Cómo abordar el cuello de botella del transporte de carga general en Europa

Por Luke King

Un proceso de concesión de permisos fragmentado, unas carreteras obsoletas y la falta de inversión en infraestructuras logísticas están creando graves obstáculos para el transporte eficaz de la carga de proyectos en Europa. Ese fue el consenso entre los ponentes de la sesión «Modernización de las infraestructuras de carga: superar los cuellos de botella», celebrada en Breakbulk Europe 2025.

El debate, moderado por Dennis Devlin, director general para EE. UU. de DT Project America, reunió a representantes de los sectores de la logística, las operaciones portuarias, las empresas de ingeniería, compras y construcción (EPC) y las asociaciones sectoriales para analizar soluciones prácticas para la red de transporte europea, que a menudo se encuentra al límite de su capacidad.

Entre los ponentes se encontraban Andy Tite, director comercial global de DHL Industrial Projects; Edi Cioran, consejero delegado de DP World Antwerp; Łukasz Chwalczuk, presidente de la Asociación Polaca de Empresarios de Transporte Pesado y miembro de la junta directiva de ESTA Europe; Mauro Varela Armas, responsable de propuestas logísticas de Técnicas Reunidas; y Parisa Kaveh, directora general de Nostrac Shipping.

Cuando se les pidió que señalaran el mayor reto del continente, los ponentes no dudaron. «La burocracia», afirmó Chwalczuk. «En lo que respecta al transporte de cargas pesadas, no hay ningún sindicato en Europa».

Kaveh se mostró de acuerdo. «Carecemos de sistemas digitales armonizados para la concesión de permisos en los países europeos, concretamente para la carga de proyectos. Hay que acudir a muchas administraciones, lo que alarga mucho el proceso».

Desde el punto de vista del transportista, Varela Armas afirmó que esta complejidad conlleva riesgos costosos: «Nos enfrentamos a mucha incertidumbre. Cuando empezamos a ponerlo en práctica, nos encontramos con una gran cantidad de problemas imprevistos. El problema es político: la cantidad de dinero que se pierde por falta de comunicación entre países. Todos funcionan de manera diferente».

Añadió: «Necesitamos un único punto de contacto en la comunidad europea que se encargue de todo de forma fluida, y no país por país. Lo hacemos así para otras cosas en Europa, pero no lo hacemos en el caso del transporte de cargas pesadas».

Para Cioran, el problema tiene su origen en las prioridades históricas. «Nos enfrentamos a unas infraestructuras obsoletas. Hace veinte o treinta años, los puertos se apresuraron a ampliar su capacidad para contenedores. Como consecuencia, la carga general tuvo una menor presencia en los puertos europeos».

Advertió de que desarrollar nueva capacidad para carga pesada lleva años. «Si quieres construir un nuevo muelle, tendrás suerte si tardas cinco años; quizá diez, quizá más. Con el impulso del sector energético, especialmente el de las energías renovables, nuestros clientes nos piden más capacidad y disponibilidad para carga fraccionada. Esto no es algo que se pueda construir de la noche a la mañana».

Kaveh destacó los problemas persistentes relacionados con la resistencia de los muelles, los puentes obsoletos y la escasez de mano de obra. «Necesitamos corredores especiales para la logística de gran tonelaje. En el Reino Unido también hay escasez de trabajadores cualificados; se necesitan programas de formación. Los jóvenes no ven el transporte marítimo como una carrera profesional».

El Brexit, señaló, supuso una fuente adicional de confusión para las operaciones relacionadas con el Reino Unido. «Hubo muchos trámites adicionales. Ahora resulta un poco más fácil, ya que comprendemos un poco mejor los cambios, pero los retos son similares a los del resto de Europa: operaciones rurales, puentes poco resistentes y puertos muy limitados con capacidad para manejar cargas pesadas. Necesitamos nuevas terminales».

Sin embargo, puede que haya algo de luz al final del túnel. «Llevamos los últimos 10 o 20 años intentando abordar esta cuestión», afirmó Chwalczuk. «Y por fin se está haciendo realidad. La Comisión Europea está trabajando en una directiva centrada en la cooperación entre los Estados miembros y la digitalización. El objetivo es la armonización: una ventanilla única para la concesión de autorizaciones».

Varela Armas valoró positivamente los avances, pero señaló que el sector privado también debe dar un paso al frente. «Tenemos que trabajar juntos. Si yo soy la empresa EPC y no puedo ejecutar el proyecto porque no hay infraestructuras —por ejemplo, en una zona del norte de Inglaterra donde no hay puerto—, no funciona. Es necesario que un único organismo se encargue de los puertos, las carreteras, los permisos… de todo, y los requisitos deberían ser obligatorios en toda Europa».

Tite destacó la importancia de la colaboración temprana y el intercambio de información. «Ningún proveedor puede serlo todo para todos», afirmó. «Tenemos que hablar con los transportistas para conocer sus planes con mucha antelación. A partir de ahí, debemos implicarnos desde el principio, pero también ser conscientes del proceso de contratación».

Añadió: «Nuestro sector es fantástico por la variedad de lo que hacemos, pero eso es también nuestro talón de Aquiles. No se puede garantizar que lo que hay que ofrecer hoy suponga una inversión constante para el futuro, por lo que los gobiernos no siempre están dispuestos a realizar las mejoras de infraestructura necesarias. Nuestro trabajo es esporádico».

Cioran subrayó que los puertos no pueden resolver estos problemas por sí solos. «Hay muchas expectativas puestas en los puertos, pero nosotros solo somos uno de los actores. Las terminales de contenedores pueden gestionar más carga fraccionada, pero eso depende de la formación y de que la nueva generación se incorpore al sector. A largo plazo, la solución pasa por la inversión, a través de colaboraciones público-privadas y una visión a largo plazo de la demanda de los clientes».

Foto (de izquierda a derecha): Łukasz Chwalczuk, Dennis Devlin, Andy Tite, Edi Cioran, Mauro Varela Armas, Parisa Kaveh. Crédito: Richard Theemling Photography