S'attaquer au goulot d'étranglement du fret général en Europe

Par Luke King

Un processus d'autorisation fragmenté, un réseau routier obsolète et un manque d'investissements dans les infrastructures logistiques constituent de sérieux obstacles à la circulation efficace des marchandises liées aux projets en Europe. Tel était le consensus des intervenants lors de la session intitulée « Moderniser les infrastructures de fret : surmonter les goulets d'étranglement » au salon Breakbulk Europe 2025.

La table ronde, animée par Dennis Devlin, directeur général pour les États-Unis chez DT Project America, a réuni des représentants des secteurs de la logistique, de l'exploitation portuaire, des entreprises d'ingénierie, d'approvisionnement et de construction (EPC) et des associations professionnelles afin d'étudier des solutions concrètes pour le réseau de transport européen, souvent à bout de souffle.

Parmi les intervenants figuraient Andy Tite, directeur commercial mondial chez DHL Industrial Projects ; Edi Cioran, PDG de DP World Antwerp ; Łukasz Chwalczuk, président de l'Association polonaise des employeurs du transport lourd et membre du conseil d'administration d'ESTA Europe ; Mauro Varela Armas, responsable des propositions logistiques chez Técnicas Reunidas ; et Parisa Kaveh, directrice générale de Nostrac Shipping.

Lorsqu’on leur a demandé de citer le plus grand défi sur le continent, les intervenants n’ont pas hésité. « La bureaucratie », a déclaré Chwalczuk. « En matière de transport de charges lourdes, il n’y a pas de syndicat en Europe. »

Kaveh a acquiescé. « Il manque des systèmes numériques harmonisés pour les autorisations au sein des pays européens, en particulier pour le fret de projet. Il faut s'adresser à de nombreuses administrations, ce qui alourdit considérablement la procédure. »

Du point de vue de l'expéditeur, M. Varela Armas a déclaré que cette complexité entraînait des risques coûteux : « Nous sommes confrontés à beaucoup d'incertitudes. Lorsque nous commençons à mettre nos projets en œuvre, nous nous heurtons à une multitude de problèmes imprévus. Le problème est d'ordre politique : les sommes d'argent qui sont perdues faute de communication entre les pays. Ils fonctionnent tous différemment. »

Il a ajouté : « Nous avons besoin d’un organisme unique au sein de la Communauté européenne qui gère tout de manière fluide, et non pas pays par pays. Nous procédons ainsi pour d’autres domaines en Europe, mais pas pour le transport de charges lourdes. »

Pour Cioran, le problème trouve son origine dans les priorités historiques. « Nous sommes confrontés à des infrastructures vieillissantes. Il y a vingt ou trente ans, les ports se sont empressés de développer leurs capacités de traitement des conteneurs. En conséquence, le fret en vrac était moins présent dans les ports européens. »

Il a souligné que la mise en place de nouvelles capacités pour le fret lourd prend des années. « Si vous voulez construire un nouveau poste d'amarrage, vous aurez de la chance si cela prend cinq ans – peut-être dix, voire plus. Avec l'essor du secteur de l'énergie, en particulier des énergies renouvelables, nos clients réclament davantage de capacités et de disponibilité pour le fret général. Ce n'est pas quelque chose que l'on peut construire du jour au lendemain. »

Kaveh a souligné les problèmes persistants liés à la résistance des quais, à la vétusté des ponts et à la pénurie de main-d'œuvre. « Nous avons besoin de couloirs dédiés pour la logistique des marchandises lourdes. Au Royaume-Uni, nous sommes également confrontés à un manque de main-d'œuvre qualifiée : il faut mettre en place des programmes de formation. Les jeunes ne considèrent pas le transport maritime comme une carrière. »

Elle a fait remarquer que le Brexit avait ajouté une source supplémentaire de confusion pour les opérations liées au Royaume-Uni. « Il y a eu beaucoup de démarches supplémentaires. C'est un peu plus facile maintenant que nous comprenons un peu mieux les changements, mais les défis sont similaires à ceux du reste de l'Europe : des opérations en zone rurale, des ponts peu résistants, des ports très peu nombreux capables de gérer des chargements lourds. Nous avons besoin de nouveaux terminaux. »

Il y a peut-être toutefois une lueur d’espoir à l’horizon. « Depuis dix ou vingt ans, nous essayons de résoudre ce problème », a déclaré M. Chwalczuk. « Et cela se concrétise enfin. La Commission européenne travaille actuellement sur une directive axée sur la coopération entre les États membres et la numérisation. L’objectif est l’harmonisation : un guichet unique pour l’octroi des autorisations. »

M. Varela Armas s'est félicité de ces progrès, mais a souligné que le secteur privé devait également se mobiliser. « Nous devons travailler ensemble. Si je suis l'EPC et que je ne peux pas mener à bien le projet faute d'infrastructures – par exemple dans une région du nord de l'Angleterre où il n'y a pas de port –, cela ne fonctionne pas. Un organisme unique doit se charger des ports, des routes, des autorisations – de tout –, et ces exigences devraient être obligatoires dans toute l'Europe. »

M. Tite a souligné l'importance d'une implication précoce et du partage d'informations. « Aucun prestataire ne peut répondre à tous les besoins de tout le monde », a-t-il déclaré. « Nous devons dialoguer avec les expéditeurs pour cerner leurs projets bien à l'avance. À partir de là, nous devons nous impliquer dès le début, tout en tenant compte du processus d'appel d'offres. »

Il a ajouté : « Notre secteur est formidable grâce à la diversité de nos activités, mais c'est aussi notre talon d'Achille. On ne peut pas garantir que ce qu'il faut fournir aujourd'hui constitue un investissement durable pour l'avenir ; c'est pourquoi les pouvoirs publics ne sont pas toujours disposés à financer les améliorations d'infrastructure nécessaires. Notre travail est sporadique. »

Cioran a souligné que les ports ne peuvent pas résoudre ces problèmes à eux seuls. « On attend beaucoup des ports, mais nous ne sommes qu'un acteur parmi d'autres. Les terminaux à conteneurs peuvent traiter davantage de marchandises diverses, mais cela passe par la formation et l'arrivée d'une nouvelle génération. À long terme, la solution réside dans l'investissement, grâce à des partenariats public-privé et à une vision à long terme de la demande des clients. »

Photo (de gauche à droite) : Łukasz Chwalczuk, Dennis Devlin, Andy Tite, Edi Cioran, Mauro Varela Armas, Parisa Kaveh. Crédit photo : Richard Theemling Photography