Comprendre le pipeline des projets de fret

Par Luke King

Le rêve de l'hydrogène s'est évanoui. L'engouement pour le captage du carbone s'est refroidi. Mais pour ceux qui se demandent encore quelle sera l'évolution de la demande de fret de projet d'ici 2029, la réponse apportée lors du salon Breakbulk Europe 2026 était sans équivoque : la production d'électricité est en plein essor, l'éolien reste le pilier structurel du secteur, et les centres de données génèrent bien plus de fret que ne le pensent de nombreux opérateurs.

La session intitulée « Perspectives du marché du fret de projet 2026-2029 », animée par Yorck Niclas Prehm, responsable de l’analyse de marché chez Toepfer Transport, a réuni Luke Mace, vice-président senior chargé de la logistique de projet et du transport international chez GEODIS ; Lars Feller, PDG de dship Carriers ; et David Huck, directeur des opérations du groupe Peel Ports, pour une analyse sans détours des secteurs qui génèrent le plus de volume et des endroits où les prochains goulots d’étranglement risquent d’apparaître.

Mace a commencé par un aveu franc concernant la vague de développement durable qui a suivi la pandémie. « À la sortie de la crise du COVID, l’accent était fortement mis sur le développement durable, le captage du carbone et l’hydrogène. Pour être honnête, cet engouement s’est presque entièrement essoufflé », a-t-il déclaré. Le revers de la médaille est une explosion de la production d’électricité qu’il a décrite comme s’accélérant à un rythme inimaginable. L’insécurité énergétique, les infrastructures d’IA et les centres de données créent un cercle vicieux dont on ne voit pas clairement les limites.

« Je ne pense pas que les gens se rendent vraiment compte de l’ampleur des activités liées à un centre de données », a déclaré Mace. « Il y a quelques semaines, nous avons eu une réunion avec une entreprise qui prévoit de mettre en place 14 000 unités de systèmes de stockage d’énergie par batterie (BESS) dans un seul pays l’année prochaine. »

Lorsqu'on leur a demandé de classer cinq secteurs en fonction de leur contribution réelle au transport de marchandises d'ici 2029 — non pas en fonction des investissements annoncés, mais du fret susceptible d'être effectivement acheminé —, les membres du panel se sont largement mis d'accord. M. Feller a placé l'éolien en tête, suivi du pétrole et du gaz, des centres de données, du CSC et du nucléaire.

Mace, reflétant la forte présence de GEODIS sur le continent américain, a classé le secteur pétrolier et gazier en tête, suivi de l'éolien, tandis que les centres de données progressent rapidement. Huck, s'exprimant du point de vue des ports britanniques, a placé l'éolien au premier plan, suivi des projets de capture du carbone tels que HyNet Liverpool Bay et le futur projet de Bacton au large de l'East Anglia, le nucléaire et les centres de données venant ensuite.

M. Feller a profité de cette séance pour expliquer la logique qui sous-tend le programme de construction neuve « D500 » de dship — six navires d’environ 15 000 de port en lourd et d’une capacité de levage combinée de 500 tonnes qui entrent actuellement en service. Ces navires sont déjà affrétés pour plusieurs années. « Les contrats pour les navires de transport de charges lourdes sont conclus plus rapidement car le nombre de navires disponibles sur le marché est limité », a-t-il déclaré, soulignant que certains avaient été réservés un an avant leur livraison — une situation sans précédent dans ce segment. Le pont double du D500 mesure 114 mètres, ce qui reflète l’augmentation spectaculaire de la longueur des pales d’éoliennes terrestres. « J’aurais aimé que nous en commandions dix au lieu de six », a déclaré M. Feller.

M. Huck a évoqué un défi similaire du côté portuaire. La longueur des pales, qui se situe actuellement entre 80 et 85 mètres, devrait atteindre 130 à 140 mètres d’ici cinq ans, et Peel Ports teste déjà des pales de 130 mètres. La charge admissible sur les quais doit passer de 20 tonnes par mètre carré à 40 ou 50 tonnes pour permettre de remporter des contrats majeurs. « L’époque où l’on se contentait d’une charge de cinq ou dix tonnes par mètre carré est révolue », a-t-il déclaré. Les projets de réaménagement portuaire nécessitant un délai de mise en œuvre d’au moins sept ans et un horizon de planification commerciale de 25 ans, M. Huck a été catégorique : les ports ne peuvent pas attendre que le fret soit confirmé. « Si ce n’est pas en place, pour le dire simplement du point de vue du port, vous n’êtes pas éligibles. »

En matière de géographie, chaque intervenant a proposé une analyse différente, influencée par sa position dans la chaîne d’approvisionnement. M. Feller considère que les axes commerciaux dominants de dship sont ceux reliant l’Asie à l’Europe et l’Asie aux Amériques, avec un flux croissant en direction de l’Est depuis l’Europe via les Amériques. M. Mace a souligné que l’Australie dépassait systématiquement les attentes, que la Chine passait d’une approche axée sur les exportations à des décisions de projets orientées vers le marché local, et que le Moyen-Orient était en passe de connaître une forte accélération après la fin du conflit.

Il s'est montré mesuré à l'égard de l'Europe. « Par rapport à la croissance et aux opportunités que nous observons, le marché est certes en progression, mais il ne croît tout simplement pas au même rythme. »

La session s’est terminée sur une anecdote que Mace a qualifiée d’« histoire du bateau construit dans le sous-sol » — l’incapacité persistante des ingénieurs à consulter les équipes logistiques avant de finaliser les dimensions du fret. Le secteur doit planifier à rebours en partant des contraintes liées à la destination : routes de montagne, accès aux communautés, limitations portuaires, restrictions du dernier kilomètre. « De nos jours, les préoccupations concernent moins le transport maritime que le transport en amont et en aval », a-t-il déclaré. « Et je pense que certains n’ont pas encore tout à fait saisi cela. »

Photo du haut (de gauche à droite) : Yorck Niclas Prehm, Lars Feller, Luke Mace, David Huck. Crédit : Richard Theemling Photography

Deuxième photo : Lars Feller et Luke Mace. Crédit : Richard Theemling Photography