26 februari | 2020
De Europese maritieme hubs voor stukgoed gaan naarmate de 21e eeuw vordert een onzekere toekomst tegemoet.
Van een vertraging van de wereldhandel en toenemende concurrentie tot een daling van het projectvrachtvolume: het is momenteel een gemengd beeld voor haven- en terminalexploitanten.
Om een goed beeld te krijgen van de algehele situatie, moet men de prestatieverschillen tussen twee belangrijke hubs voor projectlading onder de loep nemen. De havens van Rotterdam en Antwerpen hebben in 2019 zeer uiteenlopende ervaringen gehad.
Volgens het havenbedrijf heeft Rotterdam in 2019 2,9% meer conventionele stukgoederen verwerkt dan in 2018. Deze groei was te danken aan een toename van het aantal extra vrachtzendingen.
De totale hoeveelheid verwerkte conventionele lading bedroeg 6,54 miljoen ton – een stijging van ongeveer 180.000 ton ten opzichte van de 6,34 miljoen ton van het voorgaande jaar.
De groei werd ook gestimuleerd door hogere importcijfers. De import van stukgoed steeg met 5,1% en kwam in 2019 uit op 4,25 miljoen ton. Er moet worden opgemerkt dat de export een daling van 0,9% liet zien, met een totaalvolume van 2,3 miljoen ton.
Het totale Ro-Ro-volume bedroeg ongeveer 24,2 miljoen ton – een lichte stijging, maar de onzekerheden rond de brexit zorgden het hele jaar door voor schommelingen.
Het was dus een goed jaar voor een belangrijke doorvoerhaven. Maar hoe zit het met Antwerpen? Deze stad, van oudsher het grootste overslagcentrum voor stukgoed in Europa, verliest snel terrein.
Het volume aan conventionele stukgoederen daalde in Antwerpen met maar liefst 19 %. Waarom? De haven beschreef de daling als een „gevolg van de onrust in de wereld“ en wees daarbij op het aanhoudende handelsconflict tussen de VS en China.
In het derde kwartaal van 2019 kende Rotterdam daarentegen groei in alle traditionele sectoren voor stukgoed. Daaronder vallen ook aluminium en staal, wat verrassend is gezien de Amerikaanse invoertarieven op metaalproducten die de wereldwijde handel beïnvloeden.
Ook North Sea Port noteerde een daling in het breakbulkvolume. Over heel 2019 verwerkten de havens van de organisatie 6,6% minder breakbulk. Dit was voornamelijk het gevolg van de containerisatie van bederfelijke goederen, hoewel de haven opmerkte dat de overslag van machines was gestegen.
De drie bovengenoemde havenbedrijven behoren, wat het volume aan stukgoed betreft, tot de drie grootste in Europa:
Dit zijn de drie grote uitdagingen waarmee haven- en terminalexploitanten in heel Europa worden geconfronteerd.
Ten eerste: dalende volumes. Dit wordt veroorzaakt door tal van factoren, waarvan de belangrijkste de aanhoudende handelsoorlogen zijn die de wereldeconomie beïnvloeden, en de brexit.
De brexit heeft in de hele scheepvaartsector voor grote onzekerheid gezorgd. Op dit moment heeft de Britse regering nog geen duidelijke strategische richtlijnen of werkbare procedures voor haar handel met de EU vastgesteld.
Het zal nog enkele jaren duren voordat er een vollediger beeld van de handelssituatie beschikbaar is. Uit eerste prognoses blijkt dat er in Britse havens knelpunten en vertragingen zullen ontstaan als er niet snel regelingen voor douane- en goederenafhandeling worden getroffen.
We hebben dit al kort aangestipt, maar de protectionistische maatregelen tegen de invoer van metaal uit de VS hebben ook een negatieve invloed op de vrachtomzet in Europese maritieme knooppunten.
"De handelsconflicten met de VS hebben een aanzienlijke invloed gehad op de stromen van stukgoed", zegt Robert Jan Timmers, bedrijfsmanager stukgoed bij het Havenbedrijf Rotterdam. "De staalmarkt, die momenteel onder druk staat door de quota en extra invoerheffingen die door de regering-Trump zijn opgelegd, moet op zoek naar alternatieve manieren om nieuwe markten aan te boren."
De concurrentie tussen deze drie havenbeheerders is altijd hevig geweest.
North Sea Ports, een fusie tussen de haven van Gent en de Nederlandse havens van Vlissingen en Terneuzen, heeft een bijzonder voordeel.
De onderneming exploiteert talrijke kleinere havens, in plaats van één gigantische hub zoals die in Antwerpen en Rotterdam. Het aanbod aan stukgoed is zeer gevarieerd en bestaat uit een mix van staal, bosbouwproducten, bederfelijke goederen en projectlading.
Ook de containerisatie van vracht verdient enige aandacht. In sommige havens daalt het volume aan stukgoed hierdoor.
In Antwerpen bijvoorbeeld heeft de fruitsector een ingrijpende verschuiving van stukgoed naar containervervoer doorgemaakt. Tussen 2016 en 2017 verwerkte de haven bijvoorbeeld 700.000 ton bananen in conventionele koelschepen, een daling ten opzichte van de eerdere 1,5 miljoen ton.
Andere bedrijven, met name die welke over meerdere terminals in Europese havens beschikken, ondervinden de gevolgen van de containerisatie.
“Containers zijn onze grootste vijand,” aldus Carl Ghekiere, Chief Commercial Officer bij het in Luxemburg gevestigde Euroports, vertelde aan JOC. “Onze cijfers dalen razendsnel.”
Ghekiere merkte op dat zijn bedrijf met bijzonder hevige concurrentie te maken heeft in Antwerpen, Rouen en Tarragona.
Het Verenigd Koninkrijk is officieel uit de Europese Unie gestapt, maar onder havens en terminals in het hele land heerst nog steeds onrust.
De corridor Calais-Dover is de drukste korteafstandsroute in het Verenigd Koninkrijk: 53% van alle Britse import is afkomstig uit Europa, en Dover alleen al verwerkt 17% van alle inkomende goederenhandel.
De route Calais-Dover is de kortste en snelste verbinding voor ro-ro-vracht. Maar nu het Verenigd Koninkrijk waarschijnlijk uit de douane-unie van de EU zal stappen, zullen er extra douanecontroles nodig zijn. Volgens Rod Riseborough, CEO van Container Trade Statistics, ontbreekt het Dover aan ruimte voor extra douanefaciliteiten.
Daardoor zou er meer ro-ro-vracht naar andere Britse havens kunnen gaan. Havens die hiervan zouden kunnen profiteren zijn onder meer Felixstowe, Harwich International en de London Gateway.
Er is nog meer reden tot bezorgdheid. Peel Ports wijst erop dat vertragingen bij de grenscontrole hebben geleid tot een hoger aantal kilometers voor vrachtwagens en vervoerders over land, omdat zij moeite hebben om de drukke havens in en uit te rijden.
De lading zou tijdens het transport minstens twee keer moeten worden verwerkt, wat de kosten voor arbeid en materiaalbehandelingsapparatuur opdrijft en het risico op schade vergroot.
Het was ook onwaarschijnlijk dat de meeste bedrijven op flexibele basis over magazijnen zouden kunnen beschikken, en de noodplannen zouden wellicht langlopende huurovereenkomsten van vijf jaar of langer vereisen.
Het beeld van de havens in het Verenigd Koninkrijk blijft onduidelijk. De brexit en de gevolgen daarvan zullen nog lang doorwerken voor stukgoed en projectlading in de belangrijkste Britse terminals.
Hoewel zaken als investeringen in hernieuwbare energie in heel Europa kansen voor vrachtvervoer zullen blijven opleveren, heeft de brexit de situatie vertroebeld.
Het valt nog te bezien hoe de maritieme infrastructuur in het Verenigd Koninkrijk zich zal aanpassen aan de realiteit na de brexit.
Of u nu een haven- en terminalexploitant bent, of als verlader of vervoerder gebruik wilt maken van hun diensten, bij Breakbulk Europe vindt u de juiste partners.
Als exposant komt u persoonlijk in contact met projecteigenaren, EPC-bedrijven, industriële fabrikanten en internationale projectexpediteurs – mensen die actief op zoek zijn naar manieren om hun processen te stroomlijnen en een nieuw digitaal tijdperk in te luiden voor stukgoed, zware ladingen en projectvracht.
Deel uw diensten en expertise rechtstreeks met kopers op een platform dat speciaal is ontworpen om de contacten te leggen die u nodig hebt voor nieuwe zakelijke kansen.
Word vandaag nog exposant bij Breakbulk Europe.
Stukgoed en projectlading in Europese havens
Het vrachtvolume stijgt in Rotterdam, maar daalt in Antwerpen
Om een goed beeld te krijgen van de algehele situatie, moet men de prestatieverschillen tussen twee belangrijke hubs voor projectlading onder de loep nemen. De havens van Rotterdam en Antwerpen hebben in 2019 zeer uiteenlopende ervaringen gehad.
Volgens het havenbedrijf heeft Rotterdam in 2019 2,9% meer conventionele stukgoederen verwerkt dan in 2018. Deze groei was te danken aan een toename van het aantal extra vrachtzendingen.
De totale hoeveelheid verwerkte conventionele lading bedroeg 6,54 miljoen ton – een stijging van ongeveer 180.000 ton ten opzichte van de 6,34 miljoen ton van het voorgaande jaar.
De groei werd ook gestimuleerd door hogere importcijfers. De import van stukgoed steeg met 5,1% en kwam in 2019 uit op 4,25 miljoen ton. Er moet worden opgemerkt dat de export een daling van 0,9% liet zien, met een totaalvolume van 2,3 miljoen ton.
Het totale Ro-Ro-volume bedroeg ongeveer 24,2 miljoen ton – een lichte stijging, maar de onzekerheden rond de brexit zorgden het hele jaar door voor schommelingen.
Het was dus een goed jaar voor een belangrijke doorvoerhaven. Maar hoe zit het met Antwerpen? Deze stad, van oudsher het grootste overslagcentrum voor stukgoed in Europa, verliest snel terrein.
Het volume aan conventionele stukgoederen daalde in Antwerpen met maar liefst 19 %. Waarom? De haven beschreef de daling als een „gevolg van de onrust in de wereld“ en wees daarbij op het aanhoudende handelsconflict tussen de VS en China.
In het derde kwartaal van 2019 kende Rotterdam daarentegen groei in alle traditionele sectoren voor stukgoed. Daaronder vallen ook aluminium en staal, wat verrassend is gezien de Amerikaanse invoertarieven op metaalproducten die de wereldwijde handel beïnvloeden.
Ook North Sea Port noteerde een daling in het breakbulkvolume. Over heel 2019 verwerkten de havens van de organisatie 6,6% minder breakbulk. Dit was voornamelijk het gevolg van de containerisatie van bederfelijke goederen, hoewel de haven opmerkte dat de overslag van machines was gestegen.
De drie bovengenoemde havenbedrijven behoren, wat het volume aan stukgoed betreft, tot de drie grootste in Europa:
- Havenbedrijven aan de Noordzee – 11 miljoen ton per jaar
- Antwerpen – 8,35 miljoen ton per jaar
- Rotterdam – 6,5 miljoen ton per jaar
Wat kunnen we leren van de ervaringen van deze havens?
Dit zijn de drie grote uitdagingen waarmee haven- en terminalexploitanten in heel Europa worden geconfronteerd.
Ten eerste: dalende volumes. Dit wordt veroorzaakt door tal van factoren, waarvan de belangrijkste de aanhoudende handelsoorlogen zijn die de wereldeconomie beïnvloeden, en de brexit.
De brexit heeft in de hele scheepvaartsector voor grote onzekerheid gezorgd. Op dit moment heeft de Britse regering nog geen duidelijke strategische richtlijnen of werkbare procedures voor haar handel met de EU vastgesteld.
Het zal nog enkele jaren duren voordat er een vollediger beeld van de handelssituatie beschikbaar is. Uit eerste prognoses blijkt dat er in Britse havens knelpunten en vertragingen zullen ontstaan als er niet snel regelingen voor douane- en goederenafhandeling worden getroffen.
We hebben dit al kort aangestipt, maar de protectionistische maatregelen tegen de invoer van metaal uit de VS hebben ook een negatieve invloed op de vrachtomzet in Europese maritieme knooppunten.
"De handelsconflicten met de VS hebben een aanzienlijke invloed gehad op de stromen van stukgoed", zegt Robert Jan Timmers, bedrijfsmanager stukgoed bij het Havenbedrijf Rotterdam. "De staalmarkt, die momenteel onder druk staat door de quota en extra invoerheffingen die door de regering-Trump zijn opgelegd, moet op zoek naar alternatieve manieren om nieuwe markten aan te boren."
De concurrentie tussen deze drie havenbeheerders is altijd hevig geweest.
North Sea Ports, een fusie tussen de haven van Gent en de Nederlandse havens van Vlissingen en Terneuzen, heeft een bijzonder voordeel.
De onderneming exploiteert talrijke kleinere havens, in plaats van één gigantische hub zoals die in Antwerpen en Rotterdam. Het aanbod aan stukgoed is zeer gevarieerd en bestaat uit een mix van staal, bosbouwproducten, bederfelijke goederen en projectlading.
Ook de containerisatie van vracht verdient enige aandacht. In sommige havens daalt het volume aan stukgoed hierdoor.
In Antwerpen bijvoorbeeld heeft de fruitsector een ingrijpende verschuiving van stukgoed naar containervervoer doorgemaakt. Tussen 2016 en 2017 verwerkte de haven bijvoorbeeld 700.000 ton bananen in conventionele koelschepen, een daling ten opzichte van de eerdere 1,5 miljoen ton.
Andere bedrijven, met name die welke over meerdere terminals in Europese havens beschikken, ondervinden de gevolgen van de containerisatie.
“Containers zijn onze grootste vijand,” aldus Carl Ghekiere, Chief Commercial Officer bij het in Luxemburg gevestigde Euroports, vertelde aan JOC. “Onze cijfers dalen razendsnel.”
Ghekiere merkte op dat zijn bedrijf met bijzonder hevige concurrentie te maken heeft in Antwerpen, Rouen en Tarragona.
Britse havens bereiden zich voor op de wereld na de brexit
Het Verenigd Koninkrijk is officieel uit de Europese Unie gestapt, maar onder havens en terminals in het hele land heerst nog steeds onrust.
De corridor Calais-Dover is de drukste korteafstandsroute in het Verenigd Koninkrijk: 53% van alle Britse import is afkomstig uit Europa, en Dover alleen al verwerkt 17% van alle inkomende goederenhandel.
De route Calais-Dover is de kortste en snelste verbinding voor ro-ro-vracht. Maar nu het Verenigd Koninkrijk waarschijnlijk uit de douane-unie van de EU zal stappen, zullen er extra douanecontroles nodig zijn. Volgens Rod Riseborough, CEO van Container Trade Statistics, ontbreekt het Dover aan ruimte voor extra douanefaciliteiten.
Daardoor zou er meer ro-ro-vracht naar andere Britse havens kunnen gaan. Havens die hiervan zouden kunnen profiteren zijn onder meer Felixstowe, Harwich International en de London Gateway.
Er is nog meer reden tot bezorgdheid. Peel Ports wijst erop dat vertragingen bij de grenscontrole hebben geleid tot een hoger aantal kilometers voor vrachtwagens en vervoerders over land, omdat zij moeite hebben om de drukke havens in en uit te rijden.
De lading zou tijdens het transport minstens twee keer moeten worden verwerkt, wat de kosten voor arbeid en materiaalbehandelingsapparatuur opdrijft en het risico op schade vergroot.
Het was ook onwaarschijnlijk dat de meeste bedrijven op flexibele basis over magazijnen zouden kunnen beschikken, en de noodplannen zouden wellicht langlopende huurovereenkomsten van vijf jaar of langer vereisen.
Het beeld van de havens in het Verenigd Koninkrijk blijft onduidelijk. De brexit en de gevolgen daarvan zullen nog lang doorwerken voor stukgoed en projectlading in de belangrijkste Britse terminals.
Hoewel zaken als investeringen in hernieuwbare energie in heel Europa kansen voor vrachtvervoer zullen blijven opleveren, heeft de brexit de situatie vertroebeld.
Het valt nog te bezien hoe de maritieme infrastructuur in het Verenigd Koninkrijk zich zal aanpassen aan de realiteit na de brexit.
Doe mee aan de discussie over havens en terminals op Breakbulk Europe
Of u nu een haven- en terminalexploitant bent, of als verlader of vervoerder gebruik wilt maken van hun diensten, bij Breakbulk Europe vindt u de juiste partners.
Als exposant komt u persoonlijk in contact met projecteigenaren, EPC-bedrijven, industriële fabrikanten en internationale projectexpediteurs – mensen die actief op zoek zijn naar manieren om hun processen te stroomlijnen en een nieuw digitaal tijdperk in te luiden voor stukgoed, zware ladingen en projectvracht.
Deel uw diensten en expertise rechtstreeks met kopers op een platform dat speciaal is ontworpen om de contacten te leggen die u nodig hebt voor nieuwe zakelijke kansen.
Word vandaag nog exposant bij Breakbulk Europe.
.png?ext=.png){kind=icon}
_1.jpg?ext=.jpg)
