Bij Breakbulk beseffen we dat IMO 2020, de nieuwe regelgeving inzake laagzwavelige brandstoffen voor schepen, een enorme impact zal hebben op de sector, niet alleen voor vervoerders, maar voor iedereen die gebruikmaakt van hun transportdiensten. Daarom hebben we dit onderwerp uitgebreid behandeld in Breakbulk Magazine en tijdens paneldiscussies op onze evenementen wereldwijd.

Tijdens Breakbulk Asia besprak een internationaal panel onder leiding van Wei Zhuang van de scheepvaartorganisatie BIMCO – met onder meer Kristian Lund Knudsen van de Maersk Group, Oskar Orstadius van Höegh Autoliners, Roh Jungmoo van EUKOR en Steven Ou van SAL Heavy Lift – wat de toekomst voor de sector in petto heeft. We zullen dit onderwerp in Bremen verder uitdiepen met nieuwe stemmen van zowel de vervoerders- als de verladerszijde, evenals drie analisten, en ons richten op de nalevingskosten – ongetwijfeld een sessie die u niet mag missen voor iedereen die vanaf 2020 en daarna hiermee te maken krijgt.

DE ANGST VOOR HET NIET NALEVEN VAN IMO 2020 WORDT AANGWAKKERD

Uit Breakbulk Magazine, nummer 3/2019

OP DE FOTO VAN LINKS NAAR RECHTS: Oskar Orstadius, Höegh Autoliners; Kristian Lund Knudsen, Maersk Group; Roh Jungmoo, EUKOR; Steven Ou, SAL Heavy Lift

Deelnemers aan Breakbulk Asia 2019 kregen te horen dat het van cruciaal belang zal zijn om gelijke concurrentievoorwaarden voor alle marktpartijen te waarborgen zodra de regels van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) inzake laagzwavelige brandstoffen voor 2020 van kracht worden.

Wei Zhuang, regiomanager Azië bij de scheepvaartorganisatie BIMCO, gaf toe dat het voor gewetenloze exploitanten verleidelijk zou zijn om geld te besparen door de nieuwe regels te omzeilen.

"Dit is een serieuze kwestie", zei hij tegen Breakbulk. "Als je kijkt naar de IMO, dan zie je dat zij het belang van een gelijk speelveld benadrukken. Havenstaatcontrole, het MOU van Parijs, het MOU van Tokio: ze hebben allemaal een nultolerantiebeleid afgekondigd."

„Natuurlijk zal er wel eens vals worden gespeeld; het draait hier allemaal om geld en sommige eigenaren en exploitanten zullen op zoek gaan naar illegale besparingen. We hopen dat zowel de havenstaatcontrole als de vlaggenstaat, en de IMO-lidstaten in het algemeen, hier zeer streng op zullen toezien.

“Er zal op verschillende manieren worden gecontroleerd. In Shanghai bijvoorbeeld worden alle gegevens gecontroleerd en moeten alle bunkergegevens en leveringen aan boord aanwezig zijn. In sommige gevallen zal er gebruik worden gemaakt van een digitale brandstofanalyse. In sommige havens zullen drones worden ingezet; in Scandinavië bijvoorbeeld zullen deze worden gebruikt om overtredingen op het gebied van emissies te controleren.

„Als er iets wordt aangetroffen, wordt het schip aangehouden, krijgt de reder een boete en wordt er een negatief dossier over het schip aangelegd, wat de bedrijfsvoering kan beïnvloeden.“

Kristian Lund Knudsen, hoofd Special and Dangerous Cargo Solutions bij Maersk Line, zei: „Wat de handhaving betreft, is het van cruciaal belang dat er heel duidelijke regels gelden, want er bestaat een soort grijs gebied waarbij wordt gezegd: als je kunt aantonen dat [zwavelarme brandstof] niet beschikbaar is, dan mag je [die niet gebruiken].“

“Dat zal het onvermijdelijke alleen maar uitstellen, en daar is niemand op gebaat, want het zorgt voor onzekerheid bij onze klanten [die willen weten waarvoor ze betalen].”

Steven Ou, adjunct-directeur van SAL Heavy Lift, zei dat bedrijven die de regels proberen te omzeilen uiteindelijk ontmaskerd zullen worden en de gevolgen daarvan zullen ondervinden. „Dan zal niemand je meer vertrouwen“, voegde hij eraan toe.

GERELATEERDE SESSIE

"Wat zijn de werkelijke kosten van naleving van IMO 2020?" vindt plaats op woensdag 22 mei van 13.00 tot 13.50 uur op het hoofdpodium in hal 4. De panelleden gaan in op de volgende belangrijke vragen: Hoe staat het er momenteel voor in de aanloop naar de nieuwe regelgeving? Zal er in 2020 een grote verandering plaatsvinden in de manier waarop de sector werkt? Hoe kunnen breakbulk-exploitanten de levering van conforme brandstof in alle regio's garanderen? Wie draagt de extra nalevingskosten – scheepsexploitanten of verladers? Welke maatregelen zijn er, indien van toepassing, getroffen om verstoring van de dienstverlening te voorkomen? Hoe zal de fysieke vloot worden beïnvloed? Zal er een impact zijn op de beschikbaarheid van schepen? Met panelleden die Wallenius Wilhelmsen Ocean, Clean Shipping Alliance, Zeamarine, S&P Global, Hitz, Wärtsila en DNV-GL vertegenwoordigen.