Las navieras de carga general instan a los cargadores a reservar con antelación

Por Carly Fields

Las navieras de carga general han acogido con gran satisfacción el aumento de las tarifas de transporte marítimo, pero el auge del mercado del transporte de mercancías ha traído consigo sus propios problemas.

En una mesa redonda de Breakbulk Europe Connect21 titulada «Carrier Check-in: negocio, medio ambiente y la evolución de la base de carga», Ben Collins, director global de carga de proyectos de MSC, explicó que la fortaleza del mercado del transporte de mercancías supone un reto para todos los integrantes de la cadena de suministro, incluidas las navieras. «En realidad, cuanto antes logremos normalizar las operaciones en todo el mundo, mejor será para todos», afirmó.

Laurens Govers, director de fletamentos y proyectos de la recién creada Jumbo-SAL-Alliance, explicó que las navieras se enfrentan a un delicado equilibrio para poder cumplir con sus compromisos. A esto no ayuda el hecho de que los cargadores solo ahora estén aceptando que deben acudir antes al mercado de fletamento para garantizar un tonelaje suficiente y/o disponible. Aunque los cargadores quizá no consideren esto como la nueva normalidad, tienen que aceptar que esta es la situación actual, afirmó, y añadió que había visto algunos volúmenes de carga transportados a tarifas de fletamento que superaban su valor.

El cambio de tendencia en el sector del transporte de mercancías se produce tras años de tarifas insostenibles —lo que Govers denominó «la tormenta perfecta en el lado negativo»— y ya era hora. «El sector, los clientes y las empresas de transporte y logística sabían que la situación anterior, con una competencia tan feroz, no era sostenible», afirmó Govers. «Si corres el riesgo de que solo queden tres o cuatro operadores porque el resto ha desaparecido, entonces el panorama no es nada halagüeño».

Las compañías navieras de contenedores con presencia en el mercado de carga general también están aprovechando esta coyuntura. Sarah Schlüter, directora sénior de productos especializados de Hapag-Lloyd, señaló que todas las rutas han experimentado un enorme aumento y que algunas siguen creciendo. Añadió que algunas de las rutas de retorno también están alcanzando actualmente el umbral de rentabilidad.

El encarecimiento del transporte de mercancías, unido a una tendencia hacia la localización —que ya existía antes de la pandemia, pero que ahora es una prioridad política en muchos países desarrollados—, podría acelerar la transición hacia el nearshoring de la carga fraccionada. Govers afirmó que cabe esperar «una producción más nacional y más controlada desde un punto de vista estratégico y de costes».

Sin embargo, Collins, de MSC, señaló que la escasez de mano de obra cualificada podría limitar el potencial del nearshoring a corto plazo. En muchos casos, las competencias necesarias se han trasladado a los países productores, y su retorno para impulsar el nearshoring no se producirá de la noche a la mañana.

Oskar Orstadius, director comercial de Höegh Autoliners, afirmó que la naviera de transbordo ya había experimentado un cambio radical en su actividad debido a la agilidad del mercado y a los rápidos cambios en los calendarios de producción de la industria automovilística durante la última década. «Estamos acostumbrados a estos cambios y contamos con un modelo de negocio muy ágil», señaló.

Cuestión de escala

Collins señaló que la escala es importante para satisfacer las demandas de los cargadores en el mercado actual: «Desde el punto de vista de MSC, contamos con cierta ventaja gracias a la envergadura de nuestra flota. Hemos puesto en marcha nuevos servicios, aproximadamente ocho desde el inicio de la pandemia». MSC también ha reducido algunas rotaciones portuarias, especialmente en la ruta transpacífica, para minimizar la congestión en los puertos. «La realidad es que la falta de previsibilidad de lo que puede ocurrir en algunos puertos en determinados viajes está suponiendo un enorme desafío para todas las navieras en este momento. Es muy difícil cumplir con los turnos de atraque».

También hay cuestiones relacionadas con el material y con garantizar que las unidades adecuadas estén en el lugar adecuado en el momento adecuado. Orstadius señaló que, aunque la empresa dedicada exclusivamente al transporte de turismos y camiones ha logrado un equilibrio en su red, está experimentando desequilibrios en lo que respecta al material de transporte de mercancías, los remolques de carretera, etc. «Tenemos que hacer frente a esta situación y reubicar el material vacío», afirmó.

Una solución al desequilibrio entre la oferta y la demanda consiste en incorporar nuevo tonelaje; la clave está en encontrar el punto medio entre equilibrar el mercado y saturarlo.

Tres de los cuatro ponentes confirmaron que han encargado o han recibido recientemente nuevos buques para renovar su flota.

Hapag-Lloyd ha encargado nuevos buques, pero la entrega no se producirá hasta dentro de unos años. Mientras tanto, la naviera está invirtiendo en equipamiento especial para mejorar el servicio que presta a sus clientes.

Según Collins, se prevé que MSC incorpore cinco nuevos buques de la clase Gülsün antes de que termine el año, todos ellos capaces de transportar carga sobredimensionada.

Por su parte, Höegh Autoliners ha anunciado sus planes para los buques de la clase Aurora, los transportadores de vehículos más grandes y respetuosos con el medio ambiente jamás construidos.

Govers, de Jumbo-SAL-Alliance —la única naviera del panel que no ha encargado nuevos buques—, señaló que «todas las navieras están intentando volver a engordar a costa de los demás». Añadió que las navieras que pretenden sacar partido del mercado actual ya llegan demasiado tarde y que, con los atractivos precios de los buques de nueva construcción, los astilleros ya se están llenando. «Es necesario renovar la flota, por lo que habrá nuevas construcciones», afirmó. «Solo espero que se controle mejor que hace diez años». 

Desafío de elección de combustible

La cuestión más acuciante para cualquier transportista de carga general que desee adquirir nuevos buques es qué combustible utilizar, sobre todo a la luz de las normativas de la OMI que exigen buques con menores emisiones de carbono y, a la larga, libres de carbono. La mesa redonda presentó diversos enfoques para abordar la cuestión del «combustible adecuado».

En cuanto a su flota actual, Orstadius señaló que Höegh Autoliners ha completado pruebas con biocombustibles, logrando travesías con huella de carbono cero. Para sus nuevos buques, ha optado por un diseño flexible con un motor multicombustible, capaz de funcionar con biocombustibles y combustibles convencionales, y que, con pequeñas modificaciones, puede adaptarse a combustibles con cero emisiones de carbono, como el amoníaco verde.

Schlüter señaló que Hapag-Lloyd ya cuenta con buques preparados para el GNL en su flota y está estudiando opciones de fuentes de combustible alternativas.

MSC también está probando los biocombustibles, pero Collins señaló que el mayor reto es su implantación a gran escala.

Govers coincidió en que la disponibilidad dista mucho de estar garantizada una vez que una naviera sale de un puerto central. También señaló que la conclusión de las pruebas con GNL realizadas por Jumbo-SAL-Alliance fue que el transporte de GNL en un buque de carga general supone «un gran reto».

«Normalmente [los buques] son de menor tamaño y los tanques de GNL son bastante grandes. Además, es imposible obtener un permiso para trabajos en caliente que garantice la seguridad de la carga». Govers prefiere adoptar un enfoque global del envío a la hora de evaluar el impacto medioambiental. Por ejemplo, Jumbo-SAL-Alliance busca soluciones logísticas optimizadas que combinen, por ejemplo, determinados puertos de carga en un solo envío o que reduzcan el número total de envíos.