MPV-vervoerders maken een ‘razendsnelle opmars’

Door Gary Burrows
 
Hoewel de vloten voor multifunctionele, zware en projectladingen zich langzaam beginnen te herstellen van „een van de langste recessies in deze cyclische markt“, blijven de vooruitzichten voor de winstgevendheid van rederijen op langere termijn weliswaar positief, maar „kwetsbaar“, aldus Susan Oatway, senior analist multifunctionele en stukgoedvaart bij Drewry Shipping Consultants.

Tijdens Breakbulk Europe Connect21 gaf Oatway een analyse van de Drewry: Overzicht en prognose van de markt voor multifunctionele schepen, 1e kwartaal 2021, die in april is gepubliceerd, en de prognose van het adviesbureau tot en met 2022.
"De markt wordt overspoeld met berichten over deze razendsnelle opmars en een aanzienlijke verbetering van de winstcijfers van de eigenaren," zei ze.

De MPV-tijdcharterindex van Drewry is in april gestegen tot 7.992 dollar per dag, een stijging van 2,5 procent ten opzichte van de stijging van bijna 15 procent in de voorgaande maand. De index is sinds begin 2021 met 22 procent gestegen en met 35 procent sinds april 2020. Drewry verwacht voor mei een verdere stijging van 2,6 procent tot 8.200 dollar per dag.

De index is gebaseerd op tijdchartertarieven van makelaars, gewogen over drie segmenten: 5.000 tot 7.000 dwt, 10.000 tot 15.000 dwt en 15.000 tot 20.000 dwt.

"Als we naar de langetermijn kijken, zijn de tarieven momenteel weliswaar hoger dan in de afgelopen zes jaar, maar liggen ze nog steeds zo’n 40 procent onder het hoogtepunt van 2007", zei ze.
 
Herstel ‘kwetsbaar’

Drewry waarschuwt dat het herstel „kwetsbaar“ is en grotendeels wordt aangedreven door congestie in de havens in de container- en bulksector, in plaats van door de fundamentele factoren in de markt voor multifunctionele schepen.

Hoewel de onderliggende vraag voor 2020 „niet zo slecht was als we hadden verwacht”, zal het marktaandeel van MPV’s in 2021 naar verwachting met 9 procent groeien, grotendeels dankzij vracht die vanuit de containerscheepvaart en andere sectoren – die te kampen hebben met congestie in de havens – naar de MPV-vloot wordt verplaatst. De sectorale groei van de MPV zal in 2022 naar verwachting vertragen tot ongeveer 3,5 procent "naarmate de leveringsproblemen zich oplossen", aldus Oatway.

De prognoses van Drewry omvatten optimistische, basisscenario’s en pessimistische scenario’s, en zelfs in het pessimistische scenario zal de vraag tot en met 2023 met 2 tot 4 procent blijven groeien. Die groei zou zich echter net zo gemakkelijk kunnen verplaatsen van de MPV-vloot naar de container- en bulkvloot als dat in 2020 naar de MPV-kant gebeurde, merkte ze op.

De markt kent duidelijke positieve punten, zoals de uitrol van de Covid-19-vaccins, het toenemende consumentenvertrouwen en de kans dat de problemen in de toeleveringsketen aanhouden, wat gunstig is voor de MPV-sector.

Drewry daarentegen acht het waarschijnlijker dat er negatieve ontwikkelingen zullen optreden, waarbij tegenslagen als gevolg van de pandemie – onder meer in India en Zuid-Amerika – het vertrouwen ondermijnen en leiden tot terughoudendheid bij economische investeringen in projecten en een afnemende vraag naar vracht. De verwachte investeringen in infrastructuur, die werden gezien als een noodzakelijke impuls voor de wereldeconomieën, zijn vanwege de Covid-pieken nog niet van de grond gekomen.

"Zolang die regio's nog niet uit de pandemie zijn, zal die bouw niet doorgaan," zei Oatway.
 
Tarieven

Dit geldt voor alle scheepvaartsectoren: de verhouding tussen vraag en aanbod van capaciteit wordt beschouwd als een kwestie van „winnaars“ en „verliezers“ tussen verladers en vervoerders.

"Wat de markt voor zware ladingen en multifunctionele transporten betreft, moet je waarschijnlijk zeggen dat de vervoerders aan het winnen zijn, omdat de tarieven erg gunstig zijn," zei ze.

Dit is echter de eerste periode van aanzienlijke verbetering in de afgelopen tien jaar, een periode waarin rederijen moeite hadden om hun exploitatiekosten te dekken, waarbij ze in sommige gevallen afzagen van reparaties en onderhoud en in het ergste geval verzekeringen omzeilden om het hoofd boven water te houden. Daardoor is er nauwelijks geïnvesteerd in nieuwe schepen.

"Uiteindelijk is de hele sector de dupe", zei Oatway over het evenwicht tussen rederijen en verladers. "Als er niet in nieuwe schepen wordt geïnvesteerd, zullen verladers niet over voldoende tonnage beschikken om hun ladingen te vervoeren."
 
Dreigende capaciteitsproblemen

"Aangezien de sector zijn vloot niet kan vernieuwen, wordt hij geconfronteerd met een dreigend capaciteitsprobleem, wat een extra factor vormt in het kwetsbare herstel", aldus Oatway.

Meer dan de helft van de vloot is ouder dan 15 jaar, met inbegrip van schepen die zware ladingen kunnen vervoeren, terwijl de „gewone MPV-tonnage“ gemiddeld 20 jaar oud is. De laatste bouwgolf in de sector vond plaats tussen 2007 en 2013, nog voordat de sector in een historische neergang terechtkwam als gevolg van de verminderde vraag naar olie.

"De vloot wordt steeds ouder en er komt geen nieuwe tonnage bij aan de onderkant", zei ze. "Op een gegeven moment zullen we te maken krijgen met een verouderde vloot." Ze vroeg zich af vanaf welk moment de oudere tonnage niet meer verzekerbaar is voor projectlading.

Gezien de toenemende complexiteit van projectladingen hebben verladers en EPC-bedrijven behoefte aan moderne schepen, die steeds schaarser worden.

"Dat is een probleem dat vooral de verladers aangaat, en niet zozeer de vervoerders," merkte ze op. "Vervoerders die over moderne schepen beschikken, zullen zich in een veel sterkere positie bevinden."

De huidige orderportefeuille komt neer op minder dan 4 procent van de actieve vloot, met een lichte nadruk op schepen die zware ladingen kunnen vervoeren, zei ze. Ondertussen vallen de huidige sloopkandidaten grotendeels in de kleinere, minder zwaar ladende categorie van de MPV-sector, hoewel 2020 werd gestimuleerd door de sloop van de laatste paar Rickmers-schepen, zei ze. De totale vloot kromp in 2020 met 1,6 procent, omdat de nieuwbouw achterbleef bij de sloop.

Zij ziet de vloot voor multifunctionele schepen en de vloot voor project- en zware-ladingschepen als twee verschillende trajecten: na een stilstand in de orderportefeuille in 2020 zullen de bouwactiviteiten voor multifunctionele schepen en project- en zware-ladingschepen vanaf 2021 weer op gang komen.
 
Wie betaalt er?

De investeringen in het MPV-wagenpark zijn volledig afhankelijk van de vervoerders en hun vermogen om compenserende tarieven te handhaven, aangezien de sector tijdens zijn langdurige neergang weinig optimisme heeft gewekt bij externe investeerders.

Wat dit optimisme wellicht nieuw leven kan inblazen, is de focus op duurzaamheid bij scheepsbrandstoffen en modernere, groenere scheepsontwerpen. „Investeerders zijn op zoek naar manieren om milieuvriendelijker te investeren … dus als je een goede groene reputatie hebt, is de kans veel groter dat je dat geld binnenhaalt”, zei ze.

De investeringen van rederijen in groenere schepen zullen worden gestimuleerd door de aanhoudende groei van projecten op het gebied van hernieuwbare energie. Ondanks de pandemie bereikte de windenergiemarkt in 2020 recordniveaus wat betreft nieuwe installaties, en investeringen in offshore windenergie – aangevoerd door China en Europa, en met het groeiende potentieel van de VS – vormen een belangrijke projectmarkt.

Onder verwijzing naar een recent rapport over windenergie merkte Oatway op dat de doelstellingen van het Akkoord van Parijs om de opwarming van de aarde en de CO₂-uitstoot tegen 2030 terug te dringen, in de eerste helft van dit decennium niet zijn gehaald, en dat dit zou kunnen leiden tot een aanzienlijke toename van het aantal installaties in de tweede helft van het decennium om die doelstellingen alsnog te halen.