La renovación de la flota y la flexibilidad siguen siendo fundamentales para las compañías aéreas

Por Liesl Venter

Las principales empresas de transporte marítimo polivalente y de carga pesada están realizando importantes inversiones en la renovación de sus flotas ante el endurecimiento de la normativa medioambiental, los cambios en las rutas comerciales y la creciente demanda de soluciones de transporte versátiles.

«Dado que los proyectos se retrasan o se localizan cada vez más debido al aumento de los aranceles, las navieras están dando prioridad a los buques polivalentes diseñados para ofrecer flexibilidad, eficiencia y el cumplimiento de las nuevas normas de emisiones y seguridad», se explicó a los asistentes durante una mesa redonda de Breakbulk Europe moderada por Cris Partridge, director general de Myrcator Marine & Cargo Solutions FZE.

Lars Feller, director ejecutivo de dship Carriers, inauguró la sesión hablando del proyecto de construcción de nuevos buques de su empresa. «Hemos encargado cuatro buques. Queríamos encargar algunos más, pero con tres F500 que llegarán este año, cuatro el año que viene y uno al año siguiente, se renovará un tercio de nuestra flota. Es algo que hay que sopesar bien. Por eso, al final decidimos encargar unos cuantos menos de lo que habíamos previsto. En general, nuestros buques están diseñados para transportar todo tipo de carga».

Advirtió que los buques polivalentes podrían resultar difíciles de manejar si fueran demasiado grandes y no contaran con una cobertura de bases adecuada. «Hemos encontrado un buen equilibrio. Hacemos escala en todo tipo de lugares: puertos especializados, lagos, pequeños puertos de Asia y Japón, por ejemplo».

Ulrich Ulrichs, director ejecutivo de BBC Chartering, se mostró de acuerdo y señaló que, si bien el crecimiento es una prioridad, mantener la posición en el mercado en medio de nuevas inversiones es igualmente crucial.

«Muchos buques del sector están envejeciendo, algunos tienen más de veinte años, y no son muy eficientes», afirmó. «Tenemos que sustituir esos buques. Los mercados han cambiado, el entorno ha cambiado, así que debemos tener en cuenta qué tipo de carga se demanda hoy en día y hacia dónde nos dirigimos».

Mohaned Alsheqaiq, vicepresidente en funciones de Bahri Line, explicó a los oyentes que la naviera con sede en Arabia Saudí estaba renovando su flota, haciendo hincapié en la flexibilidad como una de sus principales prioridades. «Nuestro objetivo es ser flexibles en lo que respecta al mercado, la flota y el cumplimiento normativo. Las rutas comerciales también están cambiando, y tenemos que adaptarnos a ello».

Los participantes coincidieron en que la flexibilidad es fundamental. «Tras la pandemia, las tarifas de los buques de carga multipropósito (MPV) eran astronómicas, pero se han moderado un poco», afirmó Kyriacos Panayides, director ejecutivo de AAL Shipping.

«Esto nos ha permitido seguir adelante con la construcción de nuevos buques, adaptando nuestra estrategia de flota a la evolución de la demanda de transporte de mercancías. Las opiniones de los clientes y los avances tecnológicos han sido fundamentales a la hora de diseñar nuestros buques de tercera generación, garantizando que satisfagan las necesidades futuras».

Al abordar la actual crisis del Mar Rojo, los ponentes coincidieron en que sigue afectando de manera significativa a la actividad empresarial. Un viaje de Asia a Europa por el Cabo supone una pérdida de tiempo de aproximadamente un mes, lo que reduce el suministro. Coincidieron en que una solución probablemente reequilibraría el mercado, lo que obligaría a las navieras a ajustar sus rutas comerciales y sus modelos de servicio en consecuencia.

Algunos operadores siguen mostrándose cautelosos y adoptan una actitud de esperar y ver qué pasa. El hecho de que las principales compañías navieras de contenedores evitaran la zona sentó un claro precedente en el sector. Se espera que, en caso de que esas compañías volvieran a navegar por el mar Rojo, prevaleciera una postura similar.

Sin embargo, la ambigüedad que rodea la situación en el Mar Rojo frustra a los operadores. «Debería estar más claro», afirmó Feller.

«La ruta debería estar o bien totalmente cerrada o bien abierta, ya que algunas navieras pueden transitar por ella mientras que otras no. Hemos probado el terreno con algunos de nuestros buques de larga duración, pero no les ha gustado. Es una gran diferencia que tus competidores puedan utilizar el Mar Rojo y tú no. Antes, las normas eran muy claras. Ahora es una zona gris, lo cual no es bueno. Preferiríamos reanudar el servicio a través del Mar Rojo, ya que actualmente estamos perdiendo muchas oportunidades».

El panel también abordó los retos operativos que plantea la evolución de la normativa.

«Para nosotros, esto supone más personal, más tiempo y nuevos sistemas informáticos; es bastante agitado», afirmó Panayides. «Al mismo tiempo, debemos recordar que estas decisiones provienen de políticos que quizá no comprendan del todo las complejidades prácticas. Aun así, también debemos cumplir con ellas para contribuir a crear un entorno más ecológico. Ese es el objetivo de todos: trabajar por un mundo mejor».

Alsheqaiq señaló que era importante que las empresas de transporte se anticiparan a los cambios normativos, pero que, cuando la legislación se aprueba con prisas, es el consumidor quien sale más perjudicado.

«Nos preocupa mucho el medio ambiente, pero cuando aprobamos leyes, debemos hacerlo por fases para que todos puedan adaptarse. Ya tenemos buques en el agua y lleva tiempo construir nuevos buques y adaptar todo el ciclo de nuevo», afirmó.

A pesar de estos retos, los participantes coincidieron en que el sector del transporte marítimo sigue mostrando una notable capacidad de resistencia. Ha adoptado una postura firmemente defensiva, aunque todos se mantienen a la espera, anticipando lo que está por venir. El sector ha demostrado su resistencia.

«En definitiva, solo tenemos que ser resilientes», afirmó Ulrichs. «Tenemos que ser flexibles, mantenernos alerta y atentos, y responder con rapidez. Lo mismo se aplica a la situación del mar Rojo y al cierre del Canal de Panamá del año pasado: todos estos factores están en constante evolución. No podemos pensar en términos de un año o de un periodo corto. Estamos en esto a largo plazo. Los aranceles, la inestabilidad política, la agitación y las guerras: todo ello nos afecta».

FOTO SUPERIOR (de izquierda a derecha): Cris Partridge, Kyriacos Panayides, Ulrich Ulrichs, Lars Feller, Mohaned Alsheqaiq. CRÉDITO: Richard Theemling
SEGUNDA: Cris Partridge, Kyriacos Panayides. CRÉDITO: Richard Theemling