6 de febrero de 2020
Desde enero de 2020 están en vigor las nuevas normas de la OMI sobre el azufre.
Esto podría suponer un punto de inflexión para el sector del transporte de cargas pesadas y a granel. Los transportistas marítimos se enfrentan a una nueva realidad en cuanto a los precios del combustible.
Todos los buques de alta mar deberán reducir sus emisiones de dióxido de azufre en un 85 %. Esa es la normativa establecida por la Organización Marítima Internacional.
Esta normativa se aplica a nivel mundial, no solo a las compañías navieras que operan en aguas europeas.
Las navieras deben utilizar ahora combustibles con bajo contenido en azufre para propulsar sus buques. Sin embargo, esto no solo afecta a los operadores de flotas.
Esto exige una reorganización a escala mundial de la cadena de suministro global de combustible.
Las preocupaciones medioambientales han impulsado este cambio. Las emisiones generadas por el transporte marítimo son enormes. Solo los quince buques más grandes del mundo generan tanto óxido de nitrógeno y óxido de azufre como 760 millones de coches.
Antes de que entrara en vigor la normativa, los costes de combustible ya eran enormes. La factura de combustible de Maersk en 2017 ya ascendía a 3.400 millones de dólares. Estos costes podrían aumentar en otros 2.000 millones de dólares al año. Y eso solo en el caso de una empresa de transporte marítimo.
Las previsiones indican que, a largo plazo, el IMSO 2020 podría suponer un coste de hasta 50 000 millones de dólares para el sector del transporte de carga general.
En los principales puertos de abastecimiento de combustible del mundo, los precios del combustible con muy bajo contenido en azufre (VLSFO) ya se han disparado.
En Singapur, los precios por tonelada del VLSFO han alcanzado los 724,50 dólares. Se trata de un aumento considerable en comparación con principios de diciembre, cuando los precios rondaban los 550 dólares. Se observa un aumento similar en Fujairah, en los Emiratos Árabes Unidos, donde una tonelada de combustible con muy bajo contenido en azufre cuesta 777,50 dólares, frente a los 570 dólares de diciembre.
Los precios del combustible han subido un 50 % en estas zonas. Esto resulta alarmante para un sector que ya se enfrenta a problemas de liquidez.
Si nos fijamos en los puertos occidentales, los precios por tonelada están aumentando, pero no de forma tan drástica como en los depósitos de combustible del este. Los costes actuales en Róterdam, según datos de Ship&Bunker, son de 593,50 dólares. Incluso esta cifra refleja una inflación considerable. Los precios del VLSFO en Róterdam en diciembre de 2019 se situaban en unos 500 dólares.
Así pues, podemos ver que el impacto ya ha sido considerable.
Aunque los preparativos llevaban ya algún tiempo en marcha antes de la fecha límite de enero de 2020, los operadores de todo el mundo tenían a su disposición múltiples opciones.
• Depuradores: los depuradores son una tecnología de depuración de emisiones que elimina los contaminantes de los gases de escape de los buques. En teoría, esto permitiría seguir utilizando combustibles con alto contenido en azufre. La instalación de depuradores resulta costosa debido a las limitaciones de espacio y de capacidad de los buques, y es probable que suponga un aumento de los costes operativos. Además, la disponibilidad de combustibles con alto contenido en azufre a partir de 2020 es incierta.
• Pasar a combustibles no derivados del petróleo: en todo el mundo se están investigando y implantando fuentes de combustible alternativas en las flotas. El GNL se presenta como el sustituto clave de los combustibles derivados del petróleo. Aun así, la infraestructura necesaria para respaldar la adopción masiva del GNL es limitada en cuanto a alcance y disponibilidad. Clarkson’s Research preveía que, para 2020, hasta 500 buques funcionarían con GNL o incorporarían tecnología de depuración de la contaminación. Eso supone solo el 12 % de los buques de todo el mundo.
• Cambie a VLSF o MGO: el combustible con muy bajo contenido en azufre o las mezclas de gasóleo marino cumplen con la normativa de la OMI.
En mi opinión, la normativa IMO 2020 es uno de los cambios normativos más importantes que ha experimentado el sector del transporte marítimo en más de una década.
Como se ha mencionado anteriormente, se prevé que los costes aumenten, no solo para los expedidores, sino también para los clientes, ya que las empresas de transporte esperan obtener un mayor rendimiento de la inversión para cubrir el aumento de los precios del combustible.
Algunas navieras han sido transparentes en cuanto a cómo piensan hacer frente a los nuevos retos que plantea la normativa IMO 2020. Otras no tanto, lo que les ha valido críticas tanto de los analistas del sector como de los transportistas.
«Las propuestas de las compañías navieras son realmente poco transparentes. El precio final también depende de la velocidad, el tipo de buque y la estancia en puerto. Estamos hablando de un proceso que, para mí, es totalmente confuso», declaró Jochen Gutschmidt, responsable global de transporte de mercancías de Nestlé, en una entrevista con Shippingwatch.
Estas preocupaciones han sido compartidas por otros cargadores, así como por organizaciones como el Consejo Europeo de Cargadores (ESC). El ESC ha destacado en varias ocasiones la necesidad de una cooperación más estrecha entre cargadores y transportistas en relación con la adopción de las normas de la OMI.
Las irregularidades de las principales compañías navieras en el cálculo de los recargos han despertado la ira de los propietarios de la carga.
AAL, por ejemplo, se limitó a afirmar: «En el sector del transporte marítimo polivalente, sabemos muy bien que no hay una solución única para todos. Por lo tanto, teniendo en cuenta la amplia variedad de cargas y rutas que gestionamos en todo el mundo, aplicaremos diversas metodologías de cálculo para repartir de forma equitativa entre nuestros clientes el aumento de los costes derivado del uso de combustible con bajo contenido en azufre».
Los transportistas que operan en zonas de control de emisiones (ECAS) ya se han visto sujetos a límites máximos de emisiones de azufre. Desde enero de 2015, los buques que transitan por el mar Báltico y el mar del Norte deben reducir sus emisiones de azufre al 0,1 %.
BBC Chartering, por ejemplo, respondió a la normativa de la ECA imponiendo la carga o descarga de mercancías con bajo contenido en azufre en el norte de Europa y el Báltico.
SAL Heavy Lift anunció en diciembre de 2019 que iba a pasar a utilizar una nueva mezcla de hidrógeno y metanol para propulsar sus buques. El sistema de nuevo desarrollo, diseñado en colaboración con la empresa alemana Fuelsave, promete reducir el consumo de combustible y las emisiones nocivas.
El sistema, denominado FS Marine+, lleva cuatro años en fase de desarrollo. Mediante la inyección de una mezcla de hidrógeno, oxígeno, agua y metanol en las tomas de aire del motor, se consigue una combustión más limpia.
SAL invertirá millones en la adaptación del sistema FS Marine+ a los motores principales y auxiliares de sus buques, pero espera obtener un rápido retorno de la inversión gracias a la reducción del consumo de combustible. El primer buque en equiparse con el sistema será el MV Trina, en el primer trimestre de 2020.
Otras empresas están adoptando un enfoque mixto. Por ejemplo, Zeamarine ha decidido dividir su flota entre la instalación de depuradores y el uso de combustibles más limpios. La naviera con sede en Bremen ha tomado esta decisión basándose en numerosos indicadores, entre los que se incluyen la antigüedad y el diseño de los buques, las posibles opciones de refinanciación y los balances de los buques.
Dado que la flota de Zeamarine cuenta con buques de muy diversas edades y tamaños, gestionados mediante contratos de fletamento a largo y corto plazo, con gestión comercial y contratos de fletamento a casco desnudo, entre otros, no existe una política única y coordinada para toda la flota. Se prevén cambios en la demanda y el precio del combustible, lo que podría dar lugar a ajustes en las instalaciones de depuradores previstas.
Tanto si ofrece nuevas soluciones y tecnologías en materia de combustible, estrategias de reducción de costes o servicios de transporte marítimo eficientes en cuanto a combustible y costes, en Breakbulk Europe encontrará a sus clientes.
Como expositor, podrá reunirse en persona con promotores de proyectos, empresas de ingeniería, adquisición y construcción (EPC), fabricantes industriales y transportistas internacionales especializados en proyectos: personas que buscan activamente optimizar sus procesos y dar la bienvenida a una nueva era digital en el transporte de carga general, carga pesada y carga de proyectos.
Comparte tus servicios y tu experiencia directamente con los compradores en un espacio diseñado para establecer los contactos que necesitas para generar nuevos negocios.
Conviértete hoy mismo en expositor de Breakbulk Europe.
IMSO 2020 y Breakbulk
Situación de la normativa sobre combustibles
Todos los buques de alta mar deberán reducir sus emisiones de dióxido de azufre en un 85 %. Esa es la normativa establecida por la Organización Marítima Internacional.
Esta normativa se aplica a nivel mundial, no solo a las compañías navieras que operan en aguas europeas.
Las navieras deben utilizar ahora combustibles con bajo contenido en azufre para propulsar sus buques. Sin embargo, esto no solo afecta a los operadores de flotas.
Esto exige una reorganización a escala mundial de la cadena de suministro global de combustible.
Las preocupaciones medioambientales han impulsado este cambio. Las emisiones generadas por el transporte marítimo son enormes. Solo los quince buques más grandes del mundo generan tanto óxido de nitrógeno y óxido de azufre como 760 millones de coches.
Antes de que entrara en vigor la normativa, los costes de combustible ya eran enormes. La factura de combustible de Maersk en 2017 ya ascendía a 3.400 millones de dólares. Estos costes podrían aumentar en otros 2.000 millones de dólares al año. Y eso solo en el caso de una empresa de transporte marítimo.
Las previsiones indican que, a largo plazo, el IMSO 2020 podría suponer un coste de hasta 50 000 millones de dólares para el sector del transporte de carga general.
Los precios del combustible ya están subiendo
En los principales puertos de abastecimiento de combustible del mundo, los precios del combustible con muy bajo contenido en azufre (VLSFO) ya se han disparado.
En Singapur, los precios por tonelada del VLSFO han alcanzado los 724,50 dólares. Se trata de un aumento considerable en comparación con principios de diciembre, cuando los precios rondaban los 550 dólares. Se observa un aumento similar en Fujairah, en los Emiratos Árabes Unidos, donde una tonelada de combustible con muy bajo contenido en azufre cuesta 777,50 dólares, frente a los 570 dólares de diciembre.
Los precios del combustible han subido un 50 % en estas zonas. Esto resulta alarmante para un sector que ya se enfrenta a problemas de liquidez.
Si nos fijamos en los puertos occidentales, los precios por tonelada están aumentando, pero no de forma tan drástica como en los depósitos de combustible del este. Los costes actuales en Róterdam, según datos de Ship&Bunker, son de 593,50 dólares. Incluso esta cifra refleja una inflación considerable. Los precios del VLSFO en Róterdam en diciembre de 2019 se situaban en unos 500 dólares.
Así pues, podemos ver que el impacto ya ha sido considerable.
Qué tendrán en cuenta las operadoras en el futuro
Aunque los preparativos llevaban ya algún tiempo en marcha antes de la fecha límite de enero de 2020, los operadores de todo el mundo tenían a su disposición múltiples opciones.
• Depuradores: los depuradores son una tecnología de depuración de emisiones que elimina los contaminantes de los gases de escape de los buques. En teoría, esto permitiría seguir utilizando combustibles con alto contenido en azufre. La instalación de depuradores resulta costosa debido a las limitaciones de espacio y de capacidad de los buques, y es probable que suponga un aumento de los costes operativos. Además, la disponibilidad de combustibles con alto contenido en azufre a partir de 2020 es incierta.
• Pasar a combustibles no derivados del petróleo: en todo el mundo se están investigando y implantando fuentes de combustible alternativas en las flotas. El GNL se presenta como el sustituto clave de los combustibles derivados del petróleo. Aun así, la infraestructura necesaria para respaldar la adopción masiva del GNL es limitada en cuanto a alcance y disponibilidad. Clarkson’s Research preveía que, para 2020, hasta 500 buques funcionarían con GNL o incorporarían tecnología de depuración de la contaminación. Eso supone solo el 12 % de los buques de todo el mundo.
• Cambie a VLSF o MGO: el combustible con muy bajo contenido en azufre o las mezclas de gasóleo marino cumplen con la normativa de la OMI.
Se pide transparencia
En mi opinión, la normativa IMO 2020 es uno de los cambios normativos más importantes que ha experimentado el sector del transporte marítimo en más de una década.
Como se ha mencionado anteriormente, se prevé que los costes aumenten, no solo para los expedidores, sino también para los clientes, ya que las empresas de transporte esperan obtener un mayor rendimiento de la inversión para cubrir el aumento de los precios del combustible.
Algunas navieras han sido transparentes en cuanto a cómo piensan hacer frente a los nuevos retos que plantea la normativa IMO 2020. Otras no tanto, lo que les ha valido críticas tanto de los analistas del sector como de los transportistas.
«Las propuestas de las compañías navieras son realmente poco transparentes. El precio final también depende de la velocidad, el tipo de buque y la estancia en puerto. Estamos hablando de un proceso que, para mí, es totalmente confuso», declaró Jochen Gutschmidt, responsable global de transporte de mercancías de Nestlé, en una entrevista con Shippingwatch.
Estas preocupaciones han sido compartidas por otros cargadores, así como por organizaciones como el Consejo Europeo de Cargadores (ESC). El ESC ha destacado en varias ocasiones la necesidad de una cooperación más estrecha entre cargadores y transportistas en relación con la adopción de las normas de la OMI.
Las irregularidades de las principales compañías navieras en el cálculo de los recargos han despertado la ira de los propietarios de la carga.
AAL, por ejemplo, se limitó a afirmar: «En el sector del transporte marítimo polivalente, sabemos muy bien que no hay una solución única para todos. Por lo tanto, teniendo en cuenta la amplia variedad de cargas y rutas que gestionamos en todo el mundo, aplicaremos diversas metodologías de cálculo para repartir de forma equitativa entre nuestros clientes el aumento de los costes derivado del uso de combustible con bajo contenido en azufre».
Estrategias de costes de los transportistas de carga general y de carga pesada
Los transportistas que operan en zonas de control de emisiones (ECAS) ya se han visto sujetos a límites máximos de emisiones de azufre. Desde enero de 2015, los buques que transitan por el mar Báltico y el mar del Norte deben reducir sus emisiones de azufre al 0,1 %.
BBC Chartering, por ejemplo, respondió a la normativa de la ECA imponiendo la carga o descarga de mercancías con bajo contenido en azufre en el norte de Europa y el Báltico.
SAL Heavy Lift anunció en diciembre de 2019 que iba a pasar a utilizar una nueva mezcla de hidrógeno y metanol para propulsar sus buques. El sistema de nuevo desarrollo, diseñado en colaboración con la empresa alemana Fuelsave, promete reducir el consumo de combustible y las emisiones nocivas.
El sistema, denominado FS Marine+, lleva cuatro años en fase de desarrollo. Mediante la inyección de una mezcla de hidrógeno, oxígeno, agua y metanol en las tomas de aire del motor, se consigue una combustión más limpia.
SAL invertirá millones en la adaptación del sistema FS Marine+ a los motores principales y auxiliares de sus buques, pero espera obtener un rápido retorno de la inversión gracias a la reducción del consumo de combustible. El primer buque en equiparse con el sistema será el MV Trina, en el primer trimestre de 2020.
Otras empresas están adoptando un enfoque mixto. Por ejemplo, Zeamarine ha decidido dividir su flota entre la instalación de depuradores y el uso de combustibles más limpios. La naviera con sede en Bremen ha tomado esta decisión basándose en numerosos indicadores, entre los que se incluyen la antigüedad y el diseño de los buques, las posibles opciones de refinanciación y los balances de los buques.
Dado que la flota de Zeamarine cuenta con buques de muy diversas edades y tamaños, gestionados mediante contratos de fletamento a largo y corto plazo, con gestión comercial y contratos de fletamento a casco desnudo, entre otros, no existe una política única y coordinada para toda la flota. Se prevén cambios en la demanda y el precio del combustible, lo que podría dar lugar a ajustes en las instalaciones de depuradores previstas.
Únete al debate sobre la normativa IMO 2020 en Breakbulk Europe
Tanto si ofrece nuevas soluciones y tecnologías en materia de combustible, estrategias de reducción de costes o servicios de transporte marítimo eficientes en cuanto a combustible y costes, en Breakbulk Europe encontrará a sus clientes.
Como expositor, podrá reunirse en persona con promotores de proyectos, empresas de ingeniería, adquisición y construcción (EPC), fabricantes industriales y transportistas internacionales especializados en proyectos: personas que buscan activamente optimizar sus procesos y dar la bienvenida a una nueva era digital en el transporte de carga general, carga pesada y carga de proyectos.
Comparte tus servicios y tu experiencia directamente con los compradores en un espacio diseñado para establecer los contactos que necesitas para generar nuevos negocios.
Conviértete hoy mismo en expositor de Breakbulk Europe.
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