Los transportistas de monovolúmenes disfrutan de un «auge meteórico»

Por Gary Burrows
 
Aunque las flotas de buques polivalentes, de gran tonelaje y de proyectos están empezando a «salir de una de las recesiones más prolongadas de este mercado cíclico», las perspectivas de rentabilidad a largo plazo de las navieras siguen siendo optimistas, aunque «frágiles», según ha señalado Susan Oatway, analista sénior especializada en transporte marítimo polivalente y de carga fraccionada de Drewry Shipping Consultants.

En su intervención en Breakbulk Europe Connect21, Oatway presentó un análisis de la Análisis y previsiones de Drewry sobre el mercado del transporte marítimo polivalente, 1.er trimestre de 2021, publicado en abril, y las previsiones de la consultora hasta 2022.
«El mercado está repleto de noticias sobre este ascenso meteórico y sobre una mejora significativa en los resultados de los propietarios», afirmó.

El índice de fletamento por tiempo de buques de carga general (MPV) de Drewry subió a 7.992 dólares estadounidenses al día en abril, lo que supone un aumento del 2,5 % en comparación con la subida de casi el 15 % registrada el mes anterior. El índice ha subido un 22 % desde principios de 2021 y un 35 % desde abril de 2020. Drewry prevé una nueva subida del 2,6 % en mayo, hasta alcanzar los 8.200 dólares estadounidenses al día.

El índice se basa en las tarifas de fletamento por tiempo facilitadas por los corredores, ponderadas en tres segmentos: de 5.000 a 7.000 TPM, de 10.000 a 15.000 TPM y de 15.000 a 20.000 TPM.

«Si lo analizamos a largo plazo, aunque los tipos de interés son actualmente más altos de lo que han sido en los últimos seis años, siguen estando un 40 % por debajo del máximo alcanzado en 2007», afirmó.
 
Una recuperación «frágil»

Drewry advierte de que la recuperación es «frágil» y se debe, en gran medida, a la congestión portuaria en los sectores de contenedores y graneles, más que a los factores fundamentales del mercado polivalente.

Aunque la demanda subyacente «no fue tan mala como esperábamos» en 2020, se prevé que la cuota de mercado de los vehículos de transporte de mercancías (MPV) crezca un 9 % en 2021, debido en gran medida al trasvase de carga desde el sector de los contenedores y otros sectores —afectados por la congestión portuaria— hacia la flota de MPV. Se prevé que el crecimiento del sector de los MPV en 2022 se ralentice hasta situarse en torno al 3,5 % «a medida que se resuelvan los problemas de suministro», afirmó Oatway.

Las previsiones de Drewry abarcan escenarios optimistas, de referencia y pesimistas, y, incluso en el escenario pesimista, la demanda seguirá creciendo entre un 2 % y un 4 % hasta 2023. Sin embargo, ese impulso podría desplazarse de los buques de carga mixta (MPV) a las flotas de contenedores y a granel, con la misma facilidad con la que se desplazó hacia los MPV en 2020, señaló.

El mercado presenta claras ventajas, desde el despliegue de las vacunas contra la COVID-19 y el aumento de la confianza de los consumidores hasta la posibilidad de que persistan los problemas en la cadena de suministro, lo que favorece al sector de los monovolúmenes.

Drewry, por su parte, considera más probable que se produzcan efectos negativos, ya que los contratiempos derivados de la pandemia —entre otros, en la India y Sudamérica— están minando la confianza y frenando la inversión económica en proyectos y la demanda de transporte de mercancías. La inversión en infraestructuras prevista, considerada como un impulso necesario para la reactivación de las economías mundiales, aún no se ha materializado debido a los repuntes de la COVID-19.

«Hasta que esas regiones salgan de la pandemia, esa obra no se va a llevar a cabo», afirmó Oatway.
 
Tarifas

En todos los sectores del transporte marítimo, la oferta y la demanda de capacidad se consideran «ganadoras» y «perdedoras» entre los cargadores y los transportistas.

En el mercado del transporte de carga pesada y polivalente, «probablemente habría que decir que las navieras están saliendo ganando, porque las tarifas son muy buenas», afirmó.

Sin embargo, este es el primer periodo de mejora significativa en los últimos diez años, durante los cuales las compañías navieras han tenido que hacer malabarismos para cubrir los gastos de explotación, en algunos casos renunciando a las reparaciones y al mantenimiento y, en el peor de los casos, eludiendo los seguros para salir adelante. Por ello, la inversión en nuevos buques ha sido escasa.

«Al final, todo el sector sale perdiendo», afirmó Oatway al referirse al equilibrio entre transportistas y cargadores. «Si no se invierte en nuevos buques, los cargadores no dispondrán de un tonelaje adecuado para transportar sus mercancías».
 
Problemas de capacidad que se avecinan

Dada la imposibilidad de renovar su flota, el sector se enfrenta a un problema de capacidad inminente, lo que añade otro factor a la frágil recuperación, señaló Oatway.

Más de la mitad de la flota tiene más de 15 años, incluidos los buques con capacidad para cargas pesadas, mientras que la «flota de buques de carga general» tiene una antigüedad media de 20 años. El último auge de la construcción naval en el sector se produjo entre 2007 y 2013, antes del inicio de la crisis histórica del sector provocada por los efectos de la caída de la demanda de petróleo.

«La flota sigue envejeciendo y no hay nuevos buques que se incorporen», afirmó. «Llegará un momento en que tendremos una flota demasiado antigua». Se preguntó en qué momento los buques más antiguos dejarán de ser asegurables para el transporte de carga de proyectos.

Dada la creciente complejidad de los cargamentos de proyectos, los propietarios de la mercancía y las empresas de ingeniería, adquisición y construcción necesitan buques modernos, cuya disponibilidad es cada vez más escasa.

«Ese es un problema que afecta más a los cargadores que a los transportistas», señaló. «Los transportistas que cuenten con una flota moderna estarán en una posición mucho más sólida».

La cartera de pedidos actual equivale a menos del 4 % de la flota en servicio, con un ligero predominio de los buques con capacidad para cargas pesadas, señaló. Por otra parte, los buques candidatos a la desguace en la actualidad pertenecen en su mayoría a la categoría más pequeña y con menor capacidad de carga pesada del sector MPV, aunque 2020 se vio impulsado por el desguace de los últimos buques de Rickmers, señaló. La flota total se redujo un 1,6 % en 2020, ya que las nuevas construcciones fueron inferiores a los desguaces.

En su opinión, la flota polivalente y las flotas de buques para proyectos y de carga pesada siguen dos trayectorias diferentes: tras un parón en la cartera de pedidos en 2020, la construcción de buques polivalentes y de buques para proyectos y de carga pesada se reanudará a partir de 2021.
 
¿Quién paga?

La inversión en la flota de vehículos de transporte público recae directamente sobre las empresas de transporte y su capacidad para mantener tarifas compensatorias, ya que el sector no ha suscitado mucho optimismo entre los inversores externos durante su prolongada crisis.

Un factor que podría reavivar ese optimismo es el impulso hacia la sostenibilidad en lo que respecta a los combustibles para buques y a unos diseños navales más modernos y respetuosos con el medio ambiente. «Los inversores buscan formas de invertir que sean más respetuosas con el medio ambiente… así que, si tienes un historial positivo en materia de sostenibilidad, es mucho más probable que consigas esa financiación», afirmó.

La inversión de las navieras en buques más ecológicos se verá impulsada por el crecimiento continuo de los proyectos de energías renovables. A pesar de la pandemia, el mercado eólico alcanzó niveles récord de nuevas instalaciones en 2020, y la inversión en energía eólica marina —liderada por China y Europa, y con el creciente potencial de Estados Unidos— constituye un mercado clave para los proyectos.

Haciendo referencia a un informe reciente sobre energía eólica, Oatway señaló que los objetivos del Acuerdo de París para reducir el calentamiento global y las emisiones de carbono para 2030 no se alcanzaron en la primera mitad de la década, lo que podría impulsar un aumento significativo de las instalaciones en la segunda mitad para cumplir dichos objetivos.