Omgaan met geopolitieke verstoringen in de wereldhandel

Door Luke King

Tijdens Breakbulk Europe kwam een panel van vooraanstaande leiders uit de projectvrachtbranche bijeen om de gevolgen van geopolitieke instabiliteit voor de wereldhandel te bespreken – en hoe de sector zich ontwikkelt om risico’s te beperken en in te spelen op nieuwe realiteiten.

De sessie, getiteld ‘Geopolitieke verstoring van de wereldhandel’ en gemodereerd door Tina Benjamin-Lea, senior logistiekmanager voor het Drei-project van Northvolt, ging in op de manier waarop handelsoorlogen, veiligheidsdreigingen en verschuivende allianties de projectlogistiek bemoeilijken – van omgeleide schepen tot naleving van sancties en stijgende invoerrechten.

Panellid Tarek Amine, eerste vicepresident en Chief Supply Chain Officer bij Bechtel, zei dat de sector rekening moet houden met voortdurende verstoringen – waaronder uitdagingen als gevolg van de Section 301-tarieven, een Amerikaans handhavingsinstrument waarmee de regering invoerrechten kan opleggen aan landen die worden beschouwd als betrokken bij oneerlijke handelspraktijken. Deze tarieven, die oorspronkelijk tegen China waren gericht, hebben een domino-effect gehad op de wereldwijde toeleveringsketens.

“De 301-maatregel en andere invoerheffingen hebben een enorme impact, maar niemand weet nog echt wat de oplossing is,” zei Amine. “We moeten afwachten, maar tegelijkertijd ook strategieën ontwikkelen – en dat betekent dat we de banden met onze partners moeten aanhalen.”

Amine benadrukte dat voor een wereldwijd, projectgericht bedrijf als Bechtel een goed ontwikkelde toeleveringsketen en nauwe samenwerking met opdrachtgevers en leveranciers essentieel zijn om door onvoorspelbare omstandigheden te navigeren. „Je partnerschap is je navigatiegids,” aldus de directeur.

Peter Rondhuis, CEO van Roll Group, merkte op dat de Section 301-tarieven ook gevolgen hebben voor reders – ze drijven de kosten op en zorgen ervoor dat verladers terughoudend zijn. „De situatie verandert voortdurend – niets is zeker”, zei hij. „We hebben nog geen annuleringen gezien, maar er heerst onder verladers angst voor het strenge belastingstelsel.”

Rondhuis voegde hieraan toe dat overheden zich ervan bewust moeten worden dat „uiteindelijk de klant de rekening betaalt“. Hij drong aan op betere communicatie en meer voorspelbaarheid rond nieuwe handelsmaatregelen: „Als we wat meer tijd krijgen voordat deze maatregelen van kracht worden, is het in ieder geval beter te overzien.“

Voor DHL Industrial Projects ligt de grootste uitdaging in het afstemmen van logistieke langetermijnplanning op een nieuwscyclus die met het uur verandert. „We reageren goed op de situatie”, aldus Peter Dudas, vicepresident en hoofd van Industrial Projects MEA. „Maar de echte uitdaging zit hem in de planningsfase. Onze toezeggingen aan klanten lopen over meerdere jaren, maar we leven in een wereld die dagelijks verandert.”

Altug Sozalan, CEO van CJ-ICM Logistics, zei dat verstoringen meer zijn dan alleen theorie – ze hebben de routes waarop zijn bedrijf van oudsher vertrouwde al volledig op zijn kop gezet. “In de afgelopen drie jaar hebben we te maken gehad met de gevolgen van het conflict tussen Oekraïne en Rusland en de situatie in het Suezkanaal,” zei hij. “Zelfs vandaag de dag weigeren veel EPC’s om via de Kaspische Zee te varen.”

Sancties zijn een steeds grotere bron van zorg geworden. “Vroeger lag de nadruk vooral op Iran, maar nu moeten we ook voor Rusland nalevingsstructuren opzetten. En niet alle klanten zijn zich volledig bewust van het sanctielandschap.”

In sommige gevallen moeten de beslissingen over de verzending worden aangepast. Dudas zei dat zijn team alternatieve scheepsopties heeft moeten overwegen – waaronder het inzetten van Chinese rederijen – om risicovolle regio’s zoals de Rode Zee te vermijden. „Dat is de omgeving waarin we opereren,” zei hij.

Rondhuis zei dat de Roll Group al in een vroeg stadium had besloten om het doorvaren van de Rode Zee volledig stop te zetten. “We hebben een schip in het Suezkanaal omgekeerd,” zei hij. “Onze eerste prioriteit is de bemanning, daarna de lading en vervolgens onze activa – het was een gemakkelijke beslissing.”

Maar de gevolgen voor mensen blijven niet beperkt tot de eigenaren van de lading. Ruth Campbell, havenpastor bij de ‘Mission to Seafarers’ in de haven van Tilbury, wees op de emotionele tol die bemanningsleden moeten betalen wanneer ze in risicovolle regio’s werkzaam zijn. „We zien een toename van angst, eenzaamheid en psychische problemen”, zei ze. „Hun families maken zich zorgen om hen, en velen voelen zich geïsoleerd. We hebben de morele plicht om deze mensen te steunen – zonder hen komt er niets in beweging.”

Campbell voegde eraan toe dat een langere verblijfsduur op zee soms een zegen kan zijn. „Ironisch genoeg genieten bemanningsleden vaak van langere overtochten – ze hoeven zich niet te haasten om de haven in en uit te varen, en kunnen wat met elkaar optrekken. Misschien is dat wel een lichtpuntje.”

Aan het einde van de sessie waarschuwde Dudas ervoor om instabiliteit als normaal te beschouwen: „Onvoorspelbaarheid zet aan tot het nemen van grotere risico’s in de toeleveringsketen – en dat is op de lange termijn niet goed voor onze sector. Wat we nodig hebben, is stabiliteit.”

Wil je meedoen aan de discussie? Kom dan naar Breakbulk Americas 2025, dat plaatsvindt van 30 september tot en met 2 oktober in Houston. Het evenement biedt een uitgebreid programma met panelsessies op het hoofdpodium, waar experts en marktleiders uit de hele breakbulk-toeleveringsketen de meest urgente vraagstukken bespreken waarmee de sector momenteel te maken heeft.

Bovenste foto (v.l.n.r.): Peter Rondhuis, Ruth Campbell, Altug Sozalan, Peter Dudas. Foto: Richard Theemling Photography
Tweede foto: Tina Benjamin-Lea, Tarek Amine. Foto: Richard Theemling Photography