Ein Blick hinter die Kulissen des rekordverdächtigen Schwerlasttransports von MSC

Herzlichen Glückwunsch an das Projektteam von MSC, das kürzlich seinen eigenen Schwerlastrekord gebrochen hat, nachdem es einen 390 Tonnen schweren Hydraulikhammer von Rotterdam nach Singapur transportiert hatte. Wir haben uns mit Bob Langerak, Projektfrachtmanager bei MSC Netherlands, unterhalten, um zu erfahren, wie das Unternehmen dies geschafft hat.

Aus Ausgabe 6, 2024 des Breakbulk Magazine.

(Lesezeit: 4 Minuten)


F: Wie lange hat das gesamte Projekt gedauert, von der Planung bis zur Fertigstellung?

Bob Langerak: Es gab drei wichtige Phasen: Zunächst mussten wir die Durchführbarkeit dieses Projekts prüfen! Dazu mussten wir die Verfügbarkeit und Kapazität der Ausrüstung überprüfen, anschließend ein Angebot erstellen und sicherstellen, dass wir die Anforderungen des Kunden erfüllen konnten. Etwa einen Monat vor dem Versandtermin gab der Kunde dann seine endgültige Zusage, und es hieß: „Alles klar, los geht’s!“ Insgesamt dauerte das Projekt also etwa 10 Wochen, einschließlich Vorbereitungs- und Transportzeit.

Das Timing war entscheidend. Alles musste mit absoluter Präzision geplant werden, da Schwimmkräne sowohl im Verladehafen (Rotterdam) als auch im Entladehafen (Singapur) nur an bestimmten Terminen zur Verfügung standen. In diesem Zusammenhang besuchten wir den Standort des Kunden, um den Hammer zu vermessen und zu fotografieren; da Offshore-Ladungen häufig modifiziert werden, war es unerlässlich, alles vor Ort zu überprüfen. Anschließend stimmten wir uns mit dem Laschunternehmen ab, um alle Anforderungen zu bestätigen, und arbeiteten eng mit der MSC-Zentrale in Genf, Schweiz, zusammen, um die Abläufe und die Transportzeit festzulegen.

Die letzte Etappe war natürlich die Reise von Rotterdam nach Singapur, die 35 Tage dauerte. Bei der Ankunft wurde die Ladung zunächst von der MSC London auf einen Ponton umgeladen und anschließend auf ein Halbtauchkranschiff verladen, das vor der Küste Malaysias vor Anker lag. Von dort aus setzte sie ihre Reise zu einem Offshore-Windparkprojekt im Pazifik fort.


F: Was war die größte Herausforderung bei der Koordination des Transports über mehrere Länder hinweg?

BL: Die größte Herausforderung bestand darin, den Projektzeitplan trotz äußerer Einflüsse wie beispielsweise des Wetters einzuhalten. So ist es unter bestimmten Windverhältnissen, wie man sich vorstellen kann, unmöglich, extrem schwere Fracht zu verladen, aber auch das Entladen unter sehr heißen und feuchten Bedingungen war mit Schwierigkeiten verbunden! Angesichts der unterschiedlichen klimatischen Bedingungen in Singapur verliefen die physischen Arbeiten langsamer. Dem haben wir jedoch mit größeren Projektteams entgegengewirkt, um die Sicherheit und das Wohlergehen aller zu gewährleisten.

Dank des Engagements und der Fachkompetenz aller Beteiligten sowie der reibungslosen Kommunikation über Tausende von Kilometern hinweg verlief alles reibungslos. Es war eine gemeinsame Anstrengung mit zahlreichen Partnern, darunter die Schwimmkranunternehmen in Rotterdam und Singapur, die Verzurrteams und Gutachter sowie der Kapitän und die Besatzung des Schiffes. Der Erste Offizier hatte bereits bei einem früheren Projekt mit uns zusammengearbeitet, daher war es fantastisch, wieder gemeinsam an einem Projekt zu arbeiten. Sein Wissen und seine Erfahrung waren von unschätzbarem Wert.


F: Gab es aufgrund des Gewichts und der Abmessungen des Geräts besondere Anforderungen an die Verpackung oder den Transport?

BL: Mit einem Gewicht von 390 Tonnen und einer Länge von über 25 Metern war die Ladung viel zu groß, um sie mit einem Landkran zu heben. Deshalb setzten wir stattdessen Schwimmkräne ein – darunter den 125 Meter hohen „Asian Hercules II“. Diese riesigen Schwerlastkräne, die manchmal auch als „Kranponton“ bezeichnet werden, sind speziell für den Transport massiver Lasten wie Ölbohrgeräte ausgelegt. Da sie jedoch weltweit nur in wenigen Häfen verfügbar sind, müssen wir unsere Hafenpaare für diese Art von Transporten sorgfältig auswählen. Durch die Kombination von Schwimmkränen mit unseren Containerschiffen können wir eine häufige, schnelle und kostengünstige Alternative zu Schiffen mit eigenem Kran (Schiffe, die zum Be- und Entladen von Fracht mit einem eigenen Kran ausgestattet sind) anbieten.


F: Was waren die wichtigsten Erkenntnisse aus diesem Projekt, und wie werden sie sich auf die künftigen Schwerlasttransporte von MSC auswirken?

BL: Dieses außergewöhnliche Projekt unterstreicht die Kompetenz und Flexibilität von MSC im Bereich Projektladung. Es zeigt, dass wir über die Ausrüstung und Infrastruktur verfügen, um Kunden auf der ganzen Welt mit maßgeschneiderten Lösungen für hochkomplexe Transporte zu unterstützen. Zudem können wir die Ladung auf unseren wöchentlichen Diensten befördern, was die Planung für unsere Kunden vereinfacht, da sie genau wissen, wann ihre Sendung ankommen wird. Für mich ist die wichtigste Erkenntnis also, dass MSC für die Zukunft gerüstet ist und wir uns auf neue Herausforderungen freuen. Tatsächlich ist bereits die Beförderung unserer zweiten 390-Tonnen-Ladung geplant, und wir haben bereits Anfragen zu noch schwereren Ladungen erhalten. Nichts kann uns jetzt noch aufhalten!


MSC ist Aussteller auf der der Breakbulk Europe.

TITELFOTO: Das Projektladungsteam in Singapur entlädt die Einheit. Bildnachweis: MSC
ZWEITES FOTO: Bob Langerak beaufsichtigt die Entladung der Ladung. Bildnachweis: MSC