Le renouvellement de la flotte et la flexibilité restent des enjeux clés pour les transporteurs

Par Liesl Venter

Les principales compagnies maritimes spécialisées dans le transport polyvalent et le transport de charges lourdes investissent massivement dans le renouvellement de leur flotte, dans un contexte de durcissement des réglementations environnementales, de réorganisation des routes commerciales et de demande croissante de solutions de transport polyvalentes.

Les projets étant de plus en plus souvent retardés ou cantonnés à des marchés locaux en raison de la hausse des droits de douane, les transporteurs privilégient désormais les navires polyvalents conçus pour offrir flexibilité, efficacité et conformité aux nouvelles normes en matière d’émissions et de sécurité, comme l’ont appris les participants lors d’une table ronde organisée dans le cadre du salon Breakbulk Europe et animée par Cris Partridge, directeur général de Myrcator Marine & Cargo Solutions FZE.

Lars Feller, PDG de dship Carriers, a ouvert la séance en évoquant le projet de construction de nouveaux navires de son entreprise. « Nous avons commandé quatre navires. Nous aurions souhaité en commander davantage, mais avec trois F500 qui arriveront cette année, quatre l’année prochaine et un l’année suivante, un tiers de notre flotte sera renouvelé. C’est un aspect qu’il faut bien prendre en compte. Nous avons donc finalement décidé d’en commander un peu moins que prévu. De manière générale, nos navires sont conçus pour transporter toutes sortes de marchandises. »

Il a toutefois averti que les navires polyvalents risquaient de devenir difficiles à manœuvrer s’ils étaient trop grands et ne disposaient pas d’une couverture adéquate en termes de bases. « Nous avons trouvé un bon équilibre. Nous faisons escale dans toutes sortes d’endroits : des ports spécialisés, des lacs, des petits ports en Asie et au Japon, par exemple. »

Ulrich Ulrichs, PDG de BBC Chartering, a abondé dans ce sens, soulignant que si la croissance est une priorité, il est tout aussi essentiel de préserver sa position sur le marché tout en réalisant de nouveaux investissements.

« De nombreux navires du secteur vieillissent, certains ont plus de vingt ans, et ne sont pas très performants », a-t-il déclaré. « Nous devons remplacer ces navires. Les marchés ont évolué, l’environnement a changé ; nous devons donc réfléchir aux types de marchandises qui répondent à la demande actuelle et à la direction que nous prenons. »

Mohaned Alsheqaiq, vice-président par intérim de Bahri Line, a expliqué à l'auditoire que la compagnie maritime saoudienne procédait à la modernisation de sa flotte, en mettant l'accent sur la flexibilité comme priorité majeure. « Nous souhaitons faire preuve de flexibilité en ce qui concerne le marché, la flotte et la conformité. Les axes commerciaux évoluent également, et nous devons nous adapter à cette situation. »

Les participants à la table ronde ont convenu que la flexibilité était essentielle. « Après la pandémie, les tarifs des navires de type MPV étaient astronomiques, mais ils ont légèrement baissé », a déclaré Kyriacos Panayides, PDG d’AAL Shipping.

« Cela nous a permis de lancer la construction de nouveaux navires, en adaptant notre stratégie de flotte à l'évolution de la demande de fret. Les retours de nos clients et les avancées technologiques ont joué un rôle essentiel dans la conception de nos navires de troisième génération, garantissant ainsi qu'ils répondent aux besoins futurs. »

Abordant la question actuelle de la mer Rouge, les intervenants ont convenu que celle-ci continuait d’avoir un impact significatif sur l’activité. Un voyage entre l’Asie et l’Europe via le cap de Bonne-Espérance entraîne un retard d’environ un mois, ce qui réduit l’offre. Ils ont estimé qu’une résolution de ce problème permettrait probablement de rééquilibrer le marché, obligeant les transporteurs à adapter leurs routes commerciales et leurs modèles de service en conséquence.

Certains opérateurs restent prudents et adoptent une attitude attentiste. Le fait que les grandes compagnies de transport maritime de conteneurs aient évité cette zone a créé un précédent clair dans le secteur. On s'attend généralement à ce qu'une position similaire prévale si ces compagnies devaient recommencer à traverser la mer Rouge.

Cependant, l'ambiguïté qui entoure la situation en mer Rouge est source de frustration pour les opérateurs. « Cela devrait être plus clair », a déclaré M. Feller.

« La route devrait être soit entièrement fermée, soit entièrement ouverte, car certains transporteurs peuvent l’emprunter tandis que d’autres ne le peuvent pas. Nous avons testé le terrain avec certains de nos navires sous contrat à long terme, mais ils n’ont pas apprécié. Cela fait une grande différence si vos concurrents peuvent utiliser la mer Rouge et pas vous. Auparavant, les règles étaient très claires. Aujourd’hui, c’est une zone grise, ce qui n’est pas une bonne chose. Nous préférerions reprendre le service via la mer Rouge, car nous passons actuellement à côté de nombreuses opportunités. »

Les participants à la table ronde ont également abordé les défis opérationnels liés à l'évolution de la réglementation.

« Pour nous, cela implique davantage de personnel, plus de temps et de nouveaux systèmes logiciels – c’est assez intense », a déclaré M. Panayides. « En même temps, il ne faut pas oublier que ces décisions émanent de responsables politiques qui ne saisissent peut-être pas pleinement les complexités pratiques. Nous devons néanmoins nous y conformer pour contribuer à créer un environnement plus respectueux de l’environnement. C’est l’objectif de chacun : œuvrer pour un monde meilleur. »

M. Alsheqaiq a déclaré qu'il était important que les opérateurs anticipent les changements de réglementation, mais que lorsque la législation est adoptée à la hâte, ce sont les consommateurs qui en pâtissent le plus.

« Nous sommes tous très attachés à la protection de l'environnement, mais lorsque nous adoptons des mesures législatives, nous devons procéder par étapes afin que chacun puisse s'y adapter. Nous avons déjà des navires en service, et la construction de nouveaux navires ainsi que la mise aux normes de l'ensemble du cycle prennent du temps », a-t-il déclaré.

Malgré ces défis, les participants à la table ronde ont convenu que le secteur du transport maritime restait remarquablement résilient. Il a adopté une position défensive solide, même si tout le monde reste dans l'expectative, attendant de voir ce que l'avenir leur réserve. Le secteur a prouvé sa capacité à tenir le coup.

« En fin de compte, nous devons simplement faire preuve de résilience », a déclaré M. Ulrichs. « Nous devons faire preuve de souplesse, rester vigilants et réactifs, et réagir rapidement. Il en va de même pour la situation en mer Rouge et la fermeture du canal de Panama l’année dernière : tous ces facteurs évoluent constamment. Nous ne pouvons pas raisonner à l’échelle d’une année ou d’une courte période. Nous sommes engagés dans cette situation sur le long terme. Les droits de douane, les troubles politiques, les bouleversements et les guerres : tout cela nous affecte. »

PHOTO DU HAUT (de gauche à droite) : Cris Partridge, Kyriacos Panayides, Ulrich Ulrichs, Lars Feller, Mohaned Alsheqaiq. CRÉDIT : Richard Theemling
DEUXIÈME PHOTO : Cris Partridge, Kyriacos Panayides. CRÉDIT : Richard Theemling