De knelpunt in de Europese breakbulk-sector aanpakken

Door Luke King

Een versnipperd vergunningsproces, verouderde wegen en een gebrek aan investeringen in logistieke infrastructuur vormen ernstige belemmeringen voor een efficiënt transport van projectlading in Europa. Dat was de algemene consensus onder de sprekers tijdens de sessie „Modernisering van de vrachtinfrastructuur: knelpunten overwinnen” op Breakbulk Europe 2025.

Tijdens de discussie, die werd geleid door Dennis Devlin, algemeen directeur – VS bij DT Project America, kwamen vertegenwoordigers uit de logistiek, de haven sector, EPC-bedrijven en brancheorganisaties bijeen om praktische oplossingen te zoeken voor het vaak krakende Europese vervoersnetwerk.

Tot de sprekers behoorden Andy Tite, wereldwijd commercieel hoofd bij DHL Industrial Projects; Edi Cioran, CEO van DP World Antwerpen; Łukasz Chwalczuk, voorzitter van de Poolse werkgeversvereniging voor zwaar transport en bestuurslid van ESTA Europe; Mauro Varela Armas, manager logistieke voorstellen bij Técnicas Reunidas; en Parisa Kaveh, algemeen directeur bij Nostrac Shipping.

Toen hen werd gevraagd wat de grootste uitdaging op het continent is, aarzelden de panelleden geen moment. „Bureaucratie”, zei Chwalczuk. „Als het om zwaar transport gaat, is er in Europa geen vakbond.”

Kaveh was het daarmee eens. “Er is een gebrek aan op elkaar afgestemde digitale vergunningensystemen binnen de Europese landen, met name voor projectvracht. Je moet bij veel overheden langs, en dat zorgt voor een erg langdurig proces.”

Vanuit het perspectief van de verlader zei Varela Armas dat deze complexiteit tot kostbare risico’s leidt: „We hebben te maken met veel onzekerheid. Zodra we aan de slag gaan, stuiten we op een enorme hoeveelheid onvoorziene problemen. Het is een politieke kwestie – de hoeveelheid geld die verloren gaat omdat er geen communicatie is tussen landen. Ze werken allemaal op een andere manier.”

Hij voegde hieraan toe: “We hebben binnen de Europese Gemeenschap één centraal aanspreekpunt nodig dat alles naadloos regelt – niet land voor land. Voor andere zaken doen we dit in Europa wel, maar voor zware ladingen doen we dat niet.”

Volgens Cioran ligt de oorzaak van het probleem in historische prioriteiten. “We hebben te maken met verouderde infrastructuur. Twintig of dertig jaar geleden haastten havens zich om hun containercapaciteit uit te breiden. Daardoor was de stukgoedverlading in Europese havens minder sterk vertegenwoordigd.”

Het ontwikkelen van nieuwe capaciteit voor zware lading kost jaren, waarschuwde hij. “Als je een nieuwe aanlegplaats wilt bouwen, mag je van geluk spreken als dat vijf jaar duurt – misschien wel tien, misschien zelfs meer. Door de groei in de energiesector, met name op het gebied van hernieuwbare energie, vragen onze klanten om meer capaciteit en beschikbaarheid voor stukgoed. Dat is niet iets wat je van de ene op de andere dag kunt realiseren.”

Kaveh wees op aanhoudende problemen met de draagkracht van de kades, verouderde bruggen en een tekort aan arbeidskrachten. “We hebben speciale corridors nodig voor zware logistiek. Ook in het Verenigd Koninkrijk is er een tekort aan geschoolde arbeidskrachten – er is behoefte aan opleidingsprogramma’s. Jongeren zien de scheepvaart niet als een carrière.”

De Brexit, merkte ze op, zorgde voor nog meer verwarring bij activiteiten die verband hielden met het Verenigd Koninkrijk. “Er kwamen heel wat extra procedures bij. Het wordt nu wel wat makkelijker nu we de veranderingen een beetje begrijpen, maar de uitdagingen zijn vergelijkbaar met die in de rest van Europa: activiteiten op het platteland, zwakke bruggen, en maar heel weinig havens die zware ladingen aankunnen. We hebben nieuwe terminals nodig.”

Er lijkt echter wel enig licht aan het einde van de tunnel te zijn. „De afgelopen tien of twintig jaar hebben we geprobeerd dit aan te pakken,” aldus Chwalczuk. „En nu gebeurt het eindelijk. De Europese Commissie werkt aan een richtlijn die gericht is op samenwerking tussen lidstaten en digitalisering. Het doel is harmonisatie – één loket voor vergunningverlening.”

Varela Armas was verheugd over de vooruitgang, maar zei dat ook de particuliere sector meer moet doen. “We moeten samenwerken. Als ik de EPC ben en het project niet kan uitvoeren omdat er geen infrastructuur is – bijvoorbeeld in een deel van Noord-Engeland waar geen haven is – dan werkt het niet. Eén enkele instantie moet zorgen voor havens, wegen, vergunningen – alles – en de vereisten moeten in heel Europa verplicht zijn.”

Tite benadrukte het belang van vroegtijdige betrokkenheid en het delen van informatie. „Geen enkele dienstverlener kan alles voor iedereen zijn”, zei hij. „We moeten ruim van tevoren met verladers in gesprek gaan om inzicht te krijgen in hun logistieke processen. Van daaruit moeten we vroeg in het proces betrokken raken, maar ook rekening houden met het inkoopproces.”

Hij voegde eraan toe: “Onze sector is fantastisch vanwege de afwisseling in wat we doen – maar dat is tegelijkertijd ook onze achilleshiel. Je kunt niet garanderen dat wat je vandaag moet leveren, een consistente investering voor de toekomst is, dus zijn overheden niet altijd bereid om de nodige infrastructuurverbeteringen door te voeren. Ons werk is sporadisch.”

Cioran benadrukte dat havens deze problemen niet in hun eentje kunnen oplossen. „Er worden hoge verwachtingen aan havens gesteld – maar wij zijn slechts één speler. Containerterminals kunnen meer stukgoed verwerken, maar daarvoor zijn opleiding en de opkomst van een nieuwe generatie nodig. Op de lange termijn ligt de oplossing in investeringen – via publiek-private partnerschappen en een langetermijnvisie op de vraag van klanten.”

Foto (v.l.n.r.): Łukasz Chwalczuk, Dennis Devlin, Andy Tite, Edi Cioran, Mauro Varela Armas, Parisa Kaveh. Foto: Richard Theemling Photography