De projectvrachtpijplijn doorlopen

Door Luke King

De waterstofdroom is vervaagd. Het enthousiasme rond koolstofafvang is bekoeld. Maar voor wie zich nog steeds afvraagt hoe de vraag naar projectvracht zich tot 2029 daadwerkelijk zal ontwikkelen, was het antwoord op Breakbulk Europe 2026 ondubbelzinnig: de elektriciteitsproductie neemt een hoge vlucht, windenergie blijft de structurele ruggengraat en datacenters genereren veel meer vracht dan veel exploitanten beseffen.

De sessie „Project Cargo Market Outlook 2026–2029”, geleid door Yorck Niclas Prehm, hoofd marktinformatie bij Toepfer Transport, bracht Luke Mace, senior vicepresident projectlogistiek en wereldwijde expeditie bij GEODIS; Lars Feller, CEO van dship Carriers; en David Huck, chief operating officer van Peel Ports Group, voor een openhartige beoordeling van welke sectoren voor volume zorgen en waar de volgende knelpunten zullen ontstaan.

Mace begon met een openhartige bekentenis over de duurzaamheidsgolf na de pandemie. „Toen we uit de COVID-crisis kwamen, lag de focus enorm op duurzaamheid, op koolstofafvang en waterstof. Eerlijk gezegd is dat bijna volledig weggeëbd,” zei hij. De keerzijde is een explosieve groei van de energieproductie, die hij omschreef als een versnelling die het begrip te boven gaat. Energieonzekerheid, AI-infrastructuur en datacenters zorgen voor een vicieuze cirkel zonder duidelijk plafond.

“Ik denk niet dat mensen zich helemaal realiseren hoeveel zakelijke activiteiten er eigenlijk aan een datacenter verbonden zijn,” zei Mace. “We hadden een paar weken geleden een vergadering met iemand die volgend jaar alleen al in één land 14.000 Battery Energy Storage System (BESS)-units gaat vervoeren.”

Toen het panel werd gevraagd om vijf sectoren te rangschikken op basis van hun realistische bijdrage aan het vrachtvervoer tot en met 2029 — niet op basis van opvallende investeringen, maar op basis van de vracht die daadwerkelijk waarschijnlijk zal worden vervoerd — was er brede overeenstemming. Feller plaatste windenergie op de eerste plaats, gevolgd door olie en gas, datacenters, CCS en kernenergie.

Mace, die de sterke aanwezigheid van GEODIS in Noord- en Zuid-Amerika weerspiegelde, plaatste olie en gas op de eerste plaats, gevolgd door windenergie, terwijl datacenters snel aan belang winnen. Huck, die het vanuit het perspectief van een Britse haven bekijkte, zette windenergie op de eerste plaats, gevolgd door projecten voor koolstofafvang zoals HyNet Liverpool Bay en het verwachte Bacton-project voor de kust van East Anglia, terwijl kernenergie en datacenters verder achteraan stonden.

Feller maakte van de bijeenkomst gebruik om de gedachtegang achter het D500-nieuwbouwprogramma van dship toe te lichten — zes schepen met een draagvermogen van ongeveer 15.000 en een gezamenlijk hefvermogen van 500 ton die nu in de vaart worden genomen. De schepen zijn al voor enkele jaren vastgelegd. „Zwaarlastschepen worden sneller vastgelegd omdat er maar een beperkt aantal schepen op de markt is”, zei hij, waarbij hij opmerkte dat sommige al een jaar voor de oplevering zijn gecontracteerd — iets wat ongekend is voor dit segment. Het dubbeldek van de D500 is 114 meter lang, wat aantoont hoe enorm de lengte van windturbinebladen voor onshore-windparken is toegenomen. „Ik wou dat we er tien hadden besteld in plaats van zes”, zei Feller.

Huck beschreef een vergelijkbare uitdaging aan de havenzijde. De lengte van de windmolenbladen, die momenteel tussen de 80 en 85 meter ligt, zal binnen vijf jaar oplopen tot 130 tot 140 meter, en Peel Ports test nu al proefbladen van 130 meter. De maximale belasting op de kade moet worden opgeschroefd van 20 ton per vierkante meter naar 40 of 50 ton om in aanmerking te komen voor grote contracten. „De tijd dat een belasting van slechts vijf of tien ton per vierkante meter volstond, is voorbij”, zei hij. Aangezien herinrichtingsopdrachten voor havens een doorlooptijd van minimaal zeven jaar en een bedrijfsplanningshorizon van 25 jaar vereisen, was Huck duidelijk: havens kunnen niet wachten tot er vracht is toegezegd. „Als het er niet is, simpel gezegd vanuit het perspectief van de haven, kom je niet in aanmerking.”

Wat de geografie betreft, gaf elke spreker een andere visie, bepaald door hun positie in de toeleveringsketen. Feller ziet de routes van Azië naar Europa en van Azië naar Amerika als de dominante handelsroutes van dship, met een groeiende oostwaartse stroom vanuit Europa via Amerika. Mace wees erop dat Australië consequent de verwachtingen overtreft, dat China verschuift van exportgedreven naar lokaal gerichte projectbeslissingen, en dat het Midden-Oosten na het conflict een sterke versnelling zal doormaken.

Hij was terughoudend over Europa. “In vergelijking met de groei en de kansen die we zien, groeit het wel, maar gewoon niet in hetzelfde tempo.”

De sessie werd afgesloten met een verhaal dat Mace “het verhaal van de boot die in de kelder wordt gebouwd” noemde — het aanhoudende falen van ingenieurs om logistieke teams te raadplegen voordat de afmetingen van de lading definitief worden vastgesteld. De sector moet achteruit plannen vanuit de beperkingen op de bestemming: bergwegen, toegankelijkheid van gemeenschappen, havenbeperkingen, beperkingen in de laatste mijl. “De zorgen liggen tegenwoordig minder aan de zeekant dan bij het voor- en natransport,” zei hij. „En ik denk dat sommigen dat nog steeds niet helemaal begrijpen.”

Bovenste foto (van links naar rechts): Yorck Niclas Prehm, Lars Feller, Luke Mace, David Huck. Bron: Richard Theemling Photography

Tweede foto: Lars Feller en Luke Mace. Bron: Richard Theemling Photography