Wereldwijde vooruitzichten 2025: Europa

Door Luke King

Projecten op het gebied van schone energie zullen de Europese logistieke sector naar verwachting volop bezig houden, maar logistieke professionals vrezen de gevolgen van aanhoudende wereldwijde verstoringen. De Energy Industries Council (EIC) en projectprofessionals van DHL Industrial Projects, Fracht Group, Siemens Energy, de haven van Rotterdam en BBC Chartering delen hun inzichten over de kansen en uitdagingen in de regio.

Uit Breakbulk Magazine, nummer 6, 2024 Global Outlook-serie.

EIC-analyse:
Europa speelt een centrale rol in de energietransitie: het stelt ambitieuze doelstellingen voor het koolstofarm maken van de economie vast en probeert in hoog tempo zijn afhankelijkheid van Russische energie te verminderen.

Het RePowerEU-plan streeft naar een binnenlandse productie van 10 miljoen ton hernieuwbare waterstof en een invoer van 10 miljoen ton tegen 2030, om de energieonafhankelijkheid te bevorderen en sectoren zoals de staal- en kunstmestindustrie koolstofarm te maken. Duitsland, Spanje en Nederland lopen voorop bij initiatieven op het gebied van groene waterstof: zij streven naar een capaciteit van 19 GW tegen 2030, wat neerkomt op de helft van de definitieve investeringsbeslissingen (FID’s) voor projecten die tegen die tijd van start gaan.

Om dit momentum te ondersteunen, heeft de EU in de Net Zero Industry Act (augustus 2024) elektrolyse-installaties aangemerkt als klimaatneutrale technologie, waardoor de productie en vergunningsprocedures worden versneld. Op het gebied van koolstofafvang en -opslag (CCS) en koolstofafvang, -gebruik en -opslag (CCUS) lopen het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen voorop, met 55 projecten in de Noordzee die tegen 2030 moeten worden gerealiseerd.

De samenwerking tussen de negen Noordzeelanden heeft tot doel van de regio „de groene energiecentrale van Europa“ te maken, waarbij gebruik wordt gemaakt van de bestaande olie- en gasinfrastructuur en toeleveringsketen voor de uitbouw van hernieuwbare energie en koolstofopslag.

Offshore windenergie speelt een cruciale rol: het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Nederland zullen naar verwachting tegen 2030 een gezamenlijke capaciteit van 62 GW bereiken, dankzij volwassen markten en gunstige regelgeving. De helft van deze projecten zal in de Noordzee worden uitgevoerd, een gebied dat ook veelbelovend is voor de productie van groene waterstof.

Er blijven uitdagingen bestaan, zoals hoge productiekosten, trage vergunningsprocedures en complexe toeleveringsketens. Hoewel offshore windenergie relatief volwassen is, zijn er geïntegreerde netwerken nodig voor verdere uitbreiding. Groene waterstof kampt, ondanks politieke steun, met problemen op het gebied van efficiëntie en de toeleveringsketen. CCS en CCUS blijven afhankelijk van overheidssteun, waarbij veel projecten zich nog in de haalbaarheidsfase bevinden.

Vraaggesprek met lokale leiders

1. Wat zijn uw zakelijke vooruitzichten voor 2025?

Danny Levenswaard, directeur breakbulk bij het Havenbedrijf Rotterdam:
Het is vergelijkbaar met 2024 – de huidige markt is niet geweldig, maar ook niet zwak. De energieprijzen liggen nog steeds hoog in vergelijking met de VS en China. Wat de volumes betreft, verwachten we jaarlijks ongeveer 6,5 miljoen ton te verwerken, net als in 2024. Dit zal voornamelijk bestaan uit non-ferro en basismateriaal, gevolgd door staal, bosbouwproducten en projectlading. Wat projectlading betreft, verwachten we een lichte stijging als gevolg van de offshore windprojecten.

Rüdiger Fromm, hoofd logistiek – transmissie van hoogspanningsnetten, Siemens Energy:
De groeiende orderportefeuille voor 2025 wijst op een sterke vraag in diverse sectoren. Deze stijging is het gevolg van de uitvoering van talrijke projecten, met name op het gebied van stukgoed en projectlading, en belooft groei en kansen voor het komende jaar.

Ruedi Reisdorf, eigenaar van Fracht Group:
De projectensector zou het beter moeten doen dan de economie als geheel, aangezien er veel broodnodige infrastructuur-, elektriciteits- en olie- en gasprojecten zijn die doorgang zullen vinden „gewoon omdat het moet“ – niet omdat er daadwerkelijk geld voor is. Het geld is de echte vraag voor de komende jaren, aangezien de meeste, zo niet alle, landen met enorme tekorten kampen. Maar de consument bevindt zich in een nog slechtere situatie, aangezien overheden en landen hun schuldenlast nog verder kunnen vergroten.

Andy Tite, vicepresident Global Business Development en commercieel directeur bij DHL Industrial Projects:
Voor 2025 voorzien we een voortzetting van wat we in 2024 hebben gezien, maar met de oprechte hoop op iets meer stabiliteit. Dit jaar stond in het teken van het leggen van de fundamenten voor de toekomst: er was geen gebrek aan werk, maar er lijkt zich een voorraad op te bouwen van volwassen, pre-FEED/FEED-voltooide projecten en kansen die nog geen positieve FID hebben gerealiseerd. We hopen van harte dat 2025 het jaar wordt waarin, met de eerder genoemde toegenomen stabiliteit, positieve investeringen zullen volgen en we de overgang zullen maken naar een periode van toegenomen projectuitvoering.

Ulrich Ulrichs, CEO van BBC Chartering:
We kijken positief naar de toekomst en verwachten dat 2025 een goed jaar wordt. Hetzelfde geldt voor de jaren daarna.

2. Welke sectoren of specifieke nieuwe projecten in uw regio zullen volgens u het komende jaar van belang zijn voor stukgoed en projectlading?

Fromm:
Verwacht wordt dat projecten op het gebied van energietransport en -distributie het beeld zullen bepalen, ingegeven door de dringende noodzaak om de verouderde infrastructuur te moderniseren en hernieuwbare energiebronnen te integreren. Deze initiatieven zullen een cruciale rol spelen bij het opvangen van de stijgende energievraag en het waarborgen van de betrouwbaarheid van het elektriciteitsnet.

Levenswaard:
We verwachten dat offshore windenergie zal leiden tot projectlading zoals turbines, monopiles, rotorbladen, torendelen en onderzeese kabels. Daarnaast verwachten we investeringen in fabrieken die hun faciliteiten moeten moderniseren in het kader van de energietransitie, terwijl exploitanten van binnenvaartschepen moeten investeren in hun vloot om aan de nieuwste normen te voldoen. Dit zal leiden tot een toename van het aantal cascos (vlakbodemschepen met rechte uiteinden uit de Filipijnen) dat naar Rotterdam wordt vervoerd. Ten slotte moeten er in het havengebied nieuwe grootschalige faciliteiten worden ontwikkeld, waaronder elektrolyse-installaties en waterstoffabrieken. Dit alles vraagt om projectlading.

Reisdorf:
De windenergiesector, voornamelijk offshore, en de olie- en gassector zullen enorm groeien. Er zullen nieuwe energieprojecten, zoals waterstof, op gang komen, aangezien landen in hun energiebehoeften moeten voorzien en moeten afstappen van steenkool en, in mindere mate, van gas.

Tite:
We beschikken over een gevarieerde mix van sectoren en een solide en divers klantenbestand, waardoor we waar nodig gemakkelijk kunnen overschakelen naar andere sectoren. We zien de sector van de toekomstige technologieën als een duidelijk groeigebied en investeringsgebied en hebben snel voortgebouwd op de decennialange ervaring die de DHL Group in deze sector heeft opgedaan. Daarnaast willen we onze focus op het klantenbestand in de engineering- en productiesector versterken; begin 2025 zal een nieuwe wereldwijde sectorhoofd bij ons in dienst treden, die gevestigd zal zijn in Noord-Duitsland.

Ulrichs:
Allereerst verwachten we dat de energiesector sterk zal blijven, zowel op het gebied van hernieuwbare energie als in de olie- en gassector. Ook verwachten we dat de mijnbouwsector en de metaalsector krachtig en robuust zullen blijven.

3. Denkt u dat de bestaande infrastructuur (havens, terminals, schepen) in Europa klaar is om de vraag naar stukgoed en projectlading aan te kunnen? Welke verbeteringen of middelen zijn er eventueel nodig?

Fromm:
De bestaande infrastructuur in Europa, met name havens, terminals en schepen, lijkt goed voorbereid te zijn om de toenemende vraag naar stukgoed en projectlading aan te kunnen. De verslechterende staat van wegen, bruggen en spoorwegen vormt echter een grote uitdaging. Deze cruciale onderdelen van de toeleveringsketen moeten dringend worden gemoderniseerd om een soepele uitvoering van projecten te garanderen. Zonder deze verbeteringen zouden de efficiëntie en betrouwbaarheid van het vrachtvervoer ernstig in het gedrang kunnen komen.

Levenswaard:
Rotterdam staat bekend om zijn grootschalige infrastructuur op het gebied van waterwegen, kades en projectgebieden, en we onderzoeken momenteel of we moeten investeren in een extra gebied om tegemoet te komen aan de behoeften van de offshore-windmarkt. Er is een toenemende vraag naar meer en grotere schepen, en als havenautoriteit zorgen wij ervoor dat deze schepen de haven veilig kunnen binnenvaren. Bovendien investeren we in onze bestaande breakbulkinfrastructuur, zoals in de Waal/Eemhaven, ons oudste havengebied, waar de kades zijn gerenoveerd. We hebben een meerjarenprogramma afgerond waarbij we breakbulkterminalruimte hebben herverdeeld onder bestaande terminaloperators om de breakbulkportefeuille verder uit te breiden.

Reisdorf:
Wereldwijd zal het probleem zijn of er voldoende water in de binnenwateren staat. Dit jaar is de situatie in Brazilië bijzonder slecht en ook bij het Panamakanaal en veel rivieren hebben we te maken gehad met laagwater. De terminals in Europa of elders vormen geen probleem; er is voldoende opslagcapaciteit voor windenergieprojecten, de enige vraag is of die opslag op de juiste plek is. Maar de wegen, spoorwegen en, nog meer, de bruggen vormen een enorm probleem, aangezien het onderhoud door de jaren heen erg slecht is geweest. Het wordt steeds moeilijker om vergunningen te krijgen in Europa.

Tite:
De infrastructuur in Europa is volwassen en over het algemeen goed bekend en relatief toegankelijk. We zien echter ook infrastructuur die onderhoud of een grondiger technisch onderzoek behoeft voordat deze kan worden gebruikt voor zwaar en buitenmaatse transporten – dit geldt zowel voor openbare wegen als voor havenfaciliteiten. We merken een toenemende behoefte om „het project“ te laten betalen voor technische studies of zelfs infrastructuurverbeteringen voordat dergelijke faciliteiten worden vrijgegeven voor gebruik. Er lijkt een toenemende verantwoordelijkheid te liggen bij degenen die de goederen vervoeren om aan de eigenaren van de infrastructuur (of deze nu particulier of overheidsbezit is) te bewijzen dat deze geschikt is voor de beoogde activiteiten. Dit is een trend die de afgelopen 5-10 jaar is toegenomen en die steeds erger wordt, aangezien deze per geval wordt toegepast en losstaat van recente precedenten die door andere activiteiten zijn geschapen. Dit vormt een reëel risico voor onze activiteiten, met vertragingen of kostenoverschrijdingen tot gevolg, vaak in een laat stadium van de planning of uitvoering en ondanks dat wij en onze onderaannemers zo vroeg mogelijk bij het proces betrokken zijn. Wij raden onze klanten aan om contracten zo snel mogelijk te gunnen om dit proces te ondersteunen. Eigenaren van infrastructuur gaan vaak pas in detail in op de zaken als ze met een gegunde partij spreken – voor wegvergunningen is dit vaak een voorwaarde.

Ulrichs:
Vanuit ons standpunt gezien is het antwoord duidelijk „ja“. In de meeste Europese landen zijn er tal van geavanceerde havens. Sommige hebben misschien nog wat verbeteringen nodig op het gebied van havenuitrusting, maar verder kunnen ze de vraag wel aan. Toch blijven stakingen en, in toenemende mate, een tekort aan geschoolde arbeidskrachten potentiële risico’s vormen.

4. Welke trends ziet u in de vrachtprijzen, en verwacht u dat deze zullen veranderen? Welke factoren hebben uw antwoord beïnvloed?

Fromm:
Ik verwacht dat de vrachtprijzen stabiel zullen blijven op een hoger niveau. Deze stabiliteit is voornamelijk te danken aan het feit dat de verwachte vraag het aanbod licht zal overtreffen, waardoor de hoge tarieven zullen aanhouden. Factoren die aan dit scenario bijdragen, zijn onder meer de lopende projecten op het gebied van elektriciteitstransmissie en -distributie en de noodzakelijke infrastructuurverbeteringen.

Levenswaard:
Dit is moeilijk te voorspellen, omdat de vrachtprijzen de afgelopen jaren enorm hebben geschommeld. Dit hangt nauw samen met de containerprijzen, die op hun beurt sterk worden beïnvloed door externe factoren, zoals verstoringen in de toeleveringsketen – waaronder die in het Suezkanaal –, geopolitieke spanningen en het EU-emissiehandelssysteem (ETS) voor de scheepvaart.

Reisdorf:
We zien dat de vrachtprijzen weer dalen. Ze dalen momenteel al, en zodra het Suezkanaal weer opengaat, zal de daling nog sneller gaan. Dit geldt met name voor de stukgoed- en zware-lading-schepen die onmiddellijk door het Suezkanaal kunnen varen, aangezien ze „geen vaarschema hoeven te volgen“. Natuurlijk kan er, zoals we de afgelopen jaren hebben gezien, altijd iets onvoorziens gebeuren en kunnen alle voorspellingen de plank misslaan!

Tite:
Het is nog te vroeg om trends in de vrachtprijzen te onderscheiden. Sinds 2020 hebben we nog geen langdurige periode van wereldwijde stabiliteit meegemaakt en daarom kunnen we geen trends voorspellen – we hopen alleen op consistentie. Totdat dit is bereikt, zullen we allemaal flexibel moeten blijven, op zoek moeten gaan naar de best mogelijke technische en operationele oplossingen en zo snel mogelijk contact moeten leggen met de toeleveringsketen. Het veiligstellen van vroege toezeggingen en daarmee een zekere mate van voorspelbaarheid in vrachtstromen, benutting van activa en inkomsten zal het stabilisatieproces alleen maar ten goede komen.

Ulrichs:
Er is geen algemene uitspraak die voor alle regio’s en handelsroutes geldt. In Azië zullen de tarieven verder stijgen als gevolg van de grote vraag aan de exportzijde, terwijl de stijgingen in andere delen van de wereld gematigder zullen zijn. De tariefstijgingen worden voornamelijk veroorzaakt door hogere kosten, die het gevolg zijn van twee belangrijke ontwikkelingen. Ten eerste hebben vervoerders/reders dringend benodigde nieuwbouwschepen besteld die de komende maanden en jaren zullen worden opgeleverd. Die schepen zijn meer dan 50% duurder dan schepen die vóór de coronacrisis zijn besteld. Ten tweede zullen milieukosten en belastingen verder stijgen, wat vooral gevolgen heeft voor de handel van, naar en binnen Europa. De gestaag toenemende administratieve lasten van die regels en belastingen verhogen bovendien de overheadkosten van scheepseigenaren en -exploitanten, en deze extra kosten moeten worden doorberekend aan klanten.

5. Wat zijn de grootste uitdagingen voor uw sector in het komende jaar, en hoe bereidt uw bedrijf zich voor om deze het hoofd te bieden?

Fromm:
Een van de belangrijkste uitdagingen voor het komende jaar is het omgaan met de risico’s en onzekerheden die de wereldwijde markt met zich meebrengt. Hieronder vallen schommelingen in de vraag, geopolitieke spanningen en verstoringen in de toeleveringsketen. We kiezen voor een proactieve aanpak door krachtige risicobeheerstrategieën in te voeren om ons aanpassingsvermogen en onze veerkracht te vergroten.

Levenswaard:
De grootste uitdaging voor de haven is waarschijnlijk de energietransitie: het realiseren van een CO₂-reductie van 55% in 2030 en van 100% in 2050. Andere uitdagingen zijn het verwerken van de steeds grotere en zwaardere ladingen voor offshore windenergie en de schaarste aan ruimte binnen het havengebied. Het nemen van de juiste beslissingen voor toekomstige groei is altijd een uitdaging!

Reisdorf:
De grootste uitdagingen zijn de onvoorziene gebeurtenissen waarop je je niet kunt voorbereiden. Je hebt een structuur nodig die je in staat stelt razendsnel te handelen en flexibel te blijven om oplossingen te vinden.

Tite:
Wat we al kennen, beschouwen we niet als een grote uitdaging of bedreiging. Dat gezegd hebbende: gezien alle ontwikkelingen en verstoringen in onze sector van de afgelopen jaren zijn degenen die zijn gebleven en de uitdagingen frontaal hebben aangepakt, door de strijd gehard en zullen ze veerkrachtig zijn bij toekomstige verstoringen. Groei en een groter marktaandeel betekenen ook dat we meer in onze mensen zullen investeren. We hebben ons Next Gen IP-traineeprogramma, waarvan de eerste lichting op het punt staat aan hun tweede jaar te beginnen, en we hebben ook een robuust programma van algemene expeditie- en projectspecifieke gecertificeerde trainingspakketten beschikbaar voor onze teams.

Ulrichs:
De grootste uitdagingen zijn het toenemende aantal handelsbeperkingen en -regels wereldwijd – of die nu het gevolg zijn van oorlogen, piraterij, milieuregels, of beperkingen op het gebied van lading of havens. We zijn optimistisch dat we deze uitdagingen het hoofd kunnen bieden, mits we de volgende uitdaging in onze sector weten te overwinnen, namelijk het beschikken over hooggekwalificeerd en gemotiveerd personeel op de juiste locaties, op alle niveaus en in alle afdelingen. BBC Chartering heeft een uitgebreid traineeprogramma, waarmee we proberen nieuw talent aan te trekken voor onze organisatie over de hele wereld, met name op het hoofdkantoor in Leer, Duitsland, maar ook in onze kantoren in de VS, Azië en Zuid-Amerika.

6. Verandert de balans tussen mondiale en regionale toeleveringsketens, en zo ja, op welke manieren?

Fromm:
De trend zal zijn dat er in mondiale en regionale toeleveringsketens een meer gediversifieerde aanpak wordt gehanteerd om de veerkracht te vergroten. Bedrijven zien steeds meer de noodzaak in om hun leveranciers en distributienetwerken over meerdere regio’s te spreiden om zo de risico’s te beperken die gepaard gaan met geopolitieke spanningen, natuurrampen en andere verstoringen. Deze verschuiving naar een flexibelere en aanpasbaardere strategie voor de toeleveringsketen zal waarschijnlijk het vermogen vergroten om snel te reageren op onvoorziene uitdagingen en de continuïteit van de bedrijfsvoering te waarborgen.

Levenswaard:
Ja, door de politieke spanningen zien we dat regionale toeleveringsketens aan belang winnen. We moeten minder afhankelijk worden van mondiale toeleveringsketens, aangezien we hebben gezien dat dit grote gevolgen kan hebben voor Europa – denk maar aan de levering van olie en gas uit Rusland, de levering van staal en non-ferrometalen uit Rusland, medische benodigdheden uit China tijdens de coronacrisis, enzovoort. Een van de veranderingen die we zien, is een verschuiving van Just-in-Time-leveringen naar een toenemende vraag naar opslag en voorraadbeheer, zowel in de haven als in ons achterland. Kortom, het economische speelveld verandert en regionaal welzijn wordt steeds belangrijker.

Reisdorf:
Er is een enorme trend naar nearshoring – maar dat betekent dat je eerst capaciteit moet opbouwen waar de behoefte is, waar je klanten zich bevinden. Dit is wat er momenteel gebeurt. Iedereen bouwt waar mogelijk nieuwe toeleveringsketens op, afgestemd op de nearshoringbehoeften. Natuurlijk zijn er enkele beperkingen. Het is commercieel niet haalbaar om een chemische fabriek in Europa te bouwen als de kosten daar zo'n 30% hoger liggen dan in de VS of China. Dat is dus een probleem voor nearshoring, maar de trend is dat de wereld politiek gezien uit elkaar groeit.

Tite:
Ja en nee. Er zijn nog steeds traditionele wereldspelers op het gebied van export en import, maar er is ook een duidelijke tendens dat bepaalde sectoren of markten hun nearshoringcapaciteiten en -uitgaven willen uitbreiden. Hierdoor zal de dynamiek zich meer op regionaal niveau gaan afspelen. In tegenstelling hiermee zijn er andere sectoren waar technologische vooruitgang in de productie het mogelijk maakt om apparatuur te produceren die traditioneel als te complex werd beschouwd voor goedkopere locaties. Dit is niet langer het geval en zorgt voor vraag om grote componenten van de ene kant van de wereld naar de andere te verplaatsen.

Ulrichs:
De verschuiving in het evenwicht tussen mondiale en regionale toeleveringsketens moeten we tegenwoordig als normaal beschouwen. Er zijn tal van factoren die hieraan bijdragen, waaronder oorlogen en conflicten, politieke onrust, kosten, kwaliteit, protectionisme, fiscale stimuleringsmaatregelen en technologische vooruitgang. Het is moeilijk te voorspellen wat er vervolgens zal veranderen, wanneer en hoe. De voortdurende noodzaak voor spelers om zich aan dergelijke veranderingen aan te passen, is het ‘nieuwe normaal’.


Lees meer in deze reeks:
Wereldwijde vooruitzichten Midden-Oosten & Afrika
Wereldwijde vooruitzichten Azië
Wereldwijde vooruitzichten Noord- en Zuid-Amerika

BOVENSTE FOTO: BBC LEER in Cuxhaven. BRON: BBC Chartering
TWEEDE: Laden van projectlading bij RHB Terminal, Haven van Rotterdam. BRON: Haven van Rotterdam
DERDE: De BBC ARKHANGELSK in ijzige omstandigheden voor de kust van Kemi, Finland. Bron: BBC Chartering

Lezen & downloaden