Perspectivas mundiales para 2025: Europa

Por Luke King

Se prevé que los proyectos de energía limpia mantengan ocupado al sector logístico europeo, pero los profesionales de la logística temen el impacto de las continuas perturbaciones a nivel mundial. El Consejo de Industrias Energéticas (EIC) y profesionales de proyectos de DHL Industrial Projects, Fracht Group, Siemens Energy, el puerto de Róterdam y BBC Chartering comparten sus opiniones sobre las oportunidades y los retos de la región.

De el número 6 de 2024 de la revista Breakbulk Serie «Perspectivas globales».

Análisis de EIC:
Europa desempeña un papel fundamental en la transición energética, al fijarse objetivos ambiciosos de descarbonización y tratar de reducir rápidamente su dependencia de la energía rusa.

El plan RePowerEU tiene como objetivo alcanzar una producción nacional de hidrógeno renovable de 10 millones de toneladas y 10 millones de toneladas de importaciones para 2030, con el fin de impulsar la independencia energética y descarbonizar sectores como el siderúrgico y el de los fertilizantes. Alemania, España y los Países Bajos lideran las iniciativas de hidrógeno verde, con una capacidad prevista de 19 GW para 2030, lo que representa la mitad de las decisiones finales de inversión (FID) para los proyectos que se inicien hasta ese año.

Para impulsar esta dinámica, la Ley de Industria con Cero Emisiones Netas de la UE (agosto de 2024) ha clasificado los electrolizadores como tecnología de cero emisiones netas, lo que acelera los procesos de fabricación y concesión de permisos. En materia de captura y almacenamiento de carbono (CCS) y de captura, utilización y almacenamiento de carbono (CCUS), el Reino Unido y Noruega lideran el camino, con 55 proyectos previstos en el Mar del Norte para 2030.

La colaboración entre los nueve países del Mar del Norte tiene como objetivo convertir la región en la «central eléctrica verde de Europa», aprovechando la infraestructura y la cadena de suministro de petróleo y gas existentes para el desarrollo de las energías renovables y el almacenamiento de carbono.

La energía eólica marina es fundamental, y se prevé que el Reino Unido, Alemania y los Países Bajos alcancen una capacidad conjunta de 62 GW para 2030, gracias a la madurez de sus mercados y a una normativa favorable. La mitad de estos proyectos se ubicarán en el Mar del Norte, una zona que también resulta prometedora para la producción de hidrógeno verde.

Persisten los retos, como los elevados costes de producción, la lentitud en la concesión de permisos y la complejidad de las cadenas de suministro. Aunque la energía eólica marina es un sector relativamente maduro, necesita redes integradas para poder expandirse. El hidrógeno verde, a pesar del apoyo político, se enfrenta a problemas de eficiencia y de cadena de suministro. La captura y almacenamiento de carbono (CCS) y la captura, almacenamiento y utilización de carbono (CCUS) siguen dependiendo del respaldo gubernamental, y muchos proyectos se encuentran aún en fase de viabilidad.

Preguntas y respuestas con líderes locales

1. ¿Cuáles son sus perspectivas empresariales para 2025?

Danny Levenswaard, director de carga general de la Autoridad Portuaria de Róterdam:
La situación es similar a la de 2024: el mercado actual no es excelente, pero tampoco es débil. Los precios de la energía siguen siendo elevados en comparación con los de Estados Unidos y China. En cuanto a los volúmenes, esperamos manejar aproximadamente 6,5 millones de toneladas al año, igual que en 2024. Esto estará compuesto principalmente por metales no ferrosos y materias primas, seguidos de acero, productos forestales y carga de proyectos. En lo que respecta a la carga de proyectos, esperamos un pequeño aumento debido a los proyectos de energía eólica marina.

Rüdiger Fromm, director de logística de redes de alta tensión de Siemens Energy:
El creciente volumen de pedidos pendientes para 2025 refleja una fuerte demanda en diversos sectores. Este aumento pone de manifiesto la ejecución de numerosos proyectos, especialmente en el ámbito de la carga general y la carga de proyectos, lo que augura crecimiento y oportunidades para el próximo año.

Ruedi Reisdorf, propietario de Fracht Group:
El sector de los proyectos debería comportarse mejor que la economía en general, ya que hay muchos proyectos de infraestructura, electricidad, petróleo y gas que son muy necesarios y que seguirán adelante «simplemente porque hay que hacerlo», no porque haya fondos reales para financiarlos. La financiación es el verdadero problema de los próximos años, ya que la mayoría de los países, si no todos, registran déficits enormes. Pero el consumidor se encuentra en una situación aún peor, ya que los gobiernos y los países pueden seguir aumentando su deuda.

Andy Tite, vicepresidente de desarrollo empresarial global y director comercial de DHL Industrial Projects:
Para 2025, prevemos una continuación de lo que hemos visto en 2024, pero con la esperanza real de que aumente la estabilidad. Este año ha sido un año de sentar las bases para el futuro: no ha faltado trabajo, pero parece haber una acumulación de proyectos maduros, en fase previa al FEED o con el FEED completado, y de oportunidades que aún no han alcanzado una decisión de inversión definitiva (FID) positiva. Se espera sinceramente que 2025 sea el año en el que, gracias a la mayor estabilidad mencionada, se produzcan inversiones positivas y comencemos a pasar a un periodo de mayor ejecución de proyectos.

Ulrich Ulrichs, director ejecutivo de BBC Chartering:
Miramos al futuro con optimismo y esperamos que 2025 sea un año próspero. Lo mismo puede decirse de los años venideros.

2. ¿Qué sectores o nuevos proyectos concretos de su región cree que serán importantes para la carga general y la carga de proyectos durante el próximo año?

Fromm:
Se prevé que los proyectos de transporte y distribución de energía dominen el panorama, impulsados por la urgente necesidad de modernizar las infraestructuras obsoletas e integrar las fuentes de energía renovables. Estas iniciativas desempeñarán un papel crucial a la hora de hacer frente al aumento de la demanda energética y garantizar la fiabilidad de la red.

Levenswaard:
Prevemos que la energía eólica marina genere carga de proyecto, como turbinas, monopilotes, palas, secciones de torres y cables submarinos. Además, esperamos que se realicen inversiones en plantas que necesiten modernizar sus instalaciones como parte de la transición energética, mientras que los operadores de barcazas deberán invertir en su flota para adaptarla a las normas más recientes. Esto se traducirá en un aumento del transporte de cascos (barcazas de fondo plano y popa cuadrada procedentes de Filipinas) hacia Róterdam. Por último, es necesario desarrollar nuevas instalaciones a gran escala en la zona portuaria, incluyendo electrolizadores y plantas de hidrógeno. Todo ello requiere carga de proyecto.

Reisdorf:
El sector eólico, principalmente el marino, y el sector del petróleo y el gas tendrán un gran auge. Surgirán nuevos proyectos energéticos, como el del hidrógeno, a medida que los países tengan que satisfacer sus necesidades energéticas y abandonar el carbón y, en menor medida, el gas.

Tite:
Contamos con una variada combinación de sectores y una cartera de clientes sólida y diversa que nos permite adaptarnos a los distintos sectores cuando sea necesario. Consideramos que el sector de las tecnologías del futuro es un claro ámbito de crecimiento e inversión, y no hemos dudado en aprovechar las décadas de experiencia que el Grupo DHL acumula en este sector. Asimismo, buscaremos reforzar nuestra atención a la cartera de clientes del sector de la ingeniería y la fabricación, con la incorporación a principios de 2025 de un nuevo responsable sectorial global, con sede en el norte de Alemania.

Ulrichs:
En primer lugar, prevemos que el sector energético se mantenga fuerte, tanto en el ámbito de las energías renovables como en el del petróleo y el gas. También esperamos que el sector minero y el de los metales se mantengan sólidos y robustos.

3. ¿Cree que la infraestructura actual (puertos, terminales, buques) en Europa está preparada para hacer frente a la demanda de carga general y de carga de proyectos? ¿Qué mejoras o recursos se necesitan, si los hay?

Fromm:
La infraestructura existente en Europa, en particular los puertos, las terminales y los buques, parece estar bien preparada para hacer frente a la creciente demanda de carga general y de carga para proyectos. Sin embargo, el deterioro de las carreteras, los puentes y las vías férreas supone un reto importante. Estos elementos fundamentales de la cadena de suministro necesitan mejoras urgentes para garantizar la ejecución fluida de los proyectos. Sin estas mejoras, la eficiencia y la fiabilidad del transporte de mercancías podrían verse gravemente comprometidas.

Levenswaard:
Róterdam es conocida por su amplia infraestructura en materia de vías navegables, muelles y zonas de proyectos, y actualmente estamos analizando si debemos invertir en una zona adicional para dar cabida al mercado de la energía eólica marina. Existe una creciente demanda de más buques y de mayor tamaño, y como autoridad portuaria nos aseguramos de que estos buques puedan entrar en el puerto de forma segura. Además, invertimos en nuestra infraestructura de carga fraccionada existente, como en Waal/Eemhaven, nuestra zona portuaria más antigua, donde se han renovado los muelles. Hemos completado un programa plurianual de reasignación de espacio en las terminales de carga fraccionada a los operadores de terminales existentes para aumentar aún más la cartera de carga fraccionada.

Reisdorf:
A nivel mundial, el problema será si las vías navegables interiores cuentan con suficiente caudal. Este año, la situación es extremadamente grave en Brasil y también hemos visto cómo el Canal de Panamá y muchos ríos registran niveles bajos de agua. Las terminales en Europa o en otros lugares no son el problema; hay suficiente capacidad de almacenamiento para los proyectos eólicos; la única cuestión es si ese almacenamiento se encuentra en el lugar adecuado. Pero las carreteras, las vías férreas y, más aún, los puentes son un enorme problema, ya que el mantenimiento ha sido muy deficiente a lo largo de los años. Cada vez es más difícil obtener permisos en Europa.

Tite:
La infraestructura en Europa está consolidada y, en su mayor parte, es bien conocida y relativamente accesible. Sin embargo, también encontramos infraestructuras que requieren mantenimiento o un mayor análisis técnico antes de su uso para operaciones de transporte pesado y de mercancías de dimensiones especiales; esto es aplicable tanto a las carreteras públicas como a las instalaciones portuarias. Observamos un creciente interés por que «el proyecto» financie los estudios de ingeniería o incluso las mejoras de la infraestructura antes de que se autorice el uso de dichas instalaciones. Parece haber una mayor responsabilidad por parte de quienes transportan las mercancías a la hora de demostrar a los propietarios de la infraestructura (ya sea privada o pública) que esta es adecuada para las operaciones previstas. Se trata de una tendencia que ha aumentado en los últimos 5-10 años y que está empeorando, ya que se aplica caso por caso y sin tener en cuenta los precedentes recientes establecidos por otras operaciones. Esto supone un riesgo real para nuestras operaciones, que se traduce en retrasos o sobrecostes, a menudo en una fase avanzada de la planificación o las operaciones y a pesar de nuestra implicación y la de nuestros subcontratistas desde el momento más temprano posible. Animamos a nuestros clientes a adjudicar los contratos lo antes posible para facilitar este proceso. Los propietarios de las infraestructuras a menudo no entran en detalles a menos que estén hablando con la parte adjudicataria; en el caso de los permisos de carretera, esto suele ser un requisito previo.

Ulrichs:
Desde nuestro punto de vista, la respuesta es un rotundo «sí». En la mayoría de los países europeos hay muchos puertos bien equipados. Es posible que algunos aún necesiten algunas mejoras en cuanto a equipamiento portuario, pero, por lo demás, pueden hacer frente a la demanda. Sin embargo, las huelgas y, cada vez más, la escasez de mano de obra cualificada siguen siendo riesgos potenciales.

4. ¿Qué tendencias observa en las tarifas de transporte de mercancías? ¿Prevé que estas cambien? ¿Qué factores han influido en su respuesta?

Fromm:
Preveo que las tarifas de transporte se mantengan estables en un nivel más alto. Esta estabilidad se debe principalmente a que se prevé que la demanda supere ligeramente a la oferta, lo que mantendrá las tarifas en niveles elevados. Entre los factores que contribuyen a este escenario se encuentran los proyectos en curso en el ámbito del transporte y la distribución de energía eléctrica, así como las necesarias mejoras de infraestructura.

Levenswaard:
Esto es difícil de predecir, ya que las tarifas de transporte han fluctuado enormemente en los últimos años. Esto va de la mano de los precios de los contenedores, que a su vez se ven muy influidos por factores externos, como las interrupciones en la cadena de suministro —entre ellas las del Canal de Suez—, las tensiones geopolíticas y el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) de la UE para el transporte marítimo.

Reisdorf:
Vemos que las tarifas de transporte vuelven a bajar. De hecho, ya están bajando en estos momentos y, una vez que el Canal de Suez vuelva a abrirse, la caída será más rápida. Esto se aplica especialmente a los buques de carga general y de gran tonelaje, que pueden atravesar el Canal de Suez de inmediato, ya que «no tienen que cumplir ningún horario». Por supuesto, como hemos visto en los últimos años, ¡puede ocurrir cualquier imprevisto y todas las predicciones pueden fallar!

Tite:
Aún es demasiado pronto para detectar tendencias en las tarifas de transporte. Aún no hemos visto un periodo sostenido de estabilidad global desde 2020 y, por lo tanto, no podemos predecir tendencias; solo esperamos que haya consistencia. Hasta que esto se logre, todos tendremos que mantenernos ágiles, buscar las mejores soluciones técnicas y operativas posibles y colaborar con la cadena de suministro tan pronto como podamos. Conseguir un compromiso temprano y, por lo tanto, un nivel de previsibilidad en los flujos de carga, la utilización de activos y los ingresos solo contribuirá al proceso de estabilización.

Ulrichs:
No existe una afirmación general que sea válida para todas las regiones y rutas comerciales. En Asia, las tarifas seguirán subiendo debido a la elevada demanda en el ámbito de la exportación, mientras que en otras partes del mundo los aumentos serán más moderados. Las subidas de tarifas se deben principalmente al incremento de los costes, provocado por dos factores principales. En primer lugar, las navieras y los armadores han encargado nuevos buques que se necesitan con urgencia y que seguirán entregándose en los próximos meses y años. Esos buques son más de un 50 % más caros que los encargados antes de la pandemia. En segundo lugar, los costes medioambientales y los impuestos seguirán aumentando, lo que afectará principalmente al tráfico hacia, desde y dentro de Europa. La carga administrativa cada vez mayor que suponen esas normas e impuestos incrementa además los gastos generales de los armadores y operadores, y estos costes adicionales deben repercutirse a los clientes.

5. ¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrentará su sector durante el próximo año y cómo se está preparando su empresa para superarlos?

Fromm:
Uno de los principales retos del próximo año es hacer frente a los riesgos e incertidumbres que plantea el mercado mundial. Entre ellos se incluyen las fluctuaciones de la demanda, las tensiones geopolíticas y las interrupciones en la cadena de suministro. Estamos adoptando un enfoque proactivo mediante la implementación de sólidas estrategias de gestión de riesgos para mejorar nuestra capacidad de adaptación y nuestra resiliencia.

Levenswaard:
Probablemente, el mayor reto para el puerto sea la transición energética, con el objetivo de alcanzar una reducción del 55 % de las emisiones de CO₂ en 2030 y del 100 % en 2050. Otros retos son adaptarse al tamaño y peso cada vez mayores de la carga eólica marina y a la escasez de espacio dentro de la zona portuaria. ¡Tomar las decisiones adecuadas para el crecimiento futuro siempre es un reto!

Reisdorf:
Los mayores retos son aquellos acontecimientos imprevistos para los que no es posible prepararse. Es necesario contar con una estructura que permita actuar con extrema rapidez y mantener la flexibilidad para encontrar soluciones.

Tite:
No consideramos que nada de lo que ya conocemos suponga un reto o una amenaza significativa. Dicho esto, con todas las influencias y los cambios disruptivos que ha experimentado nuestro sector en los últimos años, quienes han permanecido y han afrontado los retos de frente se han curtido en mil batallas y serán capaces de resistir cualquier cambio disruptivo futuro. El crecimiento y el aumento de la cuota de mercado también supondrán una mayor inversión en nuestro personal. Contamos con nuestro programa para titulados «Next Gen IP», cuya primera promoción está a punto de comenzar su segundo año, y también disponemos de un sólido programa de formación general en transporte de mercancías y de paquetes de formación certificados específicos para proyectos, a disposición de nuestros equipos.

Ulrichs:
Los mayores retos son el creciente número de restricciones y normativas comerciales a nivel mundial, ya sean debidas a guerras, piratería, normas medioambientales o restricciones portuarias y de carga. Somos optimistas y creemos que podremos hacerles frente si logramos superar el siguiente reto al que nos enfrentamos en nuestro sector: contar con personal altamente cualificado y motivado en los lugares adecuados, en todos los niveles y en todos los departamentos. BBC Chartering cuenta con un amplio programa de formación, a través del cual intentamos incorporar nuevos talentos a nuestra organización en todo el mundo, especialmente en la sede central de Leer, Alemania, pero también en nuestras oficinas de EE. UU., Asia y Sudamérica.

6. ¿Está cambiando el equilibrio entre las cadenas de suministro globales y regionales? Y, de ser así, ¿de qué manera?

Fromm:
La tendencia será adoptar un enfoque más diversificado en las cadenas de suministro mundiales y regionales con el fin de aumentar su resiliencia. Las empresas reconocen cada vez más la necesidad de diversificar sus fuentes de suministro y sus redes de distribución en múltiples regiones para mitigar los riesgos asociados a las tensiones geopolíticas, los desastres naturales y otras perturbaciones. Es probable que este cambio hacia una estrategia de cadena de suministro más flexible y adaptable mejore la capacidad de responder con rapidez a retos imprevistos y de mantener la continuidad de las operaciones.

Levenswaard:
Sí, debido a las tensiones políticas, observamos que las cadenas de suministro regionales están ganando terreno. Tenemos que reducir nuestra dependencia de las cadenas de suministro globales, ya que hemos visto que esto podría afectar realmente a Europa: pensemos en el suministro de petróleo y gas procedente de Rusia, el de acero y metales no ferrosos de Rusia, los suministros médicos de China durante la pandemia de COVID-19, etc. Uno de los cambios que observamos es el paso de las entregas «justo a tiempo» a un aumento de la demanda de almacenamiento y acopio de existencias, tanto en el puerto como en nuestro interior. En resumen, el tablero económico está cambiando y el bienestar regional está cobrando mayor importancia.

Reisdorf:
Existe una tendencia muy marcada hacia el nearshoring, pero eso implica que primero hay que crear capacidad allí donde se necesita, donde están los clientes. Eso es lo que está ocurriendo actualmente. Todo el mundo está creando nuevas cadenas de suministro en función de las necesidades de nearshoring, siempre que sea posible. Por supuesto, hay algunas restricciones. No es comercialmente viable construir una planta química en Europa con unos costes un 30 % más elevados que en EE. UU. o China. Así que eso supone un problema para el nearshoring, pero la tendencia es que el mundo se está distanciando, políticamente.

Tite:
Sí y no. Siguen existiendo potencias mundiales tradicionales en lo que respecta a exportadores e importadores, pero también hay una clara intención por parte de determinados sectores o mercados de aumentar su capacidad y su inversión en nearshoring. Esto hará que la dinámica adquiera un carácter más regional. En contraposición a esto, hay otros sectores en los que los avances tecnológicos en la fabricación están permitiendo la producción de equipos que tradicionalmente se habrían considerado demasiado complejos para ubicaciones de menor coste. Esto ya no es así y está generando una demanda para trasladar componentes de gran tamaño de un extremo al otro del mundo.

Ulrichs:
Hoy en día debemos considerar como algo normal el cambio en el equilibrio entre las cadenas de suministro globales y regionales. Son muchos los factores que contribuyen a ello, entre ellos las guerras y los conflictos, la inestabilidad política, los costes, la calidad, el proteccionismo, los incentivos fiscales y los avances tecnológicos. Es difícil predecir qué va a cambiar a continuación, cuándo y cómo. La necesidad constante de que los actores se adapten a dichos cambios es la «nueva normalidad».


Más información en la serie:
Perspectivas globales: Oriente Medio y África
Perspectivas globales: Asia
Perspectiva global: América

FOTO SUPERIOR: El BBC LEER en Cuxhaven. CRÉDITO: BBC Chartering
SEGUNDA: Carga de un proyecto en la terminal RHB, Puerto de Róterdam. CRÉDITO: Puerto de Róterdam
TERCERA: El BBC ARKHANGELSK en condiciones de hielo frente a Kemi, Finlandia. Crédito: BBC Chartering

Leer y descargar