Wereldwijde vooruitzichten 2025: Europa

Door Luke King

Projecten op het gebied van schone energie zullen de Europese logistieke sector naar verwachting druk bezighouden, maar logistieke experts vrezen de gevolgen van aanhoudende wereldwijde verstoringen. De Energy Industries Council (EIC) en projectprofessionals van DHL Industrial Projects, Fracht Group, Siemens Energy, de haven van Rotterdam en BBC Chartering delen hun inzichten over de kansen en uitdagingen in de regio.

Uit Breakbulk Magazine, nummer 6, 2024 serie ‘Global Outlook’.

EIC-analyse:
Europa speelt een centrale rol in de energietransitie: het stelt ambitieuze doelstellingen voor het koolstofarm maken van de economie vast en probeert in hoog tempo zijn afhankelijkheid van Russische energie te verminderen.

Het RePowerEU-plan streeft naar een binnenlandse productie van 10 Mt hernieuwbare waterstof en een invoer van 10 Mt tegen 2030, om de energieonafhankelijkheid te bevorderen en sectoren zoals de staal- en kunstmestindustrie koolstofarm te maken. Duitsland, Spanje en Nederland lopen voorop bij initiatieven op het gebied van groene waterstof en plannen een capaciteit van 19 GW tegen 2030, wat neerkomt op de helft van de definitieve investeringsbeslissingen (FID’s) voor projecten die tegen dat jaar van start gaan.

Om deze dynamiek te ondersteunen, heeft de EU-wet inzake een koolstofneutrale industrie (augustus 2024) elektrolyse-installaties aangemerkt als koolstofneutrale technologie, waardoor de productie en vergunningsprocedures worden versneld. Op het gebied van koolstofafvang en -opslag (CCS) en koolstofafvang, -gebruik en -opslag (CCUS) lopen het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen voorop, met 55 projecten in de Noordzee die tegen 2030 moeten worden gerealiseerd.

De samenwerking tussen de negen Noordzeelanden heeft tot doel van de regio „de groene energiecentrale van Europa“ te maken, waarbij gebruik wordt gemaakt van de bestaande olie- en gasinfrastructuur en de toeleveringsketen voor de uitbouw van hernieuwbare energie en koolstofopslag.

Offshore windenergie speelt een cruciale rol: het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Nederland zullen naar verwachting tegen 2030 een gezamenlijke capaciteit van 62 GW bereiken, dankzij volwassen markten en gunstige regelgeving. De helft van deze projecten zal in de Noordzee worden gerealiseerd, een gebied dat ook veelbelovend is voor de productie van groene waterstof.

Er blijven uitdagingen bestaan, zoals hoge productiekosten, trage vergunningverlening en complexe toeleveringsketens. Hoewel offshore windenergie relatief volwassen is, zijn er geïntegreerde netwerken nodig voor verdere uitbreiding. Groene waterstof kampt, ondanks politieke steun, met problemen op het gebied van efficiëntie en de toeleveringsketen. CCS en CCUS blijven afhankelijk van overheidssteun, waarbij veel projecten zich nog in de haalbaarheidsfase bevinden.

Vraag-en-antwoord met lokale leiders

1. Hoe zien uw zakelijke vooruitzichten eruit voor 2025?

Danny Levenswaard, directeur breakbulk bij het Havenbedrijf Rotterdam:
Het is vergelijkbaar met 2024 – de huidige markt is niet geweldig, maar ook niet zwak. De energieprijzen liggen nog steeds hoog in vergelijking met de VS en China. Wat de volumes betreft, verwachten we jaarlijks ongeveer 6,5 miljoen ton te verwerken, net als in 2024. Dit zal voornamelijk bestaan uit non-ferrometalen en basismaterialen, gevolgd door staal, bosbouwproducten en projectlading. Wat projectlading betreft, verwachten we een lichte stijging als gevolg van de offshore windprojecten.

Rüdiger Fromm, hoofd logistiek – transmissie van hoogspanningsnetten, Siemens Energy:
De groeiende orderportefeuille voor 2025 wijst op een sterke vraag in diverse sectoren. Deze sterke stijging wijst op de uitvoering van talrijke projecten, met name op het gebied van stukgoed en projectlading, en belooft groei en kansen voor het komende jaar.

Ruedi Reisdorf, eigenaar van Fracht Group:
De projectensector zou het beter moeten doen dan de economie als geheel, aangezien er veel broodnodige infrastructuur-, elektriciteits- en olie- en gasprojecten zijn die doorgang zullen vinden „alleen maar omdat het nu eenmaal moet“ – niet omdat er daadwerkelijk geld voor is. Het geld is de echte vraag voor de komende jaren, aangezien de meeste, zo niet alle, landen met enorme tekorten kampen. Maar de consument bevindt zich in een nog slechtere situatie, aangezien overheden en landen hun schuld nog verder kunnen opvoeren.

Andy Tite, vicepresident Global Business Development en commercieel directeur bij DHL Industrial Projects:
Voor 2025 voorzien we een voortzetting van wat we in 2024 hebben gezien, maar met de oprechte hoop op iets meer stabiliteit. Dit jaar stond in het teken van het leggen van de fundamenten voor de toekomst: aan opdrachten was geen gebrek, maar er lijkt zich een achterstand op te bouwen van volwassen projecten – zowel projecten in de pre-FEED-fase als projecten waarvoor de FEED is afgerond – en kansen die nog geen positieve FID hebben gerealiseerd. We hopen van harte dat 2025 het jaar wordt waarin, dankzij de eerder genoemde toegenomen stabiliteit, positieve investeringen zullen volgen en we de overgang zullen maken naar een periode waarin meer projecten daadwerkelijk worden uitgevoerd.

Ulrich Ulrichs, CEO van BBC Chartering:
We kijken positief naar de toekomst en verwachten dat 2025 een goed jaar wordt. Hetzelfde geldt voor de jaren daarna.

2. Welke sectoren of specifieke nieuwe projecten in uw regio zullen volgens u het komende jaar van belang zijn voor stukgoed en projectlading?

Fromm:
Verwacht wordt dat projecten op het gebied van energieoverdracht en -distributie het beeld zullen domineren, aangedreven door de dringende noodzaak om de verouderde infrastructuur te moderniseren en hernieuwbare energiebronnen te integreren. Deze initiatieven zullen een cruciale rol spelen bij het opvangen van de stijgende energievraag en het waarborgen van de betrouwbaarheid van het elektriciteitsnet.

Levenswaard:
We verwachten dat offshore windenergie zal leiden tot projectlading zoals turbines, monopiles, rotorbladen, torenelementen en onderzeese kabels. Daarnaast verwachten we investeringen in fabrieken die hun faciliteiten moeten moderniseren in het kader van de energietransitie, terwijl exploitanten van binnenvaartschepen moeten investeren in hun vloot om aan de nieuwste normen te voldoen. Dit zal leiden tot een toename van het aantal cascos (vlakbodemschepen met rechte uiteinden uit de Filippijnen) die naar Rotterdam worden vervoerd. Ten slotte moeten er in het havengebied nieuwe grootschalige faciliteiten worden ontwikkeld, waaronder elektrolyse-installaties en waterstofinstallaties. Dit alles vraagt om projectlading.

Reisdorf:
De windenergiesector, voornamelijk offshore, en de olie- en gassector zullen enorm groeien. Er zullen nieuwe energieprojecten, zoals waterstof, ontstaan omdat landen in hun energiebehoeften moeten voorzien en moeten afstappen van steenkool en, in mindere mate, van gas.

Tite:
We beschikken over een gevarieerde mix van sectoren en een solide en divers klantenbestand, waardoor we indien nodig gemakkelijk kunnen overschakelen tussen sectoren. We zien de sector van de toekomstige technologieën als een duidelijk groeigebied waar we in willen investeren en hebben snel voortgebouwd op de decennialange ervaring die de DHL Group in deze sector heeft opgedaan. Daarnaast willen we onze focus op het klantenbestand in de engineering- en productiesector versterken; begin 2025 zal een nieuwe wereldwijde sectorleider bij ons in dienst treden, die gevestigd zal zijn in Noord-Duitsland.

Ulrichs:
Allereerst verwachten we dat de energiesector sterk zal blijven, zowel op het gebied van hernieuwbare energie als op dat van olie en gas. Ook verwachten we dat de mijnbouwsector en de metaalsector krachtig en robuust zullen blijven.

3. Denkt u dat de bestaande infrastructuur (havens, terminals, schepen) in Europa klaar is om aan de vraag naar stukgoederen en projectlading te voldoen? Welke verbeteringen of middelen zijn er eventueel nodig?

Fromm:
De bestaande infrastructuur in Europa, met name havens, terminals en schepen, lijkt goed voorbereid te zijn om de toenemende vraag naar stukgoed en projectlading aan te kunnen. De verslechterende toestand van wegen, bruggen en spoorwegen vormt echter een grote uitdaging. Deze cruciale onderdelen van de toeleveringsketen moeten dringend worden gemoderniseerd om een soepele uitvoering van projecten te waarborgen. Zonder deze verbeteringen zouden de efficiëntie en betrouwbaarheid van het vrachtvervoer ernstig in het gedrang kunnen komen.

Levenswaard:
Rotterdam staat bekend om zijn grootschalige infrastructuur op het gebied van waterwegen, kades en projectgebieden, en we onderzoeken momenteel of we moeten investeren in een extra gebied om tegemoet te komen aan de vraag vanuit de offshore-windmarkt. Er is een toenemende vraag naar meer en grotere schepen, en als havenautoriteit zorgen wij ervoor dat deze schepen de haven veilig kunnen binnenvaren. Daarnaast investeren we in onze bestaande breakbulk-infrastructuur, zoals in de Waal/Eemhaven, ons oudste havengebied, waar de kades zijn gerenoveerd. We hebben een meerjarenprogramma afgerond waarbij we breakbulk-terminalruimte hebben herverdeeld onder bestaande terminaloperators om de breakbulk-portefeuille verder uit te breiden.

Reisdorf:
Wereldwijd zal het probleem zijn of er voldoende water op de binnenwateren staat. Dit jaar is de situatie in Brazilië uiterst slecht en ook bij het Panamakanaal en veel rivieren hebben we te maken gehad met laagwater. De terminals in Europa of elders vormen geen probleem; er is voldoende opslagcapaciteit voor windprojecten. De enige vraag is of die opslag op de juiste plek is. Maar de wegen, spoorwegen en, nog meer, de bruggen vormen een enorm probleem, aangezien het onderhoud door de jaren heen zeer gebrekkig is geweest. Het wordt steeds moeilijker om vergunningen te krijgen in Europa.

Tite:
De infrastructuur in Europa is volwassen en grotendeels bekend en relatief toegankelijk. We zien echter ook infrastructuur die onderhoud behoeft of een grondiger technisch onderzoek vereist, voordat deze kan worden gebruikt voor zwaar en buitenmaatse vervoer – dit geldt zowel voor openbare wegen als voor havenfaciliteiten. We zien een toenemende behoefte dat „het project“ de kosten draagt voor technische studies of zelfs infrastructuurverbeteringen, voordat dergelijke faciliteiten worden vrijgegeven voor gebruik. Er lijkt een toenemende verantwoordelijkheid te liggen bij de vervoerders van de goederen om aan de eigenaren van de infrastructuur (of deze nu in particuliere of overheidshanden is) aan te tonen dat deze geschikt is voor de beoogde vervoersactiviteiten. Dit is een trend die de afgelopen 5 tot 10 jaar is toegenomen en die steeds ernstiger wordt, aangezien deze per geval wordt toegepast en losstaat van recente precedenten die door andere vervoersactiviteiten zijn geschapen. Dit vormt een reëel risico voor onze activiteiten, met vertragingen of kostenoverschrijdingen tot gevolg, vaak in een laat stadium van de planning of uitvoering en ondanks dat wij en onze onderaannemers zo vroeg mogelijk bij het proces betrokken zijn. Wij raden onze opdrachtgevers aan om contracten zo snel mogelijk te gunnen om dit proces te ondersteunen. Eigenaren van infrastructuur gaan vaak pas in detail in op de zaken als ze met een geselecteerde partij spreken – voor wegvergunningen is dit vaak een voorwaarde.

Ulrichs:
Vanuit ons standpunt gezien is het antwoord een duidelijk „ja“. In de meeste Europese landen zijn er talrijke geavanceerde havens. Sommige hebben misschien nog wat verbeteringen nodig op het gebied van havenuitrusting, maar verder kunnen ze de vraag wel aan. Toch blijven stakingen en, in toenemende mate, een tekort aan geschoolde arbeidskrachten potentiële risico’s vormen.

4. Welke trends ziet u op het gebied van vrachtprijzen, en verwacht u dat deze zullen veranderen? Welke factoren hebben uw antwoord beïnvloed?

Fromm:
Ik verwacht dat de vrachtprijzen stabiel zullen blijven op een hoger niveau. Deze stabiliteit is voornamelijk te danken aan het feit dat de verwachte vraag het aanbod licht zal overtreffen, waardoor het klimaat van hoge tarieven in stand zal blijven. Factoren die aan dit scenario bijdragen, zijn onder meer de lopende projecten op het gebied van stroomtransmissie en -distributie en de noodzakelijke infrastructuurverbeteringen.

Levenswaard:
Dit is moeilijk te voorspellen, omdat de vrachtprijzen de afgelopen jaren enorm hebben geschommeld. Dit hangt nauw samen met de containerprijzen, die op hun beurt sterk worden beïnvloed door externe factoren, zoals verstoringen in de toeleveringsketen – waaronder die in het Suezkanaal –, geopolitieke spanningen en het EU-emissiehandelssysteem (ETS) voor de scheepvaart.

Reisdorf:
We zien dat de vrachtprijzen weer dalen. Ze dalen op dit moment al, en zodra het Suezkanaal weer opengaat, zal de daling versnellen. Dit geldt met name voor de breakbulk- en heavy-lift-schepen die onmiddellijk door het Suezkanaal kunnen varen, aangezien ze „geen vaarschema hoeven te volgen“. Maar zoals we de afgelopen jaren hebben gezien, kan er natuurlijk altijd iets onvoorziens gebeuren en zijn alle voorspellingen onjuist!

Tite:
Het is nog te vroeg om trends in de vrachtprijzen te onderscheiden. Sinds 2020 hebben we nog geen aanhoudende periode van wereldwijde stabiliteit meegemaakt en daarom kunnen we geen trends voorspellen – we hopen alleen op consistentie. Totdat dit is bereikt, zullen we allemaal flexibel moeten blijven, op zoek moeten gaan naar de best mogelijke technische en operationele oplossingen en zo snel mogelijk contact moeten zoeken met de toeleveringsketen. Het vroegtijdig vastleggen van afspraken en daarmee het creëren van een zekere mate van voorspelbaarheid in vrachtstromen, het gebruik van middelen en inkomsten zal het stabilisatieproces alleen maar ten goede komen.

Ulrichs:
Er is geen algemene uitspraak die voor alle regio’s en handelsroutes geldt. In Azië zullen de tarieven verder stijgen als gevolg van de grote vraag aan de exportzijde, terwijl de stijgingen in andere delen van de wereld gematigder zullen zijn. De tariefstijgingen worden voornamelijk gedreven door hogere kosten, die het gevolg zijn van twee belangrijke ontwikkelingen. Ten eerste hebben rederijen/scheepseigenaren dringend benodigde nieuwbouwschepen in bestelling gegeven, die de komende maanden en jaren zullen worden opgeleverd. Die schepen zijn meer dan 50% duurder dan schepen die vóór de coronacrisis zijn besteld. Ten tweede zullen milieukosten en belastingen verder stijgen, wat vooral gevolgen heeft voor de scheepvaart van, naar en binnen Europa. De gestaag toenemende administratieve lasten van die regels en belastingen verhogen bovendien de overheadkosten van scheepseigenaren en -exploitanten, en deze extra kosten moeten worden doorberekend aan klanten.

5. Wat zijn de grootste uitdagingen voor uw sector in het komende jaar, en hoe bereidt uw bedrijf zich voor om deze het hoofd te bieden?

Fromm:
Een van de belangrijkste uitdagingen voor het komende jaar is het omgaan met de risico’s en onzekerheden die de wereldmarkt met zich meebrengt. Hieronder vallen onder meer schommelingen in de vraag, geopolitieke spanningen en verstoringen in de toeleveringsketen. We kiezen voor een proactieve aanpak door krachtige risicobeheerstrategieën in te voeren om ons aanpassingsvermogen en onze veerkracht te vergroten.

Levenswaard:
De grootste uitdaging voor de haven is waarschijnlijk de energietransitie: het realiseren van een CO₂-reductie van 55% in 2030 en van 100% in 2050. Andere uitdagingen zijn onder meer het verwerken van de steeds grotere en zwaardere ladingen voor offshore windenergie en de schaarste aan ruimte binnen het havengebied. Het nemen van de juiste beslissingen voor toekomstige groei is altijd een uitdaging!

Reisdorf:
De grootste uitdagingen zijn de onvoorziene gebeurtenissen waarop je je niet kunt voorbereiden. Je moet beschikken over een structuur waarmee je uiterst snel kunt handelen en flexibel kunt blijven om oplossingen te vinden.

Tite:
We beschouwen niets wat we al kennen als een grote uitdaging of bedreiging. Dat gezegd hebbende: gezien alle invloeden en ontwrichtingen in onze sector van de afgelopen jaren zijn degenen die zijn gebleven en de uitdagingen frontaal hebben aangepakt, door de strijd gehard en zullen ze veerkrachtig zijn bij toekomstige ontwrichtingen. Groei en een groter marktaandeel betekenen ook dat we meer in onze mensen moeten investeren. We hebben ons ‘Next Gen IP’-traineeprogramma, waarvan de eerste lichting op het punt staat aan hun tweede jaar te beginnen, en we beschikken ook over een gedegen programma van algemene opleidingen op het gebied van expeditie en projectspecifieke gecertificeerde trainingspakketten voor onze teams.

Ulrichs:
De grootste uitdagingen zijn het toenemende aantal handelsbeperkingen en -regels wereldwijd – of deze nu het gevolg zijn van oorlogen, piraterij, milieuregels, vracht- of havenbeperkingen. We zijn optimistisch dat we deze uitdagingen het hoofd kunnen bieden, mits we de volgende uitdaging in onze sector weten te overwinnen, namelijk het beschikken over hooggekwalificeerd en gemotiveerd personeel op de juiste locaties, op alle niveaus en in alle afdelingen. BBC Chartering heeft een uitgebreid opleidingsprogramma, waarmee we overal ter wereld nieuw talent aan onze organisatie proberen aan te trekken, met name op het hoofdkantoor in Leer, Duitsland, maar ook in onze kantoren in de VS, Azië en Zuid-Amerika.

6. Verandert de balans tussen mondiale en regionale toeleveringsketens, en zo ja, op welke manieren?

Fromm:
De trend zal zijn dat er in mondiale en regionale toeleveringsketens een meer gediversifieerde aanpak wordt gehanteerd om de veerkracht te vergroten. Bedrijven zien steeds meer de noodzaak in om hun leveranciers en distributienetwerken over meerdere regio’s te spreiden om de risico’s te beperken die gepaard gaan met geopolitieke spanningen, natuurrampen en andere verstoringen. Deze verschuiving naar een flexibelere en beter aanpasbare toeleveringsketenstrategie zal waarschijnlijk het vermogen vergroten om snel te reageren op onvoorziene uitdagingen en de continuïteit van de bedrijfsvoering te waarborgen.

Levenswaard:
Ja, als gevolg van politieke spanningen zien we dat regionale toeleveringsketens aan belang winnen. We moeten minder afhankelijk worden van mondiale toeleveringsketens, aangezien we hebben gezien dat dit grote gevolgen kan hebben voor Europa – denk maar aan de olie- en gasleveringen uit Rusland, de leveringen van staal en non-ferrometalen uit Rusland, de leveringen van medische benodigdheden uit China tijdens de coronacrisis, enzovoort. Een van de veranderingen die we zien, is een verschuiving van ‘just-in-time’-leveringen naar een toenemende vraag naar opslag en voorraadbeheer, zowel in de haven als in het achterland. Kortom: het economische speelveld verandert en het welzijn van de regio wordt steeds belangrijker.

Reisdorf:
Er is een enorme trend naar nearshoring – maar dat betekent dat je eerst capaciteit moet opbouwen waar de behoefte is, waar je klanten zich bevinden. Dit is wat er momenteel gebeurt. Iedereen bouwt waar mogelijk nieuwe toeleveringsketens op die aansluiten bij de nearshoringbehoeften. Natuurlijk zijn er enkele beperkingen. Het is commercieel niet haalbaar om een chemische fabriek in Europa te bouwen als de kosten daar zo'n 30% hoger liggen dan in de VS of China. Dat is dus een probleem voor nearshoring, maar de trend is dat de wereld politiek gezien uit elkaar groeit.

Tite:
Ja en nee. Er zijn nog steeds traditionele wereldmachten op het gebied van export en import, maar er is ook een duidelijke intentie bij bepaalde sectoren of markten om hun nearshoring-capaciteiten en -uitgaven uit te breiden. Dit zal de dynamiek verschuiven naar een meer regionale basis. In tegenstelling hiermee zijn er andere sectoren waar technologische vooruitgang in de productie het mogelijk maakt om apparatuur te vervaardigen die traditioneel als te complex werd beschouwd voor goedkopere locaties. Dit is niet langer het geval en zorgt ervoor dat er vraag ontstaat om grote onderdelen van de ene kant van de wereld naar de andere te vervoeren.

Ulrichs:
De verschuiving in het evenwicht tussen mondiale en regionale toeleveringsketens moeten we tegenwoordig als normaal beschouwen. Er zijn zoveel factoren die hieraan bijdragen, waaronder oorlogen en conflicten, politieke onrust, kosten, kwaliteit, protectionisme, fiscale stimuleringsmaatregelen en technologische vooruitgang. Het is moeilijk te voorspellen wat er vervolgens zal veranderen, wanneer en hoe. De voortdurende noodzaak voor spelers om zich aan dergelijke veranderingen aan te passen, is het ‘nieuwe normaal’.


Lees meer in deze reeks:
Wereldwijde vooruitzichten: Midden-Oosten en Afrika
Wereldwijde vooruitzichten Azië
Wereldwijde vooruitzichten Amerika

BOVENSTE FOTO: De BBC LEER in Cuxhaven. BRON: BBC Chartering
TWEEDE FOTO: Het laden van projectlading bij de RHB-terminal in de haven van Rotterdam. BRON: Haven van Rotterdam
DERDE FOTO: De BBC ARKHANGELSK in ijzige omstandigheden voor de kust van Kemi, Finland. BRON: BBC Chartering

Lezen & downloaden