Perspectives mondiales 2025 : l'Europe

Par Luke King

Les projets liés aux énergies propres devraient continuer à animer le secteur logistique européen, mais les professionnels de la logistique craignent les répercussions d’une perturbation mondiale persistante. Le Conseil des industries énergétiques (EIC) et des experts en projets issus de DHL Industrial Projects, du groupe Fracht, de Siemens Energy, du port de Rotterdam et de BBC Chartering partagent leurs points de vue sur les opportunités et les défis de la région.

Extrait de numéro 6 de 2024 du magazine Breakbulk Série « Global Outlook ».

Analyse de l'EIC :
L'Europe joue un rôle central dans la transition énergétique : elle s'est fixé des objectifs ambitieux en matière de décarbonisation et s'efforce de réduire rapidement sa dépendance vis-à-vis de l'énergie russe.

Le plan RePowerEU vise une production nationale de 10 Mt d’hydrogène renouvelable et 10 Mt d’importations d’ici 2030 afin de renforcer l’indépendance énergétique et de décarboner des secteurs tels que la sidérurgie et les engrais. L’Allemagne, l’Espagne et les Pays-Bas sont à la pointe des initiatives en matière d’hydrogène vert, avec une capacité prévue de 19 GW d’ici 2030, ce qui représente la moitié des décisions d’investissement définitives (FID) pour les projets qui démarreront d’ici cette date.

Pour soutenir cette dynamique, la loi européenne sur l’industrie « zéro émission nette » (août 2024) a classé les électrolyseurs parmi les technologies « zéro émission nette », ce qui accélère les processus de fabrication et d’autorisation. Dans les domaines du captage et du stockage du carbone (CSC) et du captage, de l’utilisation et du stockage du carbone (CUSC), le Royaume-Uni et la Norvège sont en tête, avec 55 projets prévus en mer du Nord d’ici 2030.

La collaboration entre les neuf pays riverains de la mer du Nord vise à faire de cette région la « centrale électrique verte de l'Europe », en tirant parti des infrastructures pétrolières et gazières existantes ainsi que de la chaîne d'approvisionnement pour développer les énergies renouvelables et le stockage du carbone.

L'éolien offshore joue un rôle central : le Royaume-Uni, l'Allemagne et les Pays-Bas devraient atteindre une capacité cumulée de 62 GW d'ici 2030, grâce à des marchés matures et à une réglementation favorable. La moitié de ces projets sera implantée en mer du Nord, une zone qui présente également un fort potentiel pour la production d'hydrogène vert.

Des défis persistent, tels que les coûts de production élevés, la lenteur des procédures d'autorisation et la complexité des chaînes d'approvisionnement. Bien que l'éolien offshore soit un secteur relativement mature, son développement nécessite des réseaux électriques intégrés. L'hydrogène vert, malgré le soutien politique dont il bénéficie, est confronté à des problèmes d'efficacité et de chaîne d'approvisionnement. Le CSC et le CCUS continuent de dépendre du soutien des pouvoirs publics, de nombreux projets en étant encore au stade de l'étude de faisabilité.

Questions-réponses avec des dirigeants locaux

1. Quelles sont vos perspectives d'activité pour 2025 ?

Danny Levenswaard, directeur du secteur des marchandises diverses, Autorité portuaire de Rotterdam :
La situation est similaire à celle de 2024 : le marché actuel n'est pas exceptionnel, mais il n'est pas non plus en berne. Les prix de l'énergie restent élevés par rapport aux États-Unis et à la Chine. En termes de volumes, nous prévoyons de traiter environ 6,5 millions de tonnes par an, soit le même niveau qu’en 2024. Ces volumes seront principalement composés de métaux non ferreux et de matières premières, suivis par l’acier, les produits forestiers et les cargaisons liées à des projets. En ce qui concerne ces dernières, nous prévoyons une légère augmentation due aux projets éoliens offshore.

Ruediger Fromm, responsable de la logistique – réseaux de transport à haute tension, Siemens Energy :
L'augmentation du carnet de commandes pour 2025 témoigne d'une forte demande dans divers secteurs. Cette hausse met en évidence la mise en œuvre de nombreux projets, notamment dans les domaines du fret en vrac et des cargaisons liées à des projets spécifiques, ce qui laisse présager une croissance et de nouvelles opportunités pour l'année à venir.

Ruedi Reisdorf, propriétaire du groupe Fracht :
Le secteur des projets devrait afficher de meilleurs résultats que l'économie dans son ensemble, car de nombreux projets d'infrastructure, d'électricité, de pétrole et de gaz, dont le besoin se fait cruellement sentir, vont se poursuivre « simplement parce qu'ils doivent l'être » – et non parce qu'il y a réellement de l'argent pour les financer. Le financement constituera le véritable enjeu dans les années à venir, car la plupart des pays, voire tous, affichent d'énormes déficits. Mais le consommateur se trouve dans une situation encore plus difficile, car les gouvernements et les États peuvent encore accroître leur dette.

Andy Tite, vice-président chargé du développement commercial international et directeur commercial chez DHL Industrial Projects :
Pour 2025, nous prévoyons une poursuite de la tendance observée en 2024, mais avec le réel espoir d’une stabilité accrue. Cette année a été consacrée à jeter les bases de l’avenir : l’activité n’a pas manqué, mais il semble y avoir une accumulation de projets arrivés à maturité, dont la phase pré-FEED ou FEED est achevée, ainsi que d’opportunités qui n’ont pas encore abouti à une décision d’investissement définitive (FID) positive. Nous espérons vivement que 2025 sera l’année où, grâce à cette stabilité accrue mentionnée plus haut, des investissements positifs suivront et où nous commencerons à entrer dans une période marquée par une intensification de la mise en œuvre des projets.

Ulrich Ulrichs, PDG de BBC Chartering :
Nous envisageons l'avenir avec optimisme et prévoyons une année 2025 prometteuse. Il en va de même pour les années à venir.

2. Selon vous, quels secteurs ou nouveaux projets spécifiques de votre région joueront un rôle important pour le fret en vrac et les cargaisons liées à des projets au cours de l'année à venir ?

Fromm :
Les projets liés au transport et à la distribution d'électricité devraient occuper une place prépondérante, sous l'impulsion de la nécessité urgente de moderniser des infrastructures vieillissantes et d'intégrer les sources d'énergie renouvelables. Ces initiatives joueront un rôle crucial pour répondre à la demande énergétique croissante et garantir la fiabilité du réseau.

Qualité de vie :
Nous prévoyons que l'éolien offshore générera du fret de projet, notamment des éoliennes, des monopiles, des pales, des sections de tour et des câbles sous-marins. De plus, nous anticipons des investissements dans des usines qui devront moderniser leurs installations dans le cadre de la transition énergétique, tandis que les exploitants de barges devront investir dans leur flotte pour se mettre aux normes les plus récentes. Cela se traduira par une augmentation du nombre de « cascos » (barges à fond plat et à extrémités carrées provenant des Philippines) acheminées vers Rotterdam. Enfin, de nouvelles installations à grande échelle doivent être développées dans la zone portuaire, notamment des électrolyseurs et des usines à hydrogène. Tout cela nécessite du fret de projet.

Reisdorf :
Le secteur éolien, principalement en mer, ainsi que celui du pétrole et du gaz, vont connaître un essor considérable. De nouveaux projets énergétiques, comme ceux liés à l'hydrogène, verront le jour, car les pays devront satisfaire leurs besoins énergétiques tout en s'affranchissant du charbon et, dans une moindre mesure, du gaz.

Tite :
Nous disposons d’un portefeuille sectoriel varié et d’une base de clients solide et diversifiée, ce qui nous permet de nous adapter d’un secteur à l’autre selon les besoins. Nous considérons le secteur des technologies d’avenir comme un domaine de croissance et d’investissement évident et avons rapidement su tirer parti des décennies d’expérience acquises dans ce domaine au sein du groupe DHL. Nous chercherons également à renforcer notre orientation vers la clientèle des secteurs de l’ingénierie et de l’industrie manufacturière, avec l’arrivée, début 2025, d’un nouveau responsable sectoriel mondial basé dans le nord de l’Allemagne.

Ulrichs :
Avant tout, nous estimons que le secteur de l'énergie restera solide, tant dans le domaine des énergies renouvelables que dans celui du pétrole et du gaz. Nous prévoyons également que le secteur minier ainsi que celui des métaux afficheront une bonne santé et une forte résilience.

3. Pensez-vous que les infrastructures existantes (ports, terminaux, navires) en Europe soient prêtes à répondre à la demande en matière de fret en vrac et de fret de projet ? Quelles améliorations ou ressources seraient nécessaires, le cas échéant ?

Fromm :
Les infrastructures existantes en Europe, notamment les ports, les terminaux et les navires, semblent bien préparées pour répondre à la demande croissante en matière de fret général et de fret de projet. Toutefois, la détérioration des routes, des ponts et des voies ferrées constitue un défi de taille. Ces éléments essentiels de la chaîne d’approvisionnement doivent faire l’objet de travaux de modernisation urgents afin de garantir le bon déroulement des projets. Sans ces améliorations, l’efficacité et la fiabilité du transport de marchandises pourraient être gravement compromises.

Qualité de vie :
Rotterdam est réputée pour ses infrastructures de grande envergure en matière de voies navigables, de quais et de zones de projet, et nous étudions actuellement l’opportunité d’investir dans une zone supplémentaire afin de répondre aux besoins du marché de l’éolien offshore. La demande de navires plus nombreux et plus grands ne cesse de croître, et en tant qu’autorité portuaire, nous veillons à ce que ces navires puissent entrer dans le port en toute sécurité. De plus, nous investissons dans nos infrastructures existantes dédiées au fret général, notamment à Waal/Eemhaven, notre plus ancienne zone portuaire, où les quais ont été rénovés. Nous avons mené à bien un programme pluriannuel de réaffectation des espaces des terminaux de fret général aux opérateurs existants afin d’accroître encore notre portefeuille dans ce domaine.

Reisdorf :
À l’échelle mondiale, la question sera de savoir si les voies navigables intérieures disposeront d’un débit d’eau suffisant. Cette année, la situation est extrêmement grave au Brésil, et nous avons également constaté un faible niveau d’eau au canal de Panama et dans de nombreux fleuves. Les terminaux en Europe ou ailleurs ne constituent pas le problème : il y a suffisamment de capacité de stockage pour les projets éoliens ; la seule question est de savoir si ce stockage se trouve au bon endroit. Mais les routes, les voies ferrées et, plus encore, les ponts constituent un énorme problème, car leur entretien a été très négligé au fil des ans. Il est de plus en plus difficile d’obtenir des autorisations en Europe.

Tite :
Les infrastructures européennes sont bien développées et, pour la plupart, bien connues et relativement accessibles. Nous constatons toutefois que certaines d’entre elles nécessitent soit des travaux d’entretien, soit un examen technique approfondi avant de pouvoir être utilisées pour des opérations de transport lourd ou hors gabarit – cela vaut aussi bien pour les voies publiques que pour les installations portuaires. Nous observons une volonté croissante de la part des responsables du « projet » de financer des études techniques, voire des travaux de modernisation des infrastructures, avant que ces installations ne soient autorisées à être utilisées. Il semble que la charge de la preuve incombe de plus en plus aux transporteurs de marchandises, qui doivent démontrer aux propriétaires des infrastructures (qu’elles soient privées ou publiques) que celles-ci sont adaptées aux opérations envisagées. Cette tendance s’est accentuée au cours des 5 à 10 dernières années et s’aggrave encore, car elle est appliquée au cas par cas, sans tenir compte des précédents récents établis par d’autres opérations. Cela représente un risque réel pour nos opérations, entraînant soit des retards, soit des dépassements de coûts, souvent à un stade avancé de la planification ou de l’exécution, et ce malgré notre implication et celle de nos sous-traitants dès les premières phases. Nous encourageons nos clients à attribuer les marchés dès que possible afin de faciliter ce processus. Les propriétaires d’infrastructures n’entrent souvent pas dans les détails tant qu’ils ne s’adressent pas à un soumissionnaire retenu – pour les autorisations routières, il s’agit souvent d’une condition préalable.

Ulrichs :
Un « oui » sans équivoque, à notre avis. La plupart des pays européens disposent de nombreux ports modernes. Certains pourraient encore nécessiter quelques améliorations au niveau des équipements portuaires, mais à part cela, ils sont en mesure de répondre à la demande. Toutefois, les grèves et, de plus en plus, la pénurie de main-d’œuvre qualifiée restent des risques potentiels.

4. Quelles tendances observez-vous en matière de tarifs de fret, et pensez-vous qu'elles vont évoluer ? Quels facteurs ont influencé votre réponse ?

Fromm :
Je m'attends à ce que les tarifs de fret restent stables à un niveau élevé. Cette stabilité s'explique principalement par le fait que la demande prévue devrait légèrement dépasser l'offre, ce qui maintiendra les tarifs à un niveau élevé. Parmi les facteurs contribuant à ce scénario figurent les projets en cours dans le domaine du transport et de la distribution d'électricité, ainsi que les modernisations nécessaires des infrastructures.

Qualité de vie :
Il est difficile de se prononcer à ce sujet, car les tarifs de fret ont connu d'importantes fluctuations ces dernières années. Cette évolution va de pair avec celle des prix des conteneurs, qui sont eux-mêmes fortement influencés par des facteurs externes tels que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement, notamment celles liées au canal de Suez, les tensions géopolitiques et le système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) applicable au transport maritime.

Reisdorf :
Nous constatons une nouvelle baisse des tarifs de fret. Ceux-ci sont déjà en baisse actuellement et, dès la réouverture du canal de Suez, cette baisse s'accélérera. Cela vaut tout particulièrement pour les navires de fret général et de transport de charges lourdes, qui peuvent emprunter immédiatement le canal de Suez, puisqu’ils n’ont « aucun horaire à respecter ». Bien sûr, comme nous l’avons vu ces dernières années, tout imprévu peut survenir et toutes les prévisions peuvent s’avérer erronées !

Tite :
Il serait trop tôt pour dégager des tendances concernant les tarifs de fret. Nous n’avons pas encore connu de période de stabilité mondiale durable depuis 2020 et, de ce fait, nous ne pouvons pas prédire de tendances – nous espérons simplement une certaine régularité. Jusqu’à ce que cela soit le cas, nous devrons tous rester agiles, rechercher les meilleures solutions techniques et opérationnelles possibles et collaborer avec la chaîne d’approvisionnement dès que nous en aurons la possibilité. Obtenir des engagements précoces et, par conséquent, un certain niveau de prévisibilité en matière de flux de fret, d’utilisation des actifs et de chiffre d’affaires ne fera que contribuer au processus de stabilisation.

Ulrichs :
Il n’existe pas de constat général valable pour toutes les régions et toutes les routes commerciales. En Asie, les tarifs continueront d’augmenter en raison de la forte demande à l’exportation, tandis que les hausses dans d’autres parties du monde seront plus modérées. Ces hausses de tarifs sont principalement dues à la hausse des coûts, elle-même causée par deux facteurs principaux. Premièrement, les transporteurs et les armateurs ont commandé de nouveaux navires dont ils avaient un besoin urgent et qui continueront d’être livrés dans les mois et les années à venir. Ces navires coûtent plus de 50 % plus cher que ceux commandés avant la pandémie. Deuxièmement, les coûts et taxes environnementaux vont encore augmenter, ce qui affectera principalement les liaisons à destination, en provenance et au sein de l’Europe. La charge administrative sans cesse croissante liée à ces règles et taxes alourdit encore les frais généraux des armateurs et des exploitants, et ces coûts supplémentaires doivent être répercutés sur les clients.

5. Quels sont les principaux défis auxquels votre secteur devra faire face au cours de l'année à venir, et comment votre entreprise se prépare-t-elle à les relever ?

Fromm :
L'un des principaux défis de l'année à venir consistera à gérer les risques et les incertitudes liés au marché mondial. Cela inclut les fluctuations de la demande, les tensions géopolitiques et les perturbations de la chaîne d'approvisionnement. Nous adoptons une approche proactive en mettant en œuvre des stratégies solides de gestion des risques afin d'améliorer notre capacité d'adaptation et notre résilience.

Qualité de vie :
Le plus grand défi pour le port est sans doute la transition énergétique, qui consiste à réduire les émissions de CO₂ de 55 % d’ici 2030 et de 100 % d’ici 2050. Parmi les autres défis figurent la prise en charge de cargaisons destinées à l’éolien offshore, dont la taille et le poids ne cessent d’augmenter, ainsi que le manque d’espace au sein de la zone portuaire. Prendre les bonnes décisions pour assurer la croissance future est toujours un défi !

Reisdorf :
Les plus grands défis sont les événements imprévisibles auxquels on ne peut pas se préparer. Il faut disposer d'une structure qui permette d'agir très rapidement tout en restant flexible pour trouver des solutions.

Tite :
Nous ne considérons pas ce que nous connaissons déjà comme un défi ou une menace majeure. Cela dit, compte tenu de toutes les influences et des bouleversements qu’a connus notre secteur ces dernières années, ceux qui sont restés et qui ont relevé les défis de front sont aguerris et sauront faire preuve de résilience face à toute perturbation future. La croissance et l’augmentation de notre part de marché impliqueront également un investissement accru dans nos collaborateurs. Nous disposons de notre programme de formation pour jeunes diplômés « Next Gen IP », dont la première promotion s’apprête à entamer sa deuxième année, ainsi que d’un programme solide de formation en transport de marchandises généraliste et de modules de formation certifiés spécifiques à chaque projet, mis à la disposition de nos équipes.

Ulrichs :
Les principaux défis résident dans le nombre croissant de restrictions et de réglementations commerciales à l’échelle mondiale – qu’elles soient dues à des conflits, à la piraterie, à des règles environnementales, ou encore à des restrictions portuaires ou liées au fret. Nous sommes optimistes quant à notre capacité à y faire face, à condition de surmonter le prochain défi auquel notre secteur est confronté, à savoir disposer d’un personnel hautement qualifié et motivé aux bons endroits, à tous les niveaux et dans tous les services. BBC Chartering dispose d’un vaste programme de formation, grâce auquel nous nous efforçons d’attirer de nouveaux talents au sein de notre organisation partout dans le monde, notamment au siège social de Leer, en Allemagne, mais aussi dans nos bureaux aux États-Unis, en Asie et en Amérique du Sud.

6. L'équilibre entre les chaînes d'approvisionnement mondiales et régionales est-il en train d'évoluer et, si oui, de quelle manière ?

Fromm :
La tendance sera à une approche plus diversifiée des chaînes d'approvisionnement mondiales et régionales afin de renforcer leur résilience. Les entreprises prennent de plus en plus conscience de la nécessité de répartir leurs sources d'approvisionnement et leurs réseaux de distribution sur plusieurs régions afin d'atténuer les risques liés aux tensions géopolitiques, aux catastrophes naturelles et à d'autres perturbations. Cette évolution vers une stratégie de chaîne d'approvisionnement plus flexible et plus adaptative devrait renforcer la capacité à réagir rapidement aux défis imprévus et à assurer la continuité des opérations.

Qualité de vie :
Oui, en raison des tensions politiques, nous constatons que les chaînes d’approvisionnement régionales gagnent du terrain. Nous devons réduire notre dépendance vis-à-vis des chaînes d’approvisionnement mondiales, car nous avons vu que cela pouvait avoir un impact réel sur l’Europe : pensons notamment à l’approvisionnement en pétrole et en gaz en provenance de Russie, à celui en acier et en métaux non ferreux provenant de Russie, ou encore aux fournitures médicales en provenance de Chine pendant la pandémie de Covid, etc. L’un des changements que nous observons est le passage des livraisons « juste à temps » à une demande croissante de stockage et de constitution de réserves, tant dans les ports que dans notre arrière-pays. En bref, l’échiquier économique est en train de changer, et le bien-être régional prend de plus en plus d’importance.

Reisdorf :
On observe une tendance très marquée au « nearshoring » – mais cela implique de devoir d’abord développer des capacités là où le besoin se fait sentir, là où se trouvent vos clients. C’est exactement ce qui se passe actuellement. Tout le monde met en place de nouvelles chaînes d’approvisionnement en fonction des besoins de nearshoring, dans la mesure du possible. Bien sûr, il existe certaines contraintes. Il n’est pas viable économiquement de construire une usine chimique en Europe, où les coûts sont environ 30 % plus élevés qu’aux États-Unis ou en Chine. C’est donc un obstacle au nearshoring, mais la tendance est à la fragmentation politique du monde.

Tite :
Oui et non. Il existe toujours des puissances mondiales traditionnelles en matière d’exportation et d’importation, mais on observe également une volonté claire de la part de certains secteurs ou marchés d’accroître leurs capacités et leurs dépenses de « nearshoring ». Cela va faire évoluer la dynamique vers une dimension davantage régionale. À l’inverse, dans d’autres secteurs, les avancées technologiques dans le domaine de la fabrication permettent de produire des équipements qui auraient traditionnellement été considérés comme trop complexes pour des sites à faibles coûts. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, ce qui génère une demande pour le transport de composants de grande taille d’un bout à l’autre du globe.

Ulrichs :
Nous devons aujourd’hui considérer comme normale l’évolution de l’équilibre entre les chaînes d’approvisionnement mondiales et régionales. Les facteurs qui y contribuent sont nombreux : guerres et conflits, instabilité politique, coûts, qualité, protectionnisme, incitations fiscales et progrès technologiques, pour n’en citer que quelques-uns. Il est difficile de prédire quels changements interviendront ensuite, ni quand ni comment. La nécessité constante pour les acteurs du secteur de s’adapter à ces changements constitue la « nouvelle norme ».


Pour en savoir plus sur cette série :
Perspectives mondiales : Moyen-Orient et Afrique
Perspectives mondiales : Asie
Perspectives mondiales : Amériques

PHOTO DU HAUT : Le BBC LEER à Cuxhaven. CRÉDIT : BBC Chartering
DEUXIÈME : Chargement d’une cargaison de projet au terminal RHB, port de Rotterdam. CRÉDIT : Port de Rotterdam
TROISIÈME : Le BBC ARKHANGELSK dans des conditions glaciales au large de Kemi, en Finlande. Crédit : BBC Chartering

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