Les transporteurs de marchandises diverses invitent les expéditeurs à réserver à l'avance

Par Carly Fields

Les transporteurs de marchandises diverses ont accueilli avec enthousiasme la flambée des tarifs du fret maritime, mais ce marché en pleine effervescence a engendré ses propres problèmes.

Lors d'une table ronde organisée dans le cadre de Breakbulk Europe Connect21 (« Carrier Check-in : activité, environnement et évolution du volume de fret »), Ben Collins, responsable mondial du fret de projet chez MSC, a expliqué que la vigueur du marché du fret constituait un défi pour tous les acteurs de la chaîne d'approvisionnement, y compris les transporteurs. « En réalité, plus vite nous parviendrons à normaliser les opérations à l'échelle mondiale, mieux ce sera pour tout le monde », a-t-il déclaré.

Laurens Govers, directeur des affrètements et des projets au sein de la toute nouvelle Jumbo-SAL-Alliance, a expliqué que les transporteurs doivent trouver un équilibre très délicat pour pouvoir honorer leurs engagements. La situation n'est pas facilitée par le fait que les chargeurs commencent seulement à accepter qu'ils doivent se positionner plus tôt sur le marché du fret pour garantir un tonnage suffisant et/ou disponible. Même si les chargeurs ne considèrent peut-être pas cela comme la nouvelle norme, ils doivent accepter que telle est la réalité actuelle, a-t-il déclaré, ajoutant qu'il avait constaté que certains volumes de fret étaient expédiés à des taux de fret supérieurs à leur valeur.

Ce revirement de situation dans le secteur du fret intervient après des années de tarifs non viables – ce que M. Govers a qualifié de « tempête parfaite du côté négatif » – et n’est pas prématuré. « Le secteur, les clients et les EPC savaient tous que la situation antérieure, marquée par une concurrence acharnée, n’était pas viable », a déclaré M. Govers. « Si l’on court le risque de se retrouver avec seulement trois ou quatre acteurs, les autres ayant tous disparu, alors les perspectives ne sont guère réjouissantes. »

Les opérateurs de lignes de conteneurs présents sur le marché du fret général profitent eux aussi de cette dynamique. Sarah Schlüter, directrice principale des produits de niche chez Hapag-Lloyd, a souligné que tous les trafics avaient connu une hausse considérable et que certains continuaient de progresser. Elle a ajouté que certains trafics de retour atteignaient actuellement le seuil de rentabilité.

La hausse des frais de transport, conjuguée à une tendance à la délocalisation – déjà observable avant la pandémie, mais qui est désormais une priorité politique pour de nombreux pays développés – pourrait accélérer le transfert vers des destinations proches pour les marchandises diverses. M. Govers a déclaré qu'il fallait s'attendre à « une production plus locale et mieux maîtrisée, tant d'un point de vue stratégique que financier ».

M. Collins, de MSC, a toutefois fait remarquer qu'une pénurie de main-d'œuvre qualifiée pourrait freiner le potentiel du nearshoring à court terme. Dans de nombreux cas, les compétences requises se sont déplacées vers les pays producteurs, et leur retour pour soutenir le nearshoring ne se fera pas du jour au lendemain.

Oskar Orstadius, directeur commercial chez Höegh Autoliners, a déclaré que la compagnie maritime spécialisée dans le transport par transbordeur avait déjà connu une profonde mutation de ses activités au cours de la dernière décennie, en raison de l'évolution rapide du marché et des changements fréquents dans les calendriers de production de l'industrie automobile. « Nous sommes habitués à ces changements et nous disposons d'un modèle commercial très flexible », a-t-il déclaré.

Question d'échelle

M. Collins a déclaré que la taille de la flotte était un facteur déterminant pour répondre aux demandes des chargeurs sur le marché actuel : « Du point de vue de MSC, la taille de notre flotte nous confère un certain avantage. Nous avons lancé de nouveaux services, environ huit depuis le début de la pandémie. » MSC a également réduit certaines rotations portuaires, notamment sur la route transpacifique, afin de limiter la congestion dans les ports. « La réalité est que le manque de prévisibilité de ce qui peut se passer dans certains ports lors de certains voyages s'avère être un énorme défi pour tous les transporteurs en ce moment. Il est très difficile de respecter les créneaux d'accostage. »

Il existe également des problèmes liés au matériel et à la nécessité de s'assurer que les bons engins se trouvent au bon endroit au bon moment. M. Orstadius a déclaré que, bien que cette entreprise spécialisée dans le transport de voitures et de camions ait réussi à équilibrer son réseau, elle est confrontée à des déséquilibres concernant le matériel de transport de marchandises, les remorques routières, etc. « Nous devons faire face à cette situation et repositionner le matériel à vide », a-t-il déclaré.

Une solution pour remédier au déséquilibre entre l'offre et la demande consiste à faire entrer de nouveaux tonnages ; tout l'art réside dans la recherche d'un juste milieu entre l'équilibre du marché et une offre excédentaire.

Trois des quatre intervenants ont confirmé avoir commandé ou pris livraison récemment de nouveaux navires en vue du renouvellement de leur flotte.

Hapag-Lloyd a commandé de nouveaux navires, mais leur livraison n'est prévue que dans quelques années. En attendant, la compagnie maritime investit dans des équipements spécialisés afin d'améliorer la qualité de ses services à la clientèle.

Selon M. Collins, MSC devrait accueillir cinq nouveaux navires de classe Gülsün d'ici la fin de l'année, tous capables de transporter des marchandises hors gabarit.

Höegh Autoliners a quant à elle annoncé ses projets concernant ses navires de classe Aurora, les transporteurs de voitures les plus grands et les plus respectueux de l'environnement jamais construits.

M. Govers, de Jumbo-SAL-Alliance, seul représentant du panel à ne pas avoir commandé de nouveaux navires, a fait remarquer que « tous les armateurs tentent à nouveau de s'engraisser sur le dos des autres ». Il a ajouté que les armateurs cherchant à tirer profit du marché actuel sont déjà en retard et que, compte tenu des prix attractifs des navires neufs, les chantiers navals sont déjà en train de se remplir. « Le renouvellement de la flotte doit avoir lieu, il y aura donc de nouvelles constructions », a-t-il déclaré. « J'espère simplement que ce sera de manière plus contrôlée qu'il y a dix ans. » 

Défi « Choix du carburant »

La question la plus pressante pour tout transporteur de marchandises diverses souhaitant commander de nouveaux navires est de savoir quel carburant utiliser, notamment au regard des réglementations de l'OMI exigeant des navires à plus faible empreinte carbone et, à terme, sans émissions de carbone. La table ronde a présenté différentes approches pour répondre à cette question.

Concernant sa flotte actuelle, M. Orstadius a indiqué que Höegh Autoliners avait mené à bien des essais avec des biocarburants, permettant ainsi d'effectuer des traversées neutres en carbone. Pour ses nouveaux navires, la compagnie a opté pour une conception flexible et un moteur polycarburant, capable de fonctionner avec des biocarburants et des carburants conventionnels, et qui, moyennant quelques modifications mineures, pourra passer à des carburants zéro carbone tels que l'ammoniac vert.

Schlüter a indiqué qu'Hapag-Lloyd comptait déjà dans sa flotte des navires adaptés au GNL et qu'elle étudiait différentes options en matière de sources de carburant alternatives.

MSC teste également les biocarburants, mais M. Collins a souligné que le principal défi réside dans leur mise à l'échelle.

M. Govers a reconnu que la disponibilité est loin d'être garantie dès lors qu'un transporteur quitte un port pivot. Il a également souligné que les essais menés par la Jumbo-SAL-Alliance sur le GNL avaient conclu que le transport de GNL à bord d'un navire de marchandises diverses constituait un « véritable défi ».

« En général, [les navires] sont de taille plus modeste, tandis que les réservoirs de GNL sont assez imposants. Il est également impossible d’obtenir un permis de travaux à chaud pour sécuriser la cargaison. » M. Govers préfère adopter une approche globale de la cargaison lorsqu’il s’agit d’évaluer l’impact environnemental. Par exemple, Jumbo-SAL-Alliance recherche des solutions logistiques optimisées consistant, par exemple, à regrouper certains ports de chargement en un seul transport ou à réduire le nombre total de transports.