Vrachtvervoerders van stukgoed dringen er bij verladers op aan om vroeg te boeken

Door Carly Fields

Vervoerders van stukgoed hebben de sterk gestegen zeevrachtprijzen met open armen ontvangen, maar de oververhitte vrachtmarkt heeft ook voor nieuwe problemen gezorgd.

Tijdens een panelgesprek op Breakbulk Europe Connect21 („Carrier Check-in: business, Environment and the Changing Cargo Base“) legde Ben Collins, wereldwijd projectvrachtmanager bij MSC, uit dat de sterke vrachtmarkt een uitdaging vormt voor iedereen in de toeleveringsketen, inclusief de vervoerders. „Hoe sneller we wereldwijd weer tot een normale bedrijfsvoering kunnen komen, hoe beter dat in werkelijkheid voor iedereen is“, zei hij.

Laurens Govers, directeur bevrachting en projecten bij de onlangs opgerichte Jumbo-SAL-Alliance, legde uit dat vervoerders een zeer lastige evenwichtsoefening moeten uitvoeren om aan de vraag te kunnen voldoen. Dit wordt niet geholpen door het feit dat verladers nu pas accepteren dat ze eerder naar de vrachtmarkt moeten komen om voldoende en/of beschikbare tonnage te garanderen. Hoewel verladers dit misschien niet als het nieuwe normaal beschouwen, moeten ze accepteren dat dit de huidige stand van zaken is, zei hij, eraan toevoegend dat hij had gezien dat sommige vrachtvolumes werden vervoerd tegen vrachttarieven die hun waarde overschrijden.

De ommekeer in de vrachtmarkt komt na jaren van onhoudbare tarieven – wat Govers omschreef als de „perfecte storm aan de negatieve kant“ – en had niet eerder mogen plaatsvinden. "De sector, de klanten en de EPC's wisten allemaal dat de vorige situatie met de hevige concurrentie niet houdbaar was", zei Govers. "Als je het risico loopt dat er nog maar drie of vier spelers overblijven omdat de rest allemaal verdwenen is, dan zijn dat geen rooskleurige vooruitzichten."

Containerrederijen die actief zijn op de stukgoedmarkt profiteren eveneens van deze gunstige ontwikkeling. Sarah Schlüter, senior director nicheproducten bij Hapag-Lloyd, merkte op dat alle routes een enorme groei hebben doorgemaakt en dat sommige nog steeds groeien. Ze voegde eraan toe dat sommige terugvrachtroutes momenteel ook break-even draaien.

De hogere vrachtkosten in combinatie met een verschuiving naar lokalisatie – een trend die al vóór de pandemie zichtbaar was, maar nu in veel ontwikkelde landen een politiek speerpunt is geworden – zou kunnen leiden tot een snellere verschuiving naar nearshoring van stukgoederen. Govers zei dat we vanuit strategisch en kostenoogpunt „meer binnenlandse, beter beheersbare productie“ kunnen verwachten.

Collins van MSC merkte echter op dat een tekort aan geschoolde arbeidskrachten het potentieel van nearshoring op korte termijn zou kunnen beperken. De benodigde vaardigheden zijn in veel gevallen naar de producerende landen verschoven, en het zal niet van de ene op de andere dag gebeuren dat deze vaardigheden terugkeren om nearshoring te ondersteunen.

Oskar Orstadius, Chief Sales Officer bij Höegh Autoliners, zei dat de ro-ro-rederij de afgelopen tien jaar al een enorme verschuiving in de productie had meegemaakt als gevolg van een dynamische markt en snelle aanpassingen in de productieschema’s binnen de auto-industrie. „We zijn aan deze veranderingen gewend en hanteren een zeer flexibel handelspatroon“, zei hij.

De kwestie van de schaal

Collins zei dat schaalgrootte belangrijk is om aan de eisen van verladers in de huidige markt te voldoen: „Vanuit het perspectief van MSC hebben we een zeker voordeel dankzij de omvang van onze vloot. We zijn nieuwe diensten gestart, ongeveer acht sinds het begin van de pandemie.” MSC heeft ook enkele havencircuits ingekort, met name op de transpacifische route, om congestie in de havens tot een minimum te beperken. “De realiteit is dat het gebrek aan voorspelbaarheid van wat er in sommige havens tijdens bepaalde reizen kan gebeuren, op dit moment een enorme uitdaging vormt voor alle vervoerders. Het is erg moeilijk om de toegewezen ligplaats in te nemen.”

Daarnaast zijn er ook problemen op het gebied van materieel en het waarborgen dat de juiste eenheden op het juiste moment op de juiste plaats zijn. Orstadius zei dat de rederij, die zich uitsluitend richt op het vervoer van auto’s en vrachtwagens, weliswaar een evenwichtige positie in haar netwerk heeft ingenomen, maar te maken heeft met onevenwichtigheden wat betreft vrachtvervoermaterieel, wegtrailers en dergelijke. „We moeten hiermee omgaan en leeg materieel herpositioneren“, zei hij.

Een oplossing voor de verstoring van het evenwicht tussen vraag en aanbod is het inzetten van nieuwe schepen; de kunst is om de juiste balans te vinden tussen het in evenwicht brengen van de markt en het creëren van een overaanbod.

Drie van de vier panelleden bevestigden dat ze nieuwe schepen hebben besteld of onlangs in ontvangst hebben genomen ter vervanging van hun vloot.

Hapag-Lloyd heeft nieuwe schepen besteld, maar de oplevering laat nog een paar jaar op zich wachten. Terwijl de rederij wacht, investeert zij in speciale apparatuur om haar dienstverlening aan klanten te verbeteren.

Volgens Collins zal MSC naar verwachting voor het einde van het jaar vijf nieuwe schepen van de Gülsün-klasse in gebruik nemen, die allemaal buitenmaatse lading kunnen vervoeren.

Höegh Autoliners heeft ondertussen plannen bekendgemaakt voor zijn schepen van de Aurora-klasse, de grootste en milieuvriendelijkste autotransportschepen die ooit zijn gebouwd.

Govers van de Jumbo-SAL-Alliance, die de enige reder in het panel vertegenwoordigde die geen nieuwe schepen heeft besteld, merkte op dat „elke reder weer probeert te profiteren van de situatie“. Hij voegde eraan toe dat reders die willen profiteren van de huidige markt al te laat zijn en dat de scheepswerven, dankzij de aantrekkelijke prijzen voor nieuwbouw, al vol raken. "De vernieuwing van de vloot moet plaatsvinden, dus er zullen nieuwe schepen worden gebouwd", zei hij. "Ik hoop alleen dat dit beter gecontroleerd zal verlopen dan tien jaar geleden." 

De brandstofkeuze-uitdaging

De meest prangende vraag voor elke vervoerder van stukgoed die nieuwe schepen wil bestellen, is welke brandstof hij moet gebruiken, vooral gezien de voorschriften van de IMO die schepen met een lagere CO₂-uitstoot en uiteindelijk CO₂-neutrale schepen voorschrijven. Tijdens het panelgesprek kwamen verschillende benaderingen van de vraag „welke brandstof?“ aan bod.

Wat de bestaande vloot betreft, verklaarde Orstadius dat Höegh Autoliners proeven met biobrandstof heeft afgerond, waardoor de reizen nu CO₂-neutraal zijn. Voor de nieuw te bouwen schepen heeft het bedrijf gekozen voor een flexibel ontwerp met een multifuelmotor, die op biobrandstof en conventionele brandstoffen kan draaien en die met een kleine aanpassing kan worden omgeschakeld naar CO₂-neutrale brandstoffen zoals groene ammoniak.

Schlüter merkte op dat Hapag-Lloyd al schepen in zijn vloot heeft die geschikt zijn voor LNG en dat het bedrijf mogelijkheden voor alternatieve brandstoffen onderzoekt.

MSC experimenteert ook met biobrandstoffen, maar Collins merkte op dat de grootste uitdaging ligt in het opschalen daarvan.

Govers was het ermee eens dat de beschikbaarheid verre van gegarandeerd is zodra een rederij een hubhaven verlaat. Hij merkte ook op dat uit de LNG-proeven van de Jumbo-SAL-Alliance was gebleken dat het vervoer van LNG op een stukgoedschip „een enorme uitdaging“ is.

“Normaal gesproken zijn [de schepen] kleiner en zijn de LNG-tanks vrij groot. Het is ook onmogelijk om een vergunning voor heet werk te krijgen om je lading vast te zetten.” Govers geeft er de voorkeur aan om bij het beoordelen van de milieu-impact uit te gaan van een totale zending. Zo streeft de Jumbo-SAL-Alliance naar geoptimaliseerde logistieke pakketten, waarbij bijvoorbeeld bepaalde laadhavens worden gebundeld in één zending of het totale aantal zendingen wordt verminderd.