Een kijkje achter de schermen bij de recordbrekende zware-ladingtransportoperatie van MSC

Felicitaties aan het projectteam van MSC, dat onlangs zijn eigen record voor zwaar transport heeft verbroken door een hydraulische hamer van 390 ton van Rotterdam naar Singapore te vervoeren. We spraken met Bob Langerak, projectvrachtmanager bij MSC Nederland, om te ontdekken hoe het bedrijf dit voor elkaar heeft gekregen.

Uit nummer 6, 2024 van Breakbulk Magazine.

(leestijd: 4 minuten)


V: Hoe lang heeft het hele project geduurd, van de planning tot de oplevering?

Bob Langerak: Er waren drie belangrijke fasen: ten eerste moesten we de haalbaarheid van dit project onderzoeken! We moesten dus de beschikbaarheid en capaciteit van de apparatuur controleren, vervolgens een offerte opstellen en ervoor zorgen dat we aan de eisen van de klant konden voldoen. Ongeveer een maand voor de verzenddatum gaf de klant zijn bevestiging, en toen kon het project van start gaan. Het project duurde dus in totaal ongeveer 10 weken, inclusief de voorbereidingstijd en de transittijd.

Timing was cruciaal. Alles moest met uiterste precisie worden gepland, aangezien drijvende kranen zowel in de laadhaven (Rotterdam) als in de loshaven (Singapore) slechts op specifieke data beschikbaar waren. In dat kader hebben we de locatie van de klant bezocht om de hamer op te meten en foto’s te maken; offshore-ladingen ondergaan vaak aanpassingen, dus het was van cruciaal belang om alles ter plaatse te controleren. Vervolgens hebben we met het sjorbedrijf afgestemd om alle vereisten te bevestigen, en hebben we nauw samengewerkt met het hoofdkantoor van MSC in Genève, Zwitserland, om de operaties en de transittijd definitief vast te leggen.

De laatste fase was natuurlijk de reis van Rotterdam naar Singapore, die 35 dagen in beslag nam. Bij aankomst werd de lading eerst van de MSC London op een ponton gelost en vervolgens overgeladen op een halfafzinkbaar kraanschip dat voor anker lag in Maleisië. Van daaruit zette het schip zijn reis voort naar een offshore windmolenparkproject in de Stille Oceaan.


V: Wat was het grootste uitdaging bij het coördineren van het transport door meerdere landen heen?

BL: De grootste uitdaging was om ons aan de projectplanning te houden, ondanks externe factoren zoals het weer. Zo is het bijvoorbeeld onmogelijk om onder bepaalde windomstandigheden extreem zware lading te laden – zoals je je wel kunt voorstellen – maar ook het lossen onder zeer warme en vochtige omstandigheden bracht uitdagingen met zich mee! Gezien de uiteenlopende klimatologische omstandigheden in Singapore verliepen de fysieke werkzaamheden trager. We hebben dit echter opgevangen door grotere projectteams in te zetten, om de veiligheid en het welzijn van iedereen te waarborgen.

Dankzij de toewijding en expertise van alle betrokkenen, en de naadloze communicatie over duizenden mijlen heen, verliep alles vlekkeloos. Het was een gezamenlijke inspanning van meerdere partners, waaronder de drijvende-kraanbedrijven in Rotterdam en Singapore, de vastzetploegen en inspecteurs, evenals de kapitein en de bemanning van het schip. De eerste stuurman had al eerder met ons samengewerkt aan een vorig project, dus het was fantastisch om weer met hem samen te werken. Zijn kennis en ervaring waren van onschatbare waarde.


V: Gelden er speciale verpakkings- of behandelingsvoorschriften vanwege het gewicht en de afmetingen van het apparaat?

BL: Met een gewicht van 390 ton en een lengte van meer dan 25 meter was de lading veel te groot om met een kraan op het land te hijsen. Daarom hebben we in plaats daarvan drijvende kranen ingezet – waaronder de 125 meter hoge Asian Hercules II. Deze enorme, zwaar uitgevoerde kranen, ook wel ‘kraanbarges’ genoemd, zijn speciaal ontworpen om gigantische ladingen te vervoeren, zoals olieboorapparatuur. Ze zijn echter slechts in een klein aantal havens wereldwijd beschikbaar, dus moeten we onze havenparen voor dit soort transporten zorgvuldig kiezen. Door drijvende kranen te combineren met onze containerschepen kunnen we een frequent, snel en kosteneffectief alternatief bieden voor schepen met eigen kranen (schepen die zijn uitgerust met eigen kranen om lading te laden en te lossen).


V: Wat waren de belangrijkste conclusies van dit project, en hoe zullen deze van invloed zijn op de toekomstige zware-transportoperaties van MSC?

BL: Dit buitengewone project laat de expertise en flexibiliteit van MSC op het gebied van projectvracht echt goed tot uiting komen. Het toont aan dat we over de apparatuur en infrastructuur beschikken om klanten over de hele wereld te ondersteunen met oplossingen op maat voor uiterst complexe zendingen. Bovendien kunnen we de lading vervoeren via onze wekelijkse diensten, wat de planning voor onze klanten vereenvoudigt omdat ze precies weten wanneer hun zending zal aankomen. Voor mij is de belangrijkste conclusie dus dat MSC klaar is voor de toekomst en dat we uitkijken naar nieuwe uitdagingen. We staan zelfs op het punt om ons tweede stuk lading van 390 ton te vervoeren, en we hebben al aanvragen ontvangen voor nog zwaardere ladingen. Niets kan ons nu nog tegenhouden!


MSC is een exposant op Breakbulk Europe.

BOVENSTE FOTO: De lading wordt in Singapore door het projectladingteam gelost. Bron: MSC
TWEEDE FOTO: Bob Langerak houdt toezicht op het lossen van de lading. Bron: MSC