Cómo abordar el cuello de botella del transporte de carga general en Europa

Por Luke King

Un proceso de concesión de permisos fragmentado, unas carreteras obsoletas y la falta de inversión en infraestructuras logísticas están creando graves obstáculos para el transporte eficaz de la carga de proyectos en Europa. Ese fue el consenso entre los ponentes de la sesión «Modernización de las infraestructuras de carga: superar los cuellos de botella», celebrada en Breakbulk Europe 2025.

El debate, moderado por Dennis Devlin, director general para EE. UU. de DT Project America, reunió a representantes de los sectores de la logística, las operaciones portuarias, las empresas de ingeniería, compras y construcción (EPC) y las asociaciones industriales con el fin de explorar soluciones prácticas para la red de transporte europea, que a menudo se encuentra al límite de su capacidad.

Entre los ponentes se encontraban Andy Tite, director comercial global de DHL Industrial Projects; Edi Cioran, director general de DP World Antwerp; Łukasz Chwalczuk, presidente de la Asociación Polaca de Empresarios de Transporte Pesado y miembro de la junta directiva de ESTA Europe; Mauro Varela Armas, responsable de propuestas logísticas de Técnicas Reunidas; y Parisa Kaveh, directora general de Nostrac Shipping.

Cuando se les pidió que señalaran cuál era el mayor reto del continente, los ponentes no dudaron. «La burocracia», afirmó Chwalczuk. «En lo que respecta al transporte de cargas pesadas, en Europa no existe un sindicato».

Kaveh se mostró de acuerdo. «En los países europeos carecemos de sistemas digitales armonizados para la tramitación de permisos, especialmente en lo que respecta a la carga de proyectos. Hay que acudir a muchas administraciones, lo que alarga mucho el proceso».

Desde el punto de vista del transportista, Varela Armas señaló que esta complejidad conlleva riesgos costosos: «Nos enfrentamos a mucha incertidumbre. Cuando empezamos a ponerlo en práctica, nos encontramos con una gran cantidad de problemas imprevistos. El problema es de carácter político: la cantidad de dinero que se pierde debido a la falta de comunicación entre países. Todos funcionan de manera diferente».

Y añadió: «Necesitamos un único punto de contacto en la comunidad europea que se encargue de todo de forma fluida, y no país por país. En Europa ya lo hacemos así para otras cosas, pero no para el transporte de cargas pesadas».

Para Cioran, el problema tiene su origen en las prioridades históricas. «Nos enfrentamos a unas infraestructuras obsoletas. Hace veinte o treinta años, los puertos se apresuraron a ampliar su capacidad para el transporte de contenedores. Como consecuencia, la carga fraccionada quedó relegada en los puertos europeos».

Advertió de que desarrollar nueva capacidad para carga pesada lleva años. «Si quieres construir un nuevo muelle, tendrás suerte si tardas cinco años; quizá diez, quizá más. Con el impulso del sector energético, especialmente de las energías renovables, nuestros clientes demandan más capacidad y disponibilidad para carga fraccionada. Esto no es algo que se pueda construir de la noche a la mañana».

Kaveh destacó los problemas persistentes relacionados con la resistencia de los muelles, los puentes obsoletos y la escasez de mano de obra. «Necesitamos corredores especiales para la logística de cargas pesadas. En el Reino Unido también hay escasez de trabajadores cualificados; se necesitan programas de formación. Los jóvenes no ven el transporte marítimo como una carrera profesional».

El Brexit, señaló, añadió otra capa de confusión a las operaciones relacionadas con el Reino Unido. «Hubo muchos trámites adicionales. Ahora que comprendemos un poco mejor los cambios, la cosa se está volviendo algo más fácil, pero los retos son similares a los del resto de Europa: operaciones rurales, puentes poco resistentes y puertos muy limitados para el transporte de cargas pesadas. Necesitamos nuevas terminales».

Sin embargo, puede que haya algo de luz al final del túnel. «Llevamos unos diez o veinte años intentando abordar esta cuestión», afirmó Chwalczuk. «Y por fin se está consiguiendo. La Comisión Europea está trabajando en una directiva centrada en la cooperación entre los Estados miembros y la digitalización. El objetivo es la armonización: una ventanilla única para la concesión de permisos».

Varela Armas valoró positivamente los avances, pero señaló que el sector privado también debe dar un paso al frente. «Tenemos que trabajar juntos. Si yo soy la empresa EPC y no puedo ejecutar el proyecto porque no hay infraestructuras —por ejemplo, en una zona del norte de Inglaterra donde no hay puerto—, el proyecto no funciona. Es necesario que un único organismo se encargue de los puertos, las carreteras, los permisos... de todo, y los requisitos deberían ser obligatorios en toda Europa».

Tite destacó la importancia de involucrarse desde el principio y de compartir información. «Ningún proveedor puede serlo todo para todos», afirmó. «Tenemos que hablar con los transportistas para conocer sus planes con mucha antelación. A partir de ahí, debemos involucrarnos desde el principio, pero también ser conscientes del proceso de contratación».

Y añadió: «Nuestro sector es fantástico por la diversidad de lo que hacemos, pero eso es también nuestro talón de Aquiles. No se puede garantizar que lo que hay que ofrecer hoy suponga una inversión sólida para el futuro, por lo que los gobiernos no siempre están dispuestos a realizar las mejoras de infraestructura necesarias. Nuestro trabajo es esporádico».

Cioran subrayó que los puertos no pueden resolver estos problemas por sí solos. «Hay muchas expectativas puestas en los puertos, pero nosotros solo somos uno de los actores. Las terminales de contenedores pueden dedicarse más a la carga fraccionada, pero eso depende de la formación y de la llegada de la nueva generación. A largo plazo, la respuesta está en la inversión, a través de colaboraciones público-privadas y una visión a largo plazo de la demanda de los clientes».

Foto (de izquierda a derecha): Łukasz Chwalczuk, Dennis Devlin, Andy Tite, Edi Cioran, Mauro Varela Armas, Parisa Kaveh. Crédito: Richard Theemling Photography