26 de febrero de 2020
Los centros marítimos europeos de carga general se enfrentan a un futuro incierto a medida que avanza el siglo XXI.
Desde la ralentización del comercio mundial hasta el aumento de la competencia y la disminución del tonelaje de carga de proyectos, la situación actual es bastante variada para los operadores portuarios y de terminales.
Para evaluar adecuadamente la situación general, hay que analizar las diferencias de rendimiento entre dos importantes centros de carga para proyectos. Los puertos de Róterdam y Amberes han tenido experiencias muy diferentes en 2019.
Según la autoridad portuaria, Róterdam gestionó un 2,9 % más de carga fraccionada convencional en 2019 con respecto a 2018. El aumento de los envíos de carga adicional fue el factor que impulsó este crecimiento.
El volumen total de mercancías convencionales manipuladas ascendió a 6,54 millones de toneladas, lo que supone un aumento de aproximadamente 180 000 toneladas con respecto al total del año anterior, que fue de 6,34 millones de toneladas.
El crecimiento también se vio respaldado por el aumento de las importaciones. Las importaciones de carga general aumentaron un 5,1 %, hasta alcanzar los 4,25 millones de toneladas en 2019. Cabe señalar que las exportaciones registraron un descenso del 0,9 %, con un volumen total de 2,3 millones de toneladas.
El total de transporte Ro-Ro fue de aproximadamente 24,2 millones de toneladas: un ligero aumento, pero las incertidumbres relacionadas con el Brexit provocaron fluctuaciones a lo largo de todo el año.
Así pues, ha sido un buen año para un importante puerto de entrada. Pero, ¿qué hay de Amberes? Aunque tradicionalmente ha sido el mayor centro de carga general de Europa, está perdiendo terreno rápidamente.
Los volúmenes de carga general convencional se redujeron en un 19 % en Amberes. ¿Por qué? El puerto atribuyó este descenso a las «turbulencias que se viven en todo el mundo», haciendo hincapié en la actual disputa comercial entre Estados Unidos y China.
En comparación, en el tercer trimestre de 2019, Róterdam había registrado un crecimiento en todos los sectores tradicionales de carga fraccionada. Esto incluye el aluminio y el acero, lo cual resulta sorprendente teniendo en cuenta que los aranceles estadounidenses sobre los productos metálicos están afectando al comercio en todo el mundo.
North Sea Port también registró un descenso en el tráfico de carga fraccionada. A lo largo de 2019, los puertos de la entidad gestionaron un 6,6 % menos de volumen de carga fraccionada. Esto se debió principalmente a la contenedorización de los productos perecederos, aunque el puerto señaló que el tráfico de maquinaria había aumentado.
Los tres operadores portuarios mencionados son los tres más importantes de Europa en cuanto a tonelaje de carga general:
Lo anterior representa los tres grandes retos a los que se enfrentan los operadores portuarios y de terminales en toda Europa.
En primer lugar, la caída de los volúmenes. Esto se debe a numerosos factores, entre los que destacan las guerras comerciales en curso que afectan a la economía mundial y el Brexit.
El Brexit ha provocado una ola de incertidumbre en todo el sector del transporte marítimo. En la actualidad, el Gobierno del Reino Unido aún no ha presentado directrices estratégicas claras ni procedimientos viables para sus relaciones comerciales con la UE.
Pasarán varios años antes de que se disponga de una visión más completa de la situación comercial. Las previsiones iniciales apuntan a atascos y retrasos en los puertos británicos si no se establecen pronto los procedimientos aduaneros y de despacho de mercancías.
Ya lo hemos mencionado brevemente, pero las medidas proteccionistas sobre las importaciones de metal de EE. UU. también están teniendo un impacto negativo en el volumen de carga de los centros marítimos europeos.
«El impacto de los problemas comerciales con Estados Unidos ha afectado considerablemente a los flujos de carga general», afirma Robert Jan Timmers, director comercial de carga general de la Autoridad Portuaria de Róterdam. «El mercado del acero, que actualmente se ve sometido a la presión de las cuotas y los aranceles adicionales impuestos por la Administración Trump, tiene que buscar formas alternativas de acceder a nuevos mercados».
La competencia entre estos tres operadores portuarios siempre ha sido feroz.
North Sea Ports, una fusión entre el puerto de Gante y los puertos neerlandeses de Vlissingen y Terneuzen, cuenta con una ventaja especial.
La entidad gestiona numerosos puertos de menor tamaño, en lugar de un único centro logístico gigante como los de Amberes y Róterdam. Su gama de mercancías a granel es muy variada y comprende una combinación de acero, productos forestales, productos perecederos y cargas de proyectos.
También conviene mencionar la contenedorización de la carga. Como consecuencia, algunos puertos están registrando una caída en los volúmenes de carga fraccionada.
Amberes, por ejemplo, ha sido pionera en un importante cambio del transporte de carga general al transporte en contenedores. Entre 2016 y 2017, por ejemplo, el puerto gestionó 700 000 toneladas de plátanos en buques frigoríficos convencionales, lo que supone un descenso con respecto a los 1,5 millones de toneladas del año anterior.
Otras empresas, especialmente aquellas que cuentan con múltiples terminales en los puertos europeos, están notando los efectos de la contenedorización.
«Los contenedores son nuestro mayor enemigo», afirma Carl Ghekiere, director comercial de Euroports, con sede en Luxemburgo, declaró a JOC. «Nuestras cifras están cayendo en picado».
Ghekiere señaló que su empresa se enfrenta a una competencia especialmente dura en Amberes, Ruan y Tarragona.
El Reino Unido ha abandonado oficialmente la Unión Europea, pero sigue reinando la consternación entre los puertos y terminales de todo el país.
El corredor Calais-Dover es la ruta marítima de corta distancia más transitada del Reino Unido: el 53 % de todas las importaciones del país proceden de Europa, y solo el puerto de Dover gestiona el 17 % de todo el comercio de mercancías entrante.
La ruta Calais-Dover es el corredor más corto y rápido para el transporte de mercancías ro-ro. Sin embargo, dado que es probable que el Reino Unido salga de la Unión Aduanera de la UE, se requerirán controles aduaneros adicionales. Según Rod Riseborough, director ejecutivo de Container Trade Statistics, Dover carece del espacio necesario para instalaciones aduaneras adicionales.
Por lo tanto, es posible que una mayor cantidad de carga ro-ro se desvíe hacia otros puertos del Reino Unido. Entre los que se beneficiarían de ello se encuentran Felixstowe, Harwich International y London Gateway.
Hay más motivos de preocupación. Peel Ports señala que los retrasos en los controles fronterizos han aumentado el kilometraje de los camiones y los transportistas terrestres, que se ven obligados a circular hacia y desde puertos congestionados.
La mercancía tendría que manipularse al menos dos veces durante el transporte, lo que elevaría los costes de mano de obra y de equipos de manipulación de materiales y aumentaría el riesgo de que se produjeran daños.
Además, era poco probable que la mayoría de las empresas pudieran disponer de almacenes en condiciones flexibles, y los planes de contingencia podían exigir compromisos de arrendamiento a largo plazo, de cinco años o más.
El panorama portuario en el Reino Unido seguirá siendo incierto. El Brexit y sus repercusiones tendrán consecuencias a largo plazo para la carga general y la carga de proyectos en las principales terminales del Reino Unido.
Aunque aspectos como la inversión en energías renovables seguirán generando oportunidades de transporte de mercancías en toda Europa, el Brexit ha enturbiado el panorama.
Queda por ver cómo se adaptarán las instalaciones marítimas del Reino Unido a la realidad tras el Brexit.
Tanto si es usted operador portuario o de terminales como si busca sus servicios en calidad de cargador o transportista, en Breakbulk Europe encontrará a sus socios.
Como expositor, podrá reunirse en persona con promotores de proyectos, empresas de ingeniería, adquisición y construcción (EPC), fabricantes industriales y transportistas internacionales especializados en proyectos: personas que buscan activamente optimizar sus procesos y dar la bienvenida a una nueva era digital en el transporte de carga general, carga pesada y carga de proyectos.
Comparte tus servicios y tu experiencia directamente con los compradores en un espacio diseñado para establecer los contactos que necesitas para generar nuevos negocios.
Conviértete hoy mismo en expositor de Breakbulk Europe.
Carga general y de proyectos en los puertos europeos
El volumen de mercancías aumenta en Róterdam, pero disminuye en Amberes
Para evaluar adecuadamente la situación general, hay que analizar las diferencias de rendimiento entre dos importantes centros de carga para proyectos. Los puertos de Róterdam y Amberes han tenido experiencias muy diferentes en 2019.
Según la autoridad portuaria, Róterdam gestionó un 2,9 % más de carga fraccionada convencional en 2019 con respecto a 2018. El aumento de los envíos de carga adicional fue el factor que impulsó este crecimiento.
El volumen total de mercancías convencionales manipuladas ascendió a 6,54 millones de toneladas, lo que supone un aumento de aproximadamente 180 000 toneladas con respecto al total del año anterior, que fue de 6,34 millones de toneladas.
El crecimiento también se vio respaldado por el aumento de las importaciones. Las importaciones de carga general aumentaron un 5,1 %, hasta alcanzar los 4,25 millones de toneladas en 2019. Cabe señalar que las exportaciones registraron un descenso del 0,9 %, con un volumen total de 2,3 millones de toneladas.
El total de transporte Ro-Ro fue de aproximadamente 24,2 millones de toneladas: un ligero aumento, pero las incertidumbres relacionadas con el Brexit provocaron fluctuaciones a lo largo de todo el año.
Así pues, ha sido un buen año para un importante puerto de entrada. Pero, ¿qué hay de Amberes? Aunque tradicionalmente ha sido el mayor centro de carga general de Europa, está perdiendo terreno rápidamente.
Los volúmenes de carga general convencional se redujeron en un 19 % en Amberes. ¿Por qué? El puerto atribuyó este descenso a las «turbulencias que se viven en todo el mundo», haciendo hincapié en la actual disputa comercial entre Estados Unidos y China.
En comparación, en el tercer trimestre de 2019, Róterdam había registrado un crecimiento en todos los sectores tradicionales de carga fraccionada. Esto incluye el aluminio y el acero, lo cual resulta sorprendente teniendo en cuenta que los aranceles estadounidenses sobre los productos metálicos están afectando al comercio en todo el mundo.
North Sea Port también registró un descenso en el tráfico de carga fraccionada. A lo largo de 2019, los puertos de la entidad gestionaron un 6,6 % menos de volumen de carga fraccionada. Esto se debió principalmente a la contenedorización de los productos perecederos, aunque el puerto señaló que el tráfico de maquinaria había aumentado.
Los tres operadores portuarios mencionados son los tres más importantes de Europa en cuanto a tonelaje de carga general:
- Puertos del Mar del Norte: 11 millones de toneladas al año
- Amberes: 8,35 millones de toneladas al año
- Róterdam: 6,5 millones de toneladas al año
¿Qué podemos aprender de la experiencia de estos puertos?
Lo anterior representa los tres grandes retos a los que se enfrentan los operadores portuarios y de terminales en toda Europa.
En primer lugar, la caída de los volúmenes. Esto se debe a numerosos factores, entre los que destacan las guerras comerciales en curso que afectan a la economía mundial y el Brexit.
El Brexit ha provocado una ola de incertidumbre en todo el sector del transporte marítimo. En la actualidad, el Gobierno del Reino Unido aún no ha presentado directrices estratégicas claras ni procedimientos viables para sus relaciones comerciales con la UE.
Pasarán varios años antes de que se disponga de una visión más completa de la situación comercial. Las previsiones iniciales apuntan a atascos y retrasos en los puertos británicos si no se establecen pronto los procedimientos aduaneros y de despacho de mercancías.
Ya lo hemos mencionado brevemente, pero las medidas proteccionistas sobre las importaciones de metal de EE. UU. también están teniendo un impacto negativo en el volumen de carga de los centros marítimos europeos.
«El impacto de los problemas comerciales con Estados Unidos ha afectado considerablemente a los flujos de carga general», afirma Robert Jan Timmers, director comercial de carga general de la Autoridad Portuaria de Róterdam. «El mercado del acero, que actualmente se ve sometido a la presión de las cuotas y los aranceles adicionales impuestos por la Administración Trump, tiene que buscar formas alternativas de acceder a nuevos mercados».
La competencia entre estos tres operadores portuarios siempre ha sido feroz.
North Sea Ports, una fusión entre el puerto de Gante y los puertos neerlandeses de Vlissingen y Terneuzen, cuenta con una ventaja especial.
La entidad gestiona numerosos puertos de menor tamaño, en lugar de un único centro logístico gigante como los de Amberes y Róterdam. Su gama de mercancías a granel es muy variada y comprende una combinación de acero, productos forestales, productos perecederos y cargas de proyectos.
También conviene mencionar la contenedorización de la carga. Como consecuencia, algunos puertos están registrando una caída en los volúmenes de carga fraccionada.
Amberes, por ejemplo, ha sido pionera en un importante cambio del transporte de carga general al transporte en contenedores. Entre 2016 y 2017, por ejemplo, el puerto gestionó 700 000 toneladas de plátanos en buques frigoríficos convencionales, lo que supone un descenso con respecto a los 1,5 millones de toneladas del año anterior.
Otras empresas, especialmente aquellas que cuentan con múltiples terminales en los puertos europeos, están notando los efectos de la contenedorización.
«Los contenedores son nuestro mayor enemigo», afirma Carl Ghekiere, director comercial de Euroports, con sede en Luxemburgo, declaró a JOC. «Nuestras cifras están cayendo en picado».
Ghekiere señaló que su empresa se enfrenta a una competencia especialmente dura en Amberes, Ruan y Tarragona.
Los puertos del Reino Unido se preparan para el mundo tras el Brexit
El Reino Unido ha abandonado oficialmente la Unión Europea, pero sigue reinando la consternación entre los puertos y terminales de todo el país.
El corredor Calais-Dover es la ruta marítima de corta distancia más transitada del Reino Unido: el 53 % de todas las importaciones del país proceden de Europa, y solo el puerto de Dover gestiona el 17 % de todo el comercio de mercancías entrante.
La ruta Calais-Dover es el corredor más corto y rápido para el transporte de mercancías ro-ro. Sin embargo, dado que es probable que el Reino Unido salga de la Unión Aduanera de la UE, se requerirán controles aduaneros adicionales. Según Rod Riseborough, director ejecutivo de Container Trade Statistics, Dover carece del espacio necesario para instalaciones aduaneras adicionales.
Por lo tanto, es posible que una mayor cantidad de carga ro-ro se desvíe hacia otros puertos del Reino Unido. Entre los que se beneficiarían de ello se encuentran Felixstowe, Harwich International y London Gateway.
Hay más motivos de preocupación. Peel Ports señala que los retrasos en los controles fronterizos han aumentado el kilometraje de los camiones y los transportistas terrestres, que se ven obligados a circular hacia y desde puertos congestionados.
La mercancía tendría que manipularse al menos dos veces durante el transporte, lo que elevaría los costes de mano de obra y de equipos de manipulación de materiales y aumentaría el riesgo de que se produjeran daños.
Además, era poco probable que la mayoría de las empresas pudieran disponer de almacenes en condiciones flexibles, y los planes de contingencia podían exigir compromisos de arrendamiento a largo plazo, de cinco años o más.
El panorama portuario en el Reino Unido seguirá siendo incierto. El Brexit y sus repercusiones tendrán consecuencias a largo plazo para la carga general y la carga de proyectos en las principales terminales del Reino Unido.
Aunque aspectos como la inversión en energías renovables seguirán generando oportunidades de transporte de mercancías en toda Europa, el Brexit ha enturbiado el panorama.
Queda por ver cómo se adaptarán las instalaciones marítimas del Reino Unido a la realidad tras el Brexit.
Únete al debate sobre puertos y terminales en Breakbulk Europe
Tanto si es usted operador portuario o de terminales como si busca sus servicios en calidad de cargador o transportista, en Breakbulk Europe encontrará a sus socios.
Como expositor, podrá reunirse en persona con promotores de proyectos, empresas de ingeniería, adquisición y construcción (EPC), fabricantes industriales y transportistas internacionales especializados en proyectos: personas que buscan activamente optimizar sus procesos y dar la bienvenida a una nueva era digital en el transporte de carga general, carga pesada y carga de proyectos.
Comparte tus servicios y tu experiencia directamente con los compradores en un espacio diseñado para establecer los contactos que necesitas para generar nuevos negocios.
Conviértete hoy mismo en expositor de Breakbulk Europe.
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