Les transporteurs de monospaces connaissent une « ascension fulgurante »

Par Gary Burrows
 
Alors que les flottes de navires polyvalents, de transport de charges lourdes et de navires de projet commencent à « sortir de l’une des récessions les plus longues de ce marché cyclique », les perspectives de rentabilité à long terme des armateurs restent optimistes mais « fragiles », a déclaré Susan Oatway, analyste senior spécialisée dans le transport maritime polyvalent et de marchandises diverses chez Drewry Shipping Consultants.

Lors de son intervention à Breakbulk Europe Connect21, Oatway a présenté une analyse tirée du Analyse et prévisions de Drewry sur le marché du transport maritime polyvalent – 1er trimestre 2021, publié en avril, ainsi que les prévisions du cabinet de conseil jusqu'en 2022.
« Le marché regorge d'articles sur cette ascension fulgurante et sur l'amélioration significative des résultats financiers des propriétaires », a-t-elle déclaré.

L'indice Drewry des affrètements à temps pour les navires de type MPV a atteint 7 992 dollars américains par jour en avril, soit une hausse de 2,5 % par rapport à la hausse de près de 15 % enregistrée le mois précédent. L'indice a progressé de 22 % depuis le début de l'année 2021 et de 35 % depuis avril 2020. Drewry prévoit une nouvelle hausse de 2,6 % en mai, pour atteindre 8 200 dollars américains par jour.

Cet indice repose sur les taux d'affrètement à temps communiqués par les courtiers, pondérés selon trois segments : 5 000 à 7 000 tonnes de port en lourd, 10 000 à 15 000 tonnes de port en lourd et 15 000 à 20 000 tonnes de port en lourd.

« Si l'on considère la situation à long terme, "même si les taux sont actuellement plus élevés qu'ils ne l'ont été au cours des six dernières années, ils restent tout de même inférieurs d'environ 40 % au pic atteint en 2007", a-t-elle déclaré. »
 
Une reprise « fragile »

Drewry met en garde contre le caractère « fragile » de la reprise, qui résulte principalement de la congestion portuaire dans les secteurs du transport par conteneurs et du vrac, plutôt que des fondamentaux du marché des navires polyvalents.

Si la demande sous-jacente « n’a pas été aussi mauvaise que nous le craignions » pour 2020, la part de marché des véhicules utilitaires légers (VUL) devrait progresser de 9 % en 2021, principalement grâce au transfert vers la flotte de VUL de marchandises provenant du secteur des conteneurs et d’autres secteurs, affectés par la congestion portuaire. La croissance du secteur des MPV en 2022 devrait ralentir pour s'établir à environ 3,5 % « à mesure que les problèmes d'approvisionnement se résoudront », a déclaré M. Oatway.

Les prévisions de Drewry couvrent des scénarios optimistes, de base et pessimistes, et même dans le scénario pessimiste, la demande devrait se maintenir entre 2 % et 4 % jusqu’en 2023. Elle a toutefois souligné que cet avantage pourrait se déplacer des flottes de navires de transport de marchandises diverses (MPV) vers celles de porte-conteneurs et de vrac, tout aussi facilement qu’il s’était déplacé vers les MPV en 2020.

Le marché présente des perspectives évidentes, notamment grâce au déploiement des vaccins contre la Covid-19, au regain de confiance des consommateurs et à la persistance probable des problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement, autant de facteurs qui favorisent le secteur des monospaces.

Drewry, en revanche, estime que les risques de ralentissement sont plus probables, les revers liés à la pandémie, notamment en Inde et en Amérique du Sud, affaiblissant la confiance et freinant les investissements économiques dans les projets ainsi que la demande de fret. Les investissements attendus dans les infrastructures, présentés comme indispensables à la relance des économies mondiales, ne se sont pas encore concrétisés en raison des pics de Covid.

« Tant que ces régions ne seront pas sorties de la pandémie, ces travaux ne pourront pas avoir lieu », a déclaré M. Oatway.
 
Tarifs

Dans tous les secteurs du transport maritime, l'offre et la demande de capacité sont considérées comme un « jeu à somme nulle » entre les chargeurs et les transporteurs.

« Sur le marché du transport de charges lourdes et polyvalent, on peut sans doute dire que ce sont les transporteurs qui ont le dessus, car les tarifs sont très intéressants », a-t-elle déclaré.

Il s'agit toutefois de la première période d'amélioration notable depuis dix ans, période durant laquelle les transporteurs ont eu du mal à couvrir leurs frais d'exploitation, renonçant parfois aux réparations et à l'entretien et, dans le pire des cas, contournant les obligations d'assurance pour s'en sortir. De ce fait, les investissements dans de nouveaux navires ont été très limités.

« Au final, c'est tout le secteur qui y perd », a déclaré M. Oatway à propos de l'équilibre entre transporteurs et chargeurs. « Si l'on n'investit pas dans de nouveaux navires, les chargeurs ne disposeront pas d'une capacité de transport suffisante pour acheminer leurs marchandises. »
 
Problèmes de capacité imminents

« Compte tenu de cette incapacité à renouveler sa flotte, le secteur est confronté à un problème de capacité imminent, ce qui ajoute un facteur supplémentaire à une reprise déjà fragile », a déclaré M. Oatway.

Plus de la moitié de la flotte a plus de 15 ans, y compris les navires capables de transporter des charges lourdes, tandis que le « tonnage des navires de transport de marchandises généraux (MPV) » affiche en moyenne 20 ans. La dernière vague de construction navale dans ce secteur s'est produite entre 2007 et 2013, avant le début du ralentissement historique du secteur dû aux répercussions de la baisse de la demande de pétrole.

« La flotte continue de vieillir et aucun nouveau navire ne vient renouveler le parc », a-t-elle déclaré. « À un moment donné, nous allons nous retrouver avec une flotte trop vieillissante. » Elle s'est demandé à partir de quand ces navires plus anciens deviendraient inassurables pour le transport de cargaisons de projet.

Compte tenu de la complexité croissante des cargaisons liées à des projets, les chargeurs et les entreprises d'ingénierie, d'approvisionnement et de construction ont besoin de navires modernes, dont l'offre se raréfie.

« C'est un problème qui concerne davantage les expéditeurs que les transporteurs », a-t-elle fait remarquer. « Les transporteurs disposant d'une flotte moderne seront en bien meilleure position. »

Le carnet de commandes actuel représente moins de 4 % de la flotte en service, avec une légère prédominance des navires capables de transporter des charges lourdes, a-t-elle déclaré. Par ailleurs, les navires actuellement destinés à la démolition appartiennent pour la plupart à la catégorie des navires de taille plus petite et moins aptes au transport de charges lourdes du secteur des MPV, même si l'année 2020 a été soutenue par la démolition des derniers navires Rickmers, a-t-elle ajouté. La flotte totale a diminué de 1,6 % en 2020, les nouvelles constructions ayant pris du retard par rapport aux démolitions.

Elle estime que les flottes de navires polyvalents et celles de navires de transport de projets et de charges lourdes suivent deux trajectoires différentes : après une accalmie dans le carnet de commandes en 2020, la construction de navires polyvalents et de navires de transport de projets et de charges lourds devrait reprendre à partir de 2021.
 
Qui paie ?

L'investissement dans la flotte de véhicules de transport de passagers repose entièrement sur les transporteurs et leur capacité à maintenir des tarifs compensatoires, car le secteur n'a guère suscité d'optimisme chez les investisseurs extérieurs au cours de sa longue période de déclin.

Un élément susceptible de raviver cet optimisme est la tendance à la durabilité en matière de carburants maritimes et la conception de navires plus modernes et plus écologiques. « Les investisseurs recherchent des opportunités d’investissement plus respectueuses de l’environnement… donc si vous pouvez faire valoir des atouts écologiques, vous avez beaucoup plus de chances d’obtenir ces fonds », a-t-elle déclaré.

La croissance continue des projets liés aux énergies renouvelables favorisera les investissements des armateurs dans des navires plus écologiques. Malgré la pandémie, le marché éolien a enregistré des niveaux records en matière de nouvelles installations en 2020, et les investissements dans l'éolien offshore, portés par la Chine et l'Europe, et avec le potentiel croissant des États-Unis, constituent un marché de projets essentiel.

Se référant à un rapport récent sur l'énergie éolienne, M. Oatway a indiqué que les objectifs de l'Accord de Paris visant à réduire le réchauffement climatique et les émissions de carbone d'ici 2030 n'avaient pas été atteints au cours de la première moitié de la décennie, ce qui pourrait entraîner une forte augmentation des installations au cours de la seconde moitié afin d'atteindre ces objectifs.