Europas Ambitionen für „grünen Stahl“ treffen auf die Realität

Von Amy McLellan

Aus Ausgabe 3, 2026 des Breakbulk Magazine

(Lesezeit: 5 Minuten)

Es war ein weiteres schwieriges Jahr für den europäischen Stahlmarkt. Zwar deuten die Zahlen auf erste Anzeichen einer Erholung im Jahr 2025 hin, womit sich der seit drei Jahren anhaltende Rückgang des Verbrauchs umkehren würde, doch in Wirklichkeit hat die EU im vergangenen Jahr zwar mehr Stahl verbraucht, aber weniger produziert.

Die Rohstahlproduktion in der EU sank um 2,9 % auf 125,8 Millionen Tonnen und erreichte damit den niedrigsten jemals verzeichneten Stand – fast 20 Millionen Tonnen unter dem Niveau vor der Pandemie und fast 60 Millionen Tonnen weniger als vor der Finanzkrise von 2008. Dies bedeutete, dass der Anstieg des Verbrauchs eher den Importeuren als den inländischen Produzenten zugutekam.

Dies ist ein weiteres Anzeichen für den wachsenden Druck auf die europäischen Stahlhersteller, die sich im Kreuzfeuer zwischen hohen Energiekosten, schwacher Nachfrage aus der Industrie und intensivem Wettbewerb durch kostengünstigere internationale Konkurrenten befinden.

Laut einer Mitteilung von Alessandro Sciamarelli, Leiter der Abteilung für Marktanalyse und Wirtschaftsstudien beim Europäischen Stahlverband (EUROFER), sind die Aussichten „unsicher“, wobei das Verbrauchswachstum von den allgemeinen wirtschaftlichen und geopolitischen Rahmenbedingungen abhängt, die nach wie vor „weitgehend unvorhersehbar“ sind.

Der Klimawandel verschärft die Probleme der Branche zusätzlich. Die Dürre dieses Sommers, von der weite Teile des Kontinents betroffen waren, führte zu niedrigen Wasserständen in wichtigen Wasserstraßen und beeinträchtigte damit die Logistik. Allein in Deutschland wird etwa ein Drittel des gesamten Transportvolumens der Stahlindustrie über Binnenwasserstraßen abgewickelt, weshalb die Schiffbarkeit des Rheins für die Aufrechterhaltung wettbewerbsfähiger Betriebsabläufe von entscheidender Bedeutung ist.

„Die anhaltende Niedrigwassersituation beeinträchtigt weiterhin die Rohstoffversorgung unseres Standorts in Duisburg sowie unsere Logistikabläufe“, erklärte ein Sprecher von thyssenkrupp Steel und betonte, dass die Belieferung der Kunden „derzeit nicht gefährdet“ sei.

„Der Betrieb unserer eigenen Schubkahnflotte ist aufgrund der niedrigen Wasserstände weiterhin ausgesetzt. Als Vorsichtsmaßnahme setzen wir derzeit gecharterte externe Schiffe ein, die aufgrund ihres geringeren Tiefgangs auch bei den derzeitigen Wasserständen eingesetzt werden können.“ Zudem würden zusätzliche Kapazitäten auf Straße und Schiene bereitgestellt, fügte er hinzu.

„Green Steel“: Große Ambitionen, hohe Kosten

Zu diesen Herausforderungen kommt noch der Druck zur Dekarbonisierung hinzu, der die energieintensive Stahlproduktion besonders hart trifft. Laut EUROFER unternimmt die europäische Stahlindustrie derzeit einen der ehrgeizigsten industriellen Wandel, der je in Angriff genommen wurde. Europäische Stahlhersteller investieren Milliarden Euro, um die Stahlproduktion grundlegend umzugestalten und fossile Brennstoffe durch CO2-armen Strom, Wasserstoff und kreislaufwirtschaftlichere Produktionsmodelle zu ersetzen.

Einige Projekte konzentrieren sich auf die Reduzierung des Verbrauchs fossiler Brennstoffe durch Prozessintegration, den Ersatz fossiler Brennstoffe, die Abscheidung und Nutzung von Kohlendioxid (CCU) sowie die Abscheidung und Speicherung von Kohlendioxid (CCS).

Andere verfolgen das Ziel, CO₂-Emissionen direkt zu vermeiden, indem sie die herkömmliche Hochofenproduktion durch wasserstoffbasiertes direktreduziertes Eisen (DRI), Lichtbogenöfen (EAFs) und elektrische Schmelzöfen (ESFs) ersetzen, die mit CO₂-armem Strom betrieben werden.

Unter diesen Technologien zeichnet sich die auf Wasserstoff basierende Direktreduktion (DRI) in Kombination mit der elektrischen Stahlherstellung als zentrale Lösung ab. EUROFER schätzt, dass bis 2035 13 Direktreduktionsanlagen (DRPs) und 20 Lichtbogenöfen (EAFs) mit einer Jahreskapazität von 26,9 Millionen Tonnen bzw. 44,1 Millionen Tonnen CO₂-armen Stahls in Betrieb sein könnten.

Zwar befinden sich einige DRP-Projekte in der Bauphase und sollen voraussichtlich zwischen 2027 und 2030 in Betrieb gehen, doch kommt es bei den meisten Projekten zu Verzögerungen aufgrund der hohen Erdgas- und Strompreise in Europa sowie des langsamen Ausbaus und der hohen Kosten der Wasserstoffproduktion. Die hohen Strompreise wirken sich zudem auf Investitionsentscheidungen im Bereich der Elektrolichtbogenöfen aus.

Infolgedessen ist die Stahlwende in Europa nicht mehr nur eine technologische Herausforderung. Sie ist zu einer Frage der industriellen Wettbewerbsfähigkeit geworden.

„Der Übergang zu einer kohlenstoffärmeren Stahlproduktion ist weitaus komplexer als der bloße Ersatz von Kohle durch Wasserstoff“, sagte Yasmina Rauber, ehemalige Generalsekretärin der ZCA (Zug Commodity Association). „Von den Stahlherstellern wird verlangt, dass sie nahezu ihren gesamten Produktionsprozess umstellen und gleichzeitig weiterhin in einem sehr schwierigen und wettbewerbsintensiven Markt agieren.“

EUROFER schätzte im Jahr 2022, dass die Energiewende bis 2030 Investitionsausgaben in Höhe von 31 Milliarden Euro und Betriebsausgaben von mindestens 54 Milliarden Euro erfordern würde. Diese Mittel müssten bereitgestellt werden, obwohl nach wie vor erhebliche Unsicherheiten hinsichtlich der Verfügbarkeit und der künftigen Kosten von Wasserstoff, der erforderlichen Energieinfrastruktur, staatlicher Förderungen und der Nachfrage nach grünem Stahl bestehen.

„Auch wenn einige Kunden möglicherweise bereit sind, einen Aufpreis zu zahlen, sind viele noch nicht bereit, die zusätzlichen Kosten zu tragen“, sagte Rauber.

Projekt „Headwinds“

Dieser Kostendruck stellt die europäischen Bestrebungen im Bereich des grünen Stahls vor echte Herausforderungen.

So musste beispielsweise die deutsche thyssenkrupp Steel die Finanzierungsbedingungen und Betriebspläne für ihre Wasserstoffanlage „tkH2Steel“ anpassen, die darauf ausgelegt ist, die kohlebasierte Hochofenproduktion am Standort Duisburg durch wasserstoffbasierte Direktreduktion und elektrische Schmelztechnologie zu ersetzen. Der Standort ist Europas größtes integriertes Eisen- und Stahlwerk.

Rund zwei Drittel der Projektkosten in Höhe von 3 Milliarden Euro werden von der deutschen Bundesregierung und dem Land Nordrhein-Westfalen getragen. Die ursprünglichen Förderbedingungen waren eng an die Nutzung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien geknüpft.

Der Mangel an erschwinglichem Wasserstoff hat den ursprünglichen Zeitplan jedoch unrealistisch gemacht. Ende August, Reuters berichtete, dass die Europäische Kommission Änderungen an den Finanzierungsvereinbarungen genehmigt habe, die es thyssenkrupp ermöglichen würden, in der Anfangsphase des Betriebs Erdgas zu nutzen, bevor später auf Wasserstoff umgestellt werde.

Stegra macht Fortschritte in Boden

Stegra treibt unterdessen sein Projekt für grünen Wasserstoff und grünen Stahl mit einer Jahreskapazität von 5 Millionen Tonnen in Boden in Nordschweden voran. Das Projekt umfasst drei miteinander verbundene Anlagen bzw. grüne Produktionsplattformen: eine für Wasserstoff, eine für die Direktreduktion von Eisen und eine für die Stahlherstellung, die sich über eine Fläche von 270 Hektar erstrecken.

„In den verschiedenen Bereichen laufen täglich Bau- und Montagearbeiten“, sagte ein Sprecher. „Unser Zeitplan wird derzeit überprüft, aber wir haben in letzter Zeit mehrere Meilensteine erreicht. So hat beispielsweise unser DRI-Turm Anfang dieses Sommers seine volle Höhe von 145 Metern erreicht, auch wenn im Rahmen der weiteren Montagearbeiten noch einiges zu tun ist.“

Bei einem Projekt dieser Größenordnung spielt die Logistik zweifellos eine entscheidende Rolle. Nach Angaben des Unternehmens prägen Planung, Zeitplanung, Durchführung und Lieferungen „den Alltag im Projekt“.

„Ein Beispiel für größere und schwerere Lieferungen an unseren Standort vor der Installation sind die Prozessgasbehälter, die für die Produktionsprozesse benötigt werden“, sagte der Sprecher. „Sie wurden zu einem nahegelegenen Hafen verschifft und dann mit Spezialtransporten auf der Straße zu unserem Standort befördert. Anfang dieses Jahres haben wir gemeinsam mit unseren Lieferanten mehrere dieser Transporte mit einem 70 Meter langen Anhänger durchgeführt, um das Gewicht von mehreren hundert Tonnen pro Gespann zu verteilen.“

Beim Bau des 145 Meter hohen DRI-Turms waren zahlreiche Schwerlasttransporte erforderlich.

„Wir haben kleinere Teile zu größeren Modulen vormontiert, bevor diese in den Turm gehoben und dort montiert wurden, während dieser nach oben wuchs“, erklärte der Sprecher. Für andere Teile der Anlage kamen andere Transportmethoden und Logistikketten zum Einsatz. „Wir haben einzelne Teile unserer Anlage, die in Hunderten herkömmlicher Container an uns geliefert wurden, bevor sie montiert und installiert wurden.“

Obwohl es sich um eine abgelegene Gegend handelt, liegt sie relativ nahe an mehreren Häfen. „Die Tatsache, dass wir mehrere verschiedene Häfen und Zwischenlager nutzen können, sorgt für Redundanz und Flexibilität“, fuhr der Sprecher fort. „Die Baustelle ist zudem gut an das Straßennetz angebunden und grenzt direkt an das schwedische Eisenbahnnetz. Wie immer beim Transport von Großgut gehen dem Spezialtransport sorgfältige und präzise Planungen, Berechnungen sowie die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Beteiligten voraus, wobei Sicherheit oberste Priorität hat.“

Die Initiative „Fossil-Free“ von SSAB

Auch in Schweden strebt SSAB eine umweltfreundlichere Stahlproduktion an und investiert 4,5 Milliarden Euro, um sein traditionelles Hochofen-Stahlwerk in Luleå in ein modernes, elektrifiziertes Mini-Stahlwerk umzuwandeln.

Das Projekt verläuft weiterhin planmäßig und im Rahmen des Budgets, trotz zweier vorsorglicher Unterbrechungen der Erdarbeiten: Die erste erfolgte im April aufgrund von Berichten über Krankheitssymptome bei Mitarbeitern des Auftragnehmers, während die zweite im Juni ausgelöst wurde, nachdem persönliche Gaswarngeräte geringe Konzentrationen von Cyanwasserstoff (HCN) gemessen hatten. Die Arbeiten wurden ab Juli schrittweise wieder aufgenommen, und SSAB strebt weiterhin den Produktionsstart Ende 2029 an.

SSAB stellt zudem sein Werk in Oxelösund auf Elektroofenproduktion um; die neue Anlage soll im zweiten Quartal 2027 den Betrieb aufnehmen. Unabhängig davon hat das Unternehmen über einen Zeitraum von vier Jahren 3,3 Milliarden SEK für eine neue Abschreck- und Anlassanlage am Standort bereitgestellt, deren Inbetriebnahme für 2030 geplant ist.

An anderer Stelle in Europa hat sich Hydnum Steel kürzlich eine Investitionszusage in Höhe von 150 Millionen Euro von COFIDES für das erste Werk zur Herstellung von sauberem Stahl auf der Iberischen Halbinsel gesichert, das eine Jahresproduktion von 2,7 Millionen Tonnen erreichen soll und mit grünem Wasserstoff sowie zu 100 % mit erneuerbarer Energie betrieben wird.

Bei dem 1,5-Milliarden-Euro-Projekt in Puertollano werden noch vor Jahresende die Erdarbeiten und die Bauarbeiten beginnen.

Das „Green Steel“-Ökosystem

Der Übergang zu grünem Stahl umfasst mehr als nur den Bau neuer Anlagen; er hängt auch von einem ganzen Ökosystem ab – von Stromleitungen bis hin zur Wasserstoffinfrastruktur –, das parallel zu den neuen Lichtbogenöfen ausgebaut werden muss.

Wasserstoff bringt neue Herausforderungen mit sich: Er weist andere physikalische Eigenschaften als Erdgas auf und erfordert daher eine spezielle Infrastruktur sowie spezifische Sicherheitsmaßnahmen. Speicheranlagen, Terminals und Pipelines müssen entweder speziell für Wasserstoff ausgelegt oder für den Transport und die Speicherung von Wasserstoff angepasst werden.

Der Hafen von Rotterdam, der größte Hafenkomplex der Region, positioniert sich als nordeuropäischer Knotenpunkt für grünen Wasserstoff und strebt in den kommenden Jahren eine Elektrolysekapazität von 2 bis 2,5 Gigawatt (GW) an.

„Rotterdam ist von der Planung zur Umsetzung übergegangen“, erklärte ein Sprecher. „Bei der Schaffung der Voraussetzungen für eine groß angelegte Wasserstoffwirtschaft werden erhebliche Fortschritte erzielt, darunter die Bereitstellung von Flächen, der Ausbau der Infrastruktur, Anbindungen an Offshore-Windparks, Importanlagen und Verbindungen zu industriellen Abnehmern. Zwar bleiben Rotterdams Ziele für den Import und die Produktion von 4,6 Millionen Tonnen Wasserstoff bestehen, doch könnten sich die Zeitpläne verschieben. Was ursprünglich für 2030 vorgesehen war, könnte realistisch gesehen eher auf das Jahr 2035 verschoben werden.“

Die Wasserstoff-Wertschöpfungskette in Rotterdam sei weiter fortgeschritten als noch vor fünf Jahren erwartet, erklärte der Sprecher und verwies dabei auf eine wachsende Zahl von Wasserstoffprojekten, die derzeit im Hafengebiet entwickelt oder gebaut werden. Der 200-Megawatt (MW)-Elektrolyseur von Shell soll Ende dieses Jahres in Betrieb gehen, während der 200-MW-Elektrolyseur von Air Liquide im Jahr 2027 den Betrieb aufnehmen wird.

„Die Wasserstoffpipeline durch das Hafengelände ist fertiggestellt, und weitere Projekte, für die wir im Hafen Flächen reserviert haben, befinden sich in der Entwicklung“, teilte das Unternehmen mit.

Der Ausbau der Wasserstoffwirtschaft schafft zudem eine erhebliche Nachfrage nach Logistikdienstleistungen für Stückgut und Projektladungen. Elektrolyseure, Transformatoren, Offshore-Windkraftkomponenten, Lagertanks und Industrieanlagen werden häufig als übergroße oder schwere Ladungen über Häfen wie Rotterdam transportiert.

Dennoch gebe es weiterhin Herausforderungen, so das Unternehmen, darunter auch Unsicherheiten hinsichtlich des regulatorischen Rahmens.

„Wasserstoffprojekte erfordern sowohl Nachhaltigkeitsziele als auch eine solide wirtschaftliche Grundlage“, sagte der Sprecher. „Die Energiewende muss die Dekarbonisierung der Industrie unterstützen und gleichzeitig die industrielle Wettbewerbsfähigkeit Europas erhalten. Die Herausforderung besteht daher nicht nur darin, Wasserstoff zu produzieren, sondern gleichzeitig ein ganzes Ökosystem aufzubauen, das Erzeugung, Import, Speicherung, Transport und Nachfrage umfasst.“

Oberes Foto: SSAB Oxelösund produziert eine kleine Testcharge aus Grobblech unter Verwendung von mit Wasserstoff reduziertem Eisenschwamm. Bildnachweis: SSAB

Zweites Foto: Ein traditioneller Hochofen im SSAB-Werk in Oxelösund, Schweden. Bildnachweis: SSAB

Drittes Foto: Arbeiter beaufsichtigen die Bauarbeiten am „grünen“ Stahlwerk von Stegra in Boden. Bildnachweis: Stegra