Le renouvellement de la flotte et la flexibilité restent essentiels pour les transporteurs

Par Liesl Venter

Les principales compagnies maritimes spécialisées dans le transport polyvalent et le transport de charges lourdes investissent massivement dans le renouvellement de leur flotte, dans un contexte de durcissement des réglementations environnementales, de réorganisation des routes commerciales et de demande croissante en solutions de transport polyvalentes.

« Face à la multiplication des retards ou à la localisation des projets due à la hausse des droits de douane, les transporteurs privilégient désormais les navires polyvalents conçus pour offrir flexibilité, efficacité et conformité aux nouvelles normes en matière d’émissions et de sécurité », a-t-on pu entendre lors d’une table ronde organisée dans le cadre du salon Breakbulk Europe et animée par Cris Partridge, directeur général de Myrcator Marine & Cargo Solutions FZE.

Lars Feller, PDG de dship Carriers, a ouvert la séance en présentant le projet de construction de nouveaux navires de son entreprise. « Nous avons commandé quatre navires. Nous voulions en commander quelques-uns de plus, mais avec trois F500 qui arriveront cette année, quatre l'année prochaine et un l'année suivante, un tiers de notre flotte sera renouvelé. C'est un élément qu'il faut prendre en compte. Nous avons donc finalement décidé d'en commander un peu moins que prévu. En général, nos navires sont conçus pour transporter toutes sortes de marchandises. »

Il a toutefois averti que les navires polyvalents risquaient de devenir difficiles à manœuvrer s’ils étaient trop grands et ne disposaient pas d’une couverture adéquate en termes de ports d’escale. « Nous avons trouvé un bon équilibre. Nous faisons escale dans toutes sortes d’endroits : des ports spécialisés, des lacs, des petits ports en Asie et au Japon, par exemple. »

Ulrich Ulrichs, PDG de BBC Chartering, partage cet avis, soulignant que si la croissance est une priorité, il est tout aussi crucial de préserver sa position sur le marché tout en réalisant de nouveaux investissements.

« De nombreux navires du secteur vieillissent, certains ont plus de vingt ans, et ne sont pas très efficaces », a-t-il déclaré. « Nous devons remplacer ces navires. Les marchés ont changé, l’environnement a changé, nous devons donc réfléchir aux marchandises qui répondent à la demande actuelle et à la direction que nous prenons. »

Mohaned Alsheqaiq, vice-président par intérim de Bahri Line, a déclaré aux auditeurs que la compagnie maritime saoudienne était en train de moderniser sa flotte, en mettant l'accent sur la flexibilité comme priorité absolue. « Nous voulons faire preuve de flexibilité en ce qui concerne le marché, la flotte et la conformité. Les routes commerciales évoluent également, et nous devons nous y adapter. »

Les participants à la table ronde ont convenu que la flexibilité était essentielle. « Après la pandémie, les tarifs des navires de transport de marchandises étaient astronomiques, mais ils ont légèrement baissé », a déclaré Kyriacos Panayides, PDG d'AAL Shipping.

« Cela nous a permis de lancer de nouvelles constructions, en adaptant notre stratégie de flotte à l'évolution de la demande de fret. Les retours de nos clients et les avancées technologiques ont joué un rôle essentiel dans la conception de nos navires de troisième génération, garantissant ainsi qu'ils répondent aux besoins futurs. »

Abordant la question actuelle de la mer Rouge, les intervenants ont convenu qu'elle continuait d'avoir un impact considérable sur les activités commerciales. Un voyage entre l'Asie et l'Europe via le cap de Bonne-Espérance entraîne un retard d'environ un mois, ce qui réduit l'offre. Ils ont estimé qu'une résolution de ce problème permettrait probablement de rééquilibrer le marché, obligeant les transporteurs à adapter leurs routes maritimes et leurs modèles de service en conséquence.

Certains opérateurs restent prudents et adoptent une attitude attentiste. Le fait que les grandes compagnies maritimes de transport de conteneurs aient évité cette zone a créé un précédent clair dans le secteur. On s'attend généralement à ce qu'une attitude similaire prévale si ces compagnies devaient recommencer à traverser la mer Rouge.

Cependant, l'ambiguïté qui entoure la situation en mer Rouge agace les opérateurs. « Cela devrait être plus clair », a déclaré M. Feller.

« La route devrait être soit entièrement fermée, soit entièrement ouverte, car certains transporteurs peuvent l'emprunter tandis que d'autres ne le peuvent pas. Nous avons testé le terrain avec certains de nos navires habituels, mais ils n'ont pas apprécié. Cela fait une grande différence si vos concurrents peuvent utiliser la mer Rouge et pas vous. Auparavant, les règles étaient très claires. Aujourd'hui, c'est une zone d'ombre, ce qui n'est pas bon. Nous préférerions reprendre le service via la mer Rouge, car nous passons actuellement à côté de nombreuses opportunités. »

Le panel a également abordé les défis opérationnels liés à l'évolution de la réglementation.

« Pour nous, cela implique davantage de personnel, plus de temps et de nouveaux systèmes logiciels – c’est assez intense », a déclaré M. Panayides. « En même temps, il ne faut pas oublier que ces décisions émanent de responsables politiques qui ne saisissent peut-être pas pleinement les complexités pratiques. Nous devons néanmoins nous y conformer pour contribuer à créer un environnement plus respectueux de l’environnement. C’est l’objectif de chacun : œuvrer pour un monde meilleur. »

M. Alsheqaiq a déclaré qu'il était important que les opérateurs anticipent les changements réglementaires, mais que lorsque la législation est adoptée à la hâte, ce sont les consommateurs qui en pâtissent le plus.

« Nous sommes tous très attachés à la protection de l'environnement, mais lorsque nous adoptons des mesures législatives, nous devons procéder par étapes afin que chacun puisse s'y adapter. Nous avons déjà des navires en service, et il faut du temps pour en construire de nouveaux et réaménager l'ensemble du cycle », a-t-il déclaré.

Malgré ces défis, les participants au débat ont convenu que le secteur du transport maritime restait remarquablement résilient. Il a adopté une position résolument défensive, même si tout le monde reste dans l'expectative, attendant de voir ce que l'avenir leur réserve. Le secteur a prouvé sa capacité de résistance.

« En fin de compte, nous devons simplement faire preuve de résilience », a déclaré M. Ulrichs. « Nous devons faire preuve de souplesse, rester vigilants et réactifs, et réagir rapidement. Il en va de même pour la situation en mer Rouge et la fermeture du canal de Panama l’année dernière : tous ces facteurs évoluent constamment. Nous ne pouvons pas raisonner à l’échelle d’une année ou d’une courte période. Nous sommes engagés dans une perspective à long terme. Les droits de douane, les troubles politiques, les bouleversements et les guerres : tout cela a un impact sur nous. »

PHOTO DU HAUT (de gauche à droite) : Cris Partridge, Kyriacos Panayides, Ulrich Ulrichs, Lars Feller, Mohaned Alsheqaiq. CRÉDIT : Richard Theemling
DEUXIÈME PHOTO : Cris Partridge, Kyriacos Panayides. CRÉDIT : Richard Theemling