6 février | 2020
Depuis janvier 2020, la nouvelle réglementation de l'OMI sur la teneur en soufre est en vigueur.
Cela pourrait bien changer la donne dans le secteur du transport de charges lourdes et de marchandises diverses. Les expéditeurs maritimes sont confrontés à une nouvelle réalité en matière de prix du carburant.
Tous les navires de mer devront réduire leurs émissions de dioxyde de soufre de 85 %. Telle est la décision prise par l'Organisation maritime internationale.
Ce règlement s'applique à l'échelle mondiale, et pas seulement aux transporteurs opérant dans les eaux européennes.
Les armateurs doivent désormais utiliser des carburants à faible teneur en soufre pour leurs navires. Cela ne concerne toutefois pas uniquement les exploitants de flottes.
Cela nécessite une refonte mondiale de la chaîne d'approvisionnement mondiale en carburant.
Ce sont les préoccupations environnementales qui ont motivé ce changement. Les émissions générées par le transport maritime sont colossales. À eux seuls, les 15 plus grands navires du monde rejettent autant d’oxydes d’azote et d’oxydes de soufre que 760 millions de voitures.
Avant même l'entrée en vigueur de la réglementation, les coûts de carburant étaient déjà colossaux. En 2017, la facture de carburant de Maersk s'élevait déjà à 3,4 milliards de dollars. Ces coûts pourraient encore augmenter de 2 milliards de dollars par an. Et ce n'est là qu'un seul transporteur.
Selon les prévisions, l'IMSO 2020 pourrait coûter jusqu'à 50 milliards de dollars au secteur du fret en vrac à long terme.
Dans les principaux ports de ravitaillement du monde entier, les prix du fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) ont déjà grimpé en flèche.
À Singapour, le prix de la tonne de VLSFO a atteint 724,50 $. Il s'agit d'une hausse considérable par rapport au début du mois de décembre, où les prix oscillaient autour de 550 $. Une augmentation similaire est observée à Fujairah, aux Émirats arabes unis, où une tonne de carburant à très faible teneur en soufre coûte 777,50 $, contre 570 $ en décembre.
Les prix des carburants ont augmenté de 50 % dans ces régions. C'est alarmant pour un secteur qui connaît déjà des problèmes de trésorerie.
Si l'on examine les ports occidentaux, les prix à la tonne sont en hausse, mais pas de manière aussi spectaculaire que pour les soutes de l'Est. Selon les données de Ship&Bunker, les coûts actuels à Rotterdam s'élèvent à 593,50 $. Même ce chiffre reflète une inflation considérable. En décembre 2019, les prix du VLSFO à Rotterdam s'établissaient à 500 $ exactement.
On constate donc que l'impact a déjà été considérable.
Bien que les préparatifs aient commencé bien avant la date butoir de janvier 2020, plusieurs options s'offraient aux opérateurs du monde entier.
• Épurateurs – Les épurateurs constituent une technologie de dépollution des émissions qui élimine les polluants contenus dans les gaz d'échappement des navires. En théorie, cela permettrait de continuer à utiliser des carburants à forte teneur en soufre. L'installation d'épurateurs est coûteuse en raison des contraintes d'espace et de capacité des navires, et entraînera probablement une augmentation des coûts d'exploitation. De plus, la disponibilité des carburants à forte teneur en soufre après 2020 est incertaine.
• Passer à des carburants non dérivés du pétrole – Des sources de carburants alternatifs sont actuellement étudiées et mises en œuvre dans les flottes du monde entier. Le GNL est présenté comme le principal substitut aux carburants à base de pétrole. Pour autant, les infrastructures nécessaires à l’adoption massive du GNL restent limitées tant en termes de portée que de disponibilité. Selon les prévisions de Clarkson Research, d’ici 2020, jusqu’à 500 navires fonctionneront au GNL ou seront équipés de technologies de dépollution. Cela ne représente que 12 % de la flotte mondiale.
• Passer au VLSF ou au MGO – Les mélanges de carburant à très faible teneur en soufre (VLSF) ou de gazole marin (MGO) sont conformes aux règles de l'OMI.
À mon avis, la réglementation IMO 2020 figure parmi les changements réglementaires les plus importants qu'ait connus le secteur maritime depuis plus d'une décennie.
Comme indiqué précédemment, les coûts devraient augmenter, non seulement pour les expéditeurs, mais aussi pour les clients, car les transporteurs espèrent obtenir un meilleur retour sur investissement afin de compenser la hausse des prix du carburant.
Certains transporteurs ont clairement exposé la manière dont ils comptent relever les nouveaux défis posés par l'OMI 2020. D'autres se sont montrés moins transparents, s'attirant ainsi les critiques tant des observateurs du secteur que des chargeurs.
« Les propositions des compagnies maritimes manquent vraiment de transparence. Le prix final dépend également de la vitesse, du type de navire et de la durée de l'escale. Il s'agit d'un processus qui m'est totalement obscur », a déclaré Jochen Gutschmidt, responsable mondial du fret chez Nestlé, lors d'un entretien avec Shippingwatch.
Ces préoccupations ont été partagées par d'autres chargeurs, ainsi que par des organisations telles que le Conseil européen des chargeurs (ESC). L'ESC a souligné à plusieurs reprises la nécessité d'une coopération plus étroite entre les chargeurs et les transporteurs concernant l'adoption des mesures de l'OMI.
Les caprices des principaux transporteurs en matière de calcul des surcharges ont suscité la colère des chargeurs.
AAL, par exemple, a simplement déclaré : « Dans le secteur du transport maritime polyvalent, nous savons bien qu’il n’existe pas de solution unique. C’est pourquoi, compte tenu de la grande diversité des cargaisons et des liaisons commerciales que nous traitons et gérons à l’échelle mondiale, nous mettrons en œuvre différentes méthodes de calcul afin de répartir équitablement entre nos clients la hausse des coûts liée à l’utilisation de carburant à faible teneur en soufre. »
Les transporteurs opérant dans les zones de contrôle des émissions (ECAS) sont déjà soumis à des limites d'émissions à faible teneur en soufre. Depuis janvier 2015, les navires transitant par la mer Baltique et la mer du Nord sont tenus de réduire leurs émissions de soufre à 0,1 %.
BBC Chartering, par exemple, s'est conformée à la réglementation de l'ECA en imposant le chargement ou le déchargement de cargaisons à faible teneur en soufre en Europe du Nord et dans la Baltique.
SAL Heavy Lift a annoncé en décembre 2019 qu'elle adoptait un nouveau mélange d'hydrogène et de méthanol pour propulser ses navires. Ce système nouvellement mis au point, conçu en collaboration avec la société allemande Fuelsave, promet de réduire la consommation de carburant et les émissions nocives.
Ce système, baptisé FS Marine+, est en cours de développement depuis quatre ans. L'injection d'un mélange d'hydrogène, d'oxygène, d'eau et de méthanol dans les prises d'air du moteur permet d'obtenir une combustion plus propre.
SAL va investir des millions dans la mise à niveau du système FS Marine+ sur les moteurs principaux et auxiliaires de ses navires, mais s'attend à un retour sur investissement rapide grâce à la réduction de la consommation de carburant. Le premier navire à être équipé de ce système sera le MV Trina, au cours du premier trimestre 2020.
D'autres optent pour une approche mixte. Zeamarine, par exemple, a décidé de répartir sa flotte entre l'installation de scrubbers et l'utilisation de carburants plus propres. La compagnie maritime basée à Brême a pris cette décision en se fondant sur de nombreux indicateurs, notamment l'âge et la conception des navires, les possibilités de refinancement et la situation financière des navires.
La flotte de Zeamarine comprenant des navires d’âges et de tailles très variés, exploités dans le cadre de contrats d’affrètement à long et à court terme, sous gestion commerciale ou en affrètement coque nue, etc., il n’existe pas de politique unique et coordonnée à l’échelle de l’ensemble de la flotte. La compagnie s’attend à des fluctuations de la demande et des prix du carburant, qui pourraient entraîner des ajustements concernant les projets d’installation de scrubbers.
Que vous proposiez de nouvelles solutions et technologies en matière de carburant, des stratégies de réduction des coûts ou des services de transport maritimes économes en carburant et rentables, vous trouverez vos clients à Breakbulk Europe.
En tant qu'exposant, vous rencontrerez en personne des maîtres d'ouvrage, des entreprises EPC, des fabricants industriels et des transitaires internationaux spécialisés dans les projets — autant d'acteurs qui cherchent activement à rationaliser leurs processus et à entrer de plain-pied dans la nouvelle ère numérique du fret en vrac, du fret lourd et du fret de projet.
Partagez vos services et votre expertise directement avec les acheteurs dans un cadre spécialement conçu pour vous permettre de nouer les contacts dont vous avez besoin pour développer votre activité.
Devenez dès aujourd'hui exposant au salon Breakbulk Europe.
IMSO 2020 et Breakbulk
État des lieux de la réglementation sur les carburants
Tous les navires de mer devront réduire leurs émissions de dioxyde de soufre de 85 %. Telle est la décision prise par l'Organisation maritime internationale.
Ce règlement s'applique à l'échelle mondiale, et pas seulement aux transporteurs opérant dans les eaux européennes.
Les armateurs doivent désormais utiliser des carburants à faible teneur en soufre pour leurs navires. Cela ne concerne toutefois pas uniquement les exploitants de flottes.
Cela nécessite une refonte mondiale de la chaîne d'approvisionnement mondiale en carburant.
Ce sont les préoccupations environnementales qui ont motivé ce changement. Les émissions générées par le transport maritime sont colossales. À eux seuls, les 15 plus grands navires du monde rejettent autant d’oxydes d’azote et d’oxydes de soufre que 760 millions de voitures.
Avant même l'entrée en vigueur de la réglementation, les coûts de carburant étaient déjà colossaux. En 2017, la facture de carburant de Maersk s'élevait déjà à 3,4 milliards de dollars. Ces coûts pourraient encore augmenter de 2 milliards de dollars par an. Et ce n'est là qu'un seul transporteur.
Selon les prévisions, l'IMSO 2020 pourrait coûter jusqu'à 50 milliards de dollars au secteur du fret en vrac à long terme.
Les prix des carburants sont déjà en hausse
Dans les principaux ports de ravitaillement du monde entier, les prix du fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) ont déjà grimpé en flèche.
À Singapour, le prix de la tonne de VLSFO a atteint 724,50 $. Il s'agit d'une hausse considérable par rapport au début du mois de décembre, où les prix oscillaient autour de 550 $. Une augmentation similaire est observée à Fujairah, aux Émirats arabes unis, où une tonne de carburant à très faible teneur en soufre coûte 777,50 $, contre 570 $ en décembre.
Les prix des carburants ont augmenté de 50 % dans ces régions. C'est alarmant pour un secteur qui connaît déjà des problèmes de trésorerie.
Si l'on examine les ports occidentaux, les prix à la tonne sont en hausse, mais pas de manière aussi spectaculaire que pour les soutes de l'Est. Selon les données de Ship&Bunker, les coûts actuels à Rotterdam s'élèvent à 593,50 $. Même ce chiffre reflète une inflation considérable. En décembre 2019, les prix du VLSFO à Rotterdam s'établissaient à 500 $ exactement.
On constate donc que l'impact a déjà été considérable.
Ce que les opérateurs envisageront à l'avenir
Bien que les préparatifs aient commencé bien avant la date butoir de janvier 2020, plusieurs options s'offraient aux opérateurs du monde entier.
• Épurateurs – Les épurateurs constituent une technologie de dépollution des émissions qui élimine les polluants contenus dans les gaz d'échappement des navires. En théorie, cela permettrait de continuer à utiliser des carburants à forte teneur en soufre. L'installation d'épurateurs est coûteuse en raison des contraintes d'espace et de capacité des navires, et entraînera probablement une augmentation des coûts d'exploitation. De plus, la disponibilité des carburants à forte teneur en soufre après 2020 est incertaine.
• Passer à des carburants non dérivés du pétrole – Des sources de carburants alternatifs sont actuellement étudiées et mises en œuvre dans les flottes du monde entier. Le GNL est présenté comme le principal substitut aux carburants à base de pétrole. Pour autant, les infrastructures nécessaires à l’adoption massive du GNL restent limitées tant en termes de portée que de disponibilité. Selon les prévisions de Clarkson Research, d’ici 2020, jusqu’à 500 navires fonctionneront au GNL ou seront équipés de technologies de dépollution. Cela ne représente que 12 % de la flotte mondiale.
• Passer au VLSF ou au MGO – Les mélanges de carburant à très faible teneur en soufre (VLSF) ou de gazole marin (MGO) sont conformes aux règles de l'OMI.
Appels à la transparence
À mon avis, la réglementation IMO 2020 figure parmi les changements réglementaires les plus importants qu'ait connus le secteur maritime depuis plus d'une décennie.
Comme indiqué précédemment, les coûts devraient augmenter, non seulement pour les expéditeurs, mais aussi pour les clients, car les transporteurs espèrent obtenir un meilleur retour sur investissement afin de compenser la hausse des prix du carburant.
Certains transporteurs ont clairement exposé la manière dont ils comptent relever les nouveaux défis posés par l'OMI 2020. D'autres se sont montrés moins transparents, s'attirant ainsi les critiques tant des observateurs du secteur que des chargeurs.
« Les propositions des compagnies maritimes manquent vraiment de transparence. Le prix final dépend également de la vitesse, du type de navire et de la durée de l'escale. Il s'agit d'un processus qui m'est totalement obscur », a déclaré Jochen Gutschmidt, responsable mondial du fret chez Nestlé, lors d'un entretien avec Shippingwatch.
Ces préoccupations ont été partagées par d'autres chargeurs, ainsi que par des organisations telles que le Conseil européen des chargeurs (ESC). L'ESC a souligné à plusieurs reprises la nécessité d'une coopération plus étroite entre les chargeurs et les transporteurs concernant l'adoption des mesures de l'OMI.
Les caprices des principaux transporteurs en matière de calcul des surcharges ont suscité la colère des chargeurs.
AAL, par exemple, a simplement déclaré : « Dans le secteur du transport maritime polyvalent, nous savons bien qu’il n’existe pas de solution unique. C’est pourquoi, compte tenu de la grande diversité des cargaisons et des liaisons commerciales que nous traitons et gérons à l’échelle mondiale, nous mettrons en œuvre différentes méthodes de calcul afin de répartir équitablement entre nos clients la hausse des coûts liée à l’utilisation de carburant à faible teneur en soufre. »
Stratégies tarifaires des transporteurs de marchandises diverses et de charges lourdes
Les transporteurs opérant dans les zones de contrôle des émissions (ECAS) sont déjà soumis à des limites d'émissions à faible teneur en soufre. Depuis janvier 2015, les navires transitant par la mer Baltique et la mer du Nord sont tenus de réduire leurs émissions de soufre à 0,1 %.
BBC Chartering, par exemple, s'est conformée à la réglementation de l'ECA en imposant le chargement ou le déchargement de cargaisons à faible teneur en soufre en Europe du Nord et dans la Baltique.
SAL Heavy Lift a annoncé en décembre 2019 qu'elle adoptait un nouveau mélange d'hydrogène et de méthanol pour propulser ses navires. Ce système nouvellement mis au point, conçu en collaboration avec la société allemande Fuelsave, promet de réduire la consommation de carburant et les émissions nocives.
Ce système, baptisé FS Marine+, est en cours de développement depuis quatre ans. L'injection d'un mélange d'hydrogène, d'oxygène, d'eau et de méthanol dans les prises d'air du moteur permet d'obtenir une combustion plus propre.
SAL va investir des millions dans la mise à niveau du système FS Marine+ sur les moteurs principaux et auxiliaires de ses navires, mais s'attend à un retour sur investissement rapide grâce à la réduction de la consommation de carburant. Le premier navire à être équipé de ce système sera le MV Trina, au cours du premier trimestre 2020.
D'autres optent pour une approche mixte. Zeamarine, par exemple, a décidé de répartir sa flotte entre l'installation de scrubbers et l'utilisation de carburants plus propres. La compagnie maritime basée à Brême a pris cette décision en se fondant sur de nombreux indicateurs, notamment l'âge et la conception des navires, les possibilités de refinancement et la situation financière des navires.
La flotte de Zeamarine comprenant des navires d’âges et de tailles très variés, exploités dans le cadre de contrats d’affrètement à long et à court terme, sous gestion commerciale ou en affrètement coque nue, etc., il n’existe pas de politique unique et coordonnée à l’échelle de l’ensemble de la flotte. La compagnie s’attend à des fluctuations de la demande et des prix du carburant, qui pourraient entraîner des ajustements concernant les projets d’installation de scrubbers.
Participez au débat sur l'IMO 2020 lors du salon Breakbulk Europe
Que vous proposiez de nouvelles solutions et technologies en matière de carburant, des stratégies de réduction des coûts ou des services de transport maritimes économes en carburant et rentables, vous trouverez vos clients à Breakbulk Europe.
En tant qu'exposant, vous rencontrerez en personne des maîtres d'ouvrage, des entreprises EPC, des fabricants industriels et des transitaires internationaux spécialisés dans les projets — autant d'acteurs qui cherchent activement à rationaliser leurs processus et à entrer de plain-pied dans la nouvelle ère numérique du fret en vrac, du fret lourd et du fret de projet.
Partagez vos services et votre expertise directement avec les acheteurs dans un cadre spécialement conçu pour vous permettre de nouer les contacts dont vous avez besoin pour développer votre activité.
Devenez dès aujourd'hui exposant au salon Breakbulk Europe.
.png?ext=.png){kind=icon}
_1.jpg?ext=.jpg)
