwich International et London Gateway.
Il y a d'autres motifs d'inquiétude. Peel Ports indique que les retards aux contrôles frontaliers ont entraîné une augmentation du kilométrage parcouru par les camions et les transporteurs terrestres qui tentent d'accéder aux ports encombrés ou d'en sortir.
Les marchandises devraient être manipulées au moins deux fois pendant le transport, ce qui ferait grimper les coûts de main-d'œuvre et d'équipement de manutention et augmenterait le risque de dommages.
Il était également peu probable que la plupart des entreprises puissent disposer d'entrepôts selon des modalités flexibles, et les plans d'urgence pouvaient nécessiter des engagements de location à long terme, d'une durée de cinq ans ou plus.
La situation portuaire au Royaume-Uni restera incertaine. Le Brexit et ses répercussions auront des conséquences à long terme sur le fret général et les cargaisons liées à des projets dans les principaux terminaux britanniques.
Si certains facteurs, tels que les investissements dans les énergies renouvelables, continueront de créer des opportunités de transport de marchandises à travers l'Europe, le Brexit est venu brouiller les cartes.
Reste à voir comment les infrastructures maritimes britanniques s'adapteront à la réalité de l'après-Brexit.
Que vous soyez exploitant de ports et de terminaux, ou que vous recherchiez leurs services en tant qu'expéditeur ou transporteur, vous trouverez vos partenaires chez Breakbulk Europe.
En tant qu'exposant, vous rencontrerez en personne des maîtres d'ouvrage, des entreprises EPC, des fabricants industriels et des transitaires internationaux spécialisés dans les projets — autant d'acteurs qui cherchent activement à rationaliser leurs processus et à entrer de plain-pied dans la nouvelle ère numérique du fret en vrac, du fret lourd et du fret de projet.
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Marchandises diverses et cargaisons liées à des projets dans les ports européens
Les volumes de fret augmentent à Rotterdam mais diminuent à Anvers
Pour bien cerner la situation dans son ensemble, il convient d'examiner les écarts de performance entre deux grands centres de fret de projet. Les ports de Rotterdam et d'Anvers ont connu des réalités très différentes en 2019.
Selon l'autorité portuaire, Rotterdam a traité 2,9 % de marchandises diverses conventionnelles en plus en 2019 par rapport à 2018. Cette hausse s'explique par l'augmentation du nombre de colis supplémentaires.
Le volume total de marchandises conventionnelles traitées s'est élevé à 6,54 millions de tonnes, soit une augmentation d'environ 180 000 tonnes par rapport au total de l'année précédente, qui était de 6,34 millions de tonnes.
Cette croissance a également été soutenue par une hausse des importations. Les importations de marchandises diverses ont augmenté de 5,1 %, pour atteindre 4,25 millions de tonnes en 2019. Il convient de noter que les exportations ont enregistré une baisse de 0,9 %, avec un volume total de 2,3 millions de tonnes.
Le volume total du transport Ro-Ro s'est élevé à environ 24,2 millions de tonnes – une légère hausse, mais les incertitudes liées au Brexit ont entraîné des fluctuations tout au long de l'année.
Une bonne année, donc, pour un grand port d'entrée. Mais qu'en est-il d'Anvers ? Traditionnellement le plus grand centre européen de fret général, la ville perd rapidement du terrain.
Les volumes de marchandises diverses conventionnelles ont chuté de 19 % à Anvers. Pourquoi ? Le port a attribué cette baisse aux « turbulences mondiales », soulignant notamment le conflit commercial qui oppose actuellement les États-Unis et la Chine.
En comparaison, au troisième trimestre 2019, Rotterdam avait enregistré une croissance dans tous les secteurs traditionnels du fret en vrac. Cela inclut l'aluminium et l'acier, ce qui est surprenant compte tenu des droits de douane américains sur les produits métalliques qui affectent les échanges commerciaux à l'échelle mondiale.
North Sea Port a également enregistré une baisse du trafic de marchandises diverses. Sur l'ensemble de l'année 2019, les ports de l'entité ont traité 6,6 % de volume de marchandises diverses en moins. Cette baisse s'explique principalement par la conteneurisation des denrées périssables, même si le port a constaté une augmentation du trafic de machines.
Les trois opérateurs portuaires susmentionnés sont les trois plus importants d'Europe en termes de tonnage de marchandises diverses :
- Ports de la mer du Nord – 11 millions de tonnes par an
- Anvers – 8,35 millions de tonnes par an
- Rotterdam – 6,5 millions de tonnes par an
Que pouvons-nous retenir de l'expérience de ces ports ?
Ce qui précède représente les trois grands défis auxquels sont confrontés les exploitants de ports et de terminaux dans toute l'Europe.
Tout d'abord, la baisse des volumes. Ce phénomène s'explique par de nombreux facteurs, dont les principaux sont les guerres commerciales en cours qui affectent l'économie mondiale et le Brexit.
Le Brexit a provoqué une vague d'incertitude dans l'ensemble du secteur maritime. À l'heure actuelle, le gouvernement britannique n'a toujours pas défini de lignes directrices stratégiques claires ni mis en place de procédures concrètes pour ses échanges commerciaux avec l'UE.
Il faudra attendre plusieurs années avant d'avoir une vision plus complète de la situation commerciale. Les premières prévisions laissent présager des goulets d'étranglement et des retards dans les ports britanniques si des dispositions en matière de dédouanement et de traitement des marchandises ne sont pas mises en place rapidement.
Nous avons brièvement abordé ce sujet, mais les mesures protectionnistes visant les importations américaines de métaux ont également un impact négatif sur le volume de fret dans les hubs maritimes européens.
« Les tensions commerciales avec les États-Unis ont eu un impact considérable sur les flux de marchandises diverses », explique Robert Jan Timmers, responsable commercial du secteur des marchandises diverses à l’Autorité portuaire de Rotterdam. « Le marché de l’acier, actuellement sous pression en raison des quotas et des droits de douane supplémentaires imposés par l’administration Trump, doit trouver d’autres moyens de conquérir de nouveaux marchés. »
La concurrence entre ces trois opérateurs portuaires a toujours été féroce.
North Sea Ports, issue de la fusion entre le port de Gand et les ports néerlandais de Vlissingen et Terneuzen, présente un avantage particulier.
L'entreprise exploite de nombreux petits ports, plutôt qu'un seul hub géant comme ceux d'Anvers et de Rotterdam. Sa gamme de marchandises diverses est variée et comprend notamment de l'acier, des produits forestiers, des denrées périssables et des cargaisons liées à des projets.
Il convient également d'évoquer la conteneurisation du fret. Certains ports constatent ainsi une baisse des volumes de marchandises en vrac.
Anvers, par exemple, a été le théâtre d'une transition majeure du transport en vrac vers le transport par conteneurs dans le secteur des fruits. Entre 2016 et 2017, par exemple, le port a traité 700 000 tonnes de bananes à bord de navires frigorifiques classiques, soit une baisse par rapport aux 1,5 million de tonnes traitées auparavant.
D'autres entreprises, notamment celles qui possèdent plusieurs terminaux dans les ports européens, subissent les conséquences de la conteneurisation.
« Les conteneurs sont notre pire ennemi », déclare Carl Ghekiere, directeur commercial d’Euroports, société basée au Luxembourg, a déclaré au JOC. « Nos chiffres s'effondrent à toute vitesse. »
M. Ghekiere a souligné que son entreprise était confrontée à une concurrence particulièrement rude à Anvers, Rouen et Tarragone.
Les ports britanniques se préparent à l'après-Brexit
Le Royaume-Uni a officiellement quitté l'Union européenne, mais la consternation règne toujours dans les ports et les terminaux à travers le pays.
Le corridor Calais-Douvres est la liaison maritime à courte distance la plus fréquentée du Royaume-Uni : 53 % de l'ensemble des importations britanniques proviennent d'Europe, et Douvres traite à elle seule 17 % de l'ensemble des échanges commerciaux entrants de marchandises.
La liaison Calais-Douvres est le corridor le plus court et le plus rapide pour le fret roulier. Cependant, le Royaume-Uni étant susceptible de sortir de l'union douanière de l'UE, des contrôles douaniers supplémentaires seront nécessaires. Selon Rod Riseborough, PDG de Container Trade Statistics, Douvres ne dispose pas de l'espace nécessaire pour accueillir des installations douanières supplémentaires.
De ce fait, une plus grande partie du fret roulier pourrait être acheminée vers d'autres ports britanniques. Parmi ceux qui devraient en bénéficier figurent Felixstowe, Harwich International et London Gateway.
Il y a d'autres motifs d'inquiétude. Peel Ports indique que les retards aux contrôles frontaliers ont entraîné une augmentation du kilométrage parcouru par les camions et les transporteurs terrestres qui tentent d'accéder aux ports encombrés ou d'en sortir.
Les marchandises devraient être manipulées au moins deux fois pendant le transport, ce qui ferait grimper les coûts de main-d'œuvre et d'équipement de manutention et augmenterait le risque de dommages.
Il était également peu probable que la plupart des entreprises puissent disposer d'entrepôts selon des modalités flexibles, et les plans d'urgence pouvaient nécessiter des engagements de location à long terme, d'une durée de cinq ans ou plus.
La situation portuaire au Royaume-Uni restera incertaine. Le Brexit et ses répercussions auront des conséquences à long terme sur le fret général et les cargaisons liées à des projets dans les principaux terminaux britanniques.
Si certains facteurs, tels que les investissements dans les énergies renouvelables, continueront de créer des opportunités de transport de marchandises à travers l'Europe, le Brexit est venu brouiller les cartes.
Reste à voir comment les infrastructures maritimes britanniques s'adapteront à la réalité de l'après-Brexit.
Participez aux discussions sur les ports et les terminaux lors du salon Breakbulk Europe
Que vous soyez exploitant de ports et de terminaux, ou que vous recherchiez leurs services en tant qu'expéditeur ou transporteur, vous trouverez vos partenaires chez Breakbulk Europe.
En tant qu'exposant, vous rencontrerez en personne des maîtres d'ouvrage, des entreprises EPC, des fabricants industriels et des transitaires internationaux spécialisés dans les projets — autant d'acteurs qui cherchent activement à rationaliser leurs processus et à entrer de plain-pied dans la nouvelle ère numérique du fret en vrac, du fret lourd et du fret de projet.
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