Cómo interpretar el «Project Cargo Pipeline»

Por Luke King

El sueño del hidrógeno se ha desvanecido. El proyecto de la captura de carbono ha perdido impulso. Pero para quien aún se pregunte hacia dónde se dirige realmente la demanda de carga especial de aquí a 2029, la respuesta dada en Breakbulk Europe 2026 fue contundente: la generación de energía está en auge, la energía eólica sigue siendo la columna vertebral del sector y los centros de datos están generando mucho más volumen de carga de lo que muchos operadores creen.

La sesión «Perspectivas del mercado de carga de proyectos 2026-2029», moderada por Yorck Niclas Prehm, responsable de inteligencia de mercado de Toepfer Transport, contó con la participación de Luke Mace, vicepresidente sénior de logística de proyectos y transporte internacional de mercancías de GEODIS; Lars Feller, director ejecutivo de dship Carriers; y David Huck, director de operaciones de Peel Ports Group, para realizar un análisis sincero sobre qué sectores están generando volumen y dónde aparecerán los próximos cuellos de botella.

Mace comenzó con una sincera confesión sobre la ola de sostenibilidad posterior a la pandemia. «Cuando salimos de la COVID, había un enorme interés por la sostenibilidad, la captura de carbono y el hidrógeno. Para ser sinceros, eso se ha ido desvaneciendo casi por completo», afirmó. La otra cara de la moneda es un auge de la generación de energía que describió como algo que se acelera más allá de lo comprensible. La inseguridad energética, la infraestructura de IA y los centros de datos están creando un círculo vicioso sin un límite claro.

«No creo que la gente se dé cuenta del todo de la magnitud del negocio que realmente supone un centro de datos», afirmó Mace. «Hace un par de semanas tuvimos una reunión con alguien que el año que viene va a instalar 14 000 unidades del sistema de almacenamiento de energía en baterías (BESS) solo en un país».

Cuando se les pidió que clasificaran cinco sectores según su contribución realista al transporte de mercancías hasta 2029 —no en función de la inversión anunciada, sino del volumen de mercancías que realmente es probable que se transporten—, el panel se mostró en general de acuerdo. Feller situó en primer lugar la energía eólica, seguida del petróleo y el gas, los centros de datos, la captura y almacenamiento de carbono (CCS) y la energía nuclear.

Mace, reflejando la sólida presencia de GEODIS en América, situó en primer lugar al sector del petróleo y el gas, seguido del eólico, mientras que los centros de datos están experimentando un rápido crecimiento. Huck, desde la perspectiva de los puertos del Reino Unido, situó al sector eólico en primera línea, seguido de proyectos de captura de carbono como HyNet Liverpool Bay y el esperado proyecto de Bacton, frente a las costas de East Anglia, mientras que la energía nuclear y los centros de datos ocupaban puestos más atrasados.

Feller aprovechó la sesión para explicar los fundamentos del programa de construcción de nuevos buques D500 de dship: seis buques de unos 15 000 de peso muerto y 500 toneladas de capacidad de elevación combinada que están entrando ahora en servicio. Los buques ya tienen contratos asegurados para varios años. «Los buques de carga pesada se contratan más rápido porque hay un número limitado de buques en el mercado», afirmó, señalando que algunos se han contratado un año antes de su entrega, algo sin precedentes en el sector. La cubierta doble del D500 alcanza los 114 metros, lo que refleja el espectacular aumento de la longitud de las palas de los aerogeneradores terrestres. «Ojalá hubiéramos encargado diez en lugar de seis», comentó Feller.

Huck describió un reto paralelo en el ámbito portuario. La longitud de las palas, que actualmente oscila entre los 80 y los 85 metros, alcanzará los 130-140 metros en un plazo de cinco años, y Peel Ports ya está probando palas de 130 metros. La capacidad de carga máxima en los muelles debe pasar de 20 toneladas por metro cuadrado a 40 o 50 para poder optar a los principales contratos. «Los días en los que bastaba con una carga de cinco o diez toneladas por metro cuadrado han quedado atrás», afirmó. Dado que las órdenes de remodelación portuaria exigen un plazo de ejecución mínimo de siete años y un horizonte de planificación empresarial de 25 años, Huck fue tajante: los puertos no pueden esperar a que se confirme la carga. «Si no está todo listo, dicho de forma sencilla desde la perspectiva portuaria, no cumples los requisitos».

En cuanto a la geografía, cada ponente ofreció una visión diferente, determinada por su posición en la cadena de suministro. Feller considera que las rutas comerciales predominantes de dship son las que van de Asia a Europa y de Asia a las Américas, con un flujo creciente en dirección este desde Europa a través de las Américas. Mace destacó que Australia supera constantemente las expectativas, que China está pasando de una economía impulsada por las exportaciones a una en la que las decisiones sobre proyectos se orientan al mercado local, y que Oriente Medio está llamado a experimentar una fuerte aceleración tras el conflicto.

Se mostró prudente respecto a Europa. «En comparación con el crecimiento y las oportunidades que estamos viendo, está creciendo, pero no al mismo ritmo».

La sesión concluyó con una anécdota que Mace denominó «la historia de construir el barco en el sótano»: la persistente falta de consulta por parte de los ingenieros a los equipos de logística antes de fijar las dimensiones de la carga. El sector debe planificar «hacia atrás» partiendo de las limitaciones del destino: carreteras de montaña, acceso a las comunidades, limitaciones portuarias y restricciones de la última milla. «Hoy en día, las preocupaciones se centran menos en el transporte marítimo que en el transporte previo y posterior», afirmó. «Y creo que algunos todavía no lo han entendido del todo».

Foto superior (de izquierda a derecha): Yorck Niclas Prehm, Lars Feller, Luke Mace, David Huck. Crédito: Richard Theemling Photography

Segunda foto: Lars Feller y Luke Mace. Crédito: Richard Theemling Photography