解读项目货物管道

作者：卢克·金

氢能的梦想已然褪色。碳捕获项目热度也已降温。但对于那些仍在思考2029年前项目货物需求究竟将走向何方的人来说，2026年欧洲散货展（Breakbulk Europe 2026）给出的答案十分明确：发电需求正迅猛增长，风电仍是结构性支柱，而数据中心产生的货运量远超许多运营商的预期。

由Toepfer Transport市场情报主管约克·尼古拉斯·普雷姆（Yorck Niclas Prehm）主持的“2026–2029年项目货物市场展望”专题讨论会，汇聚了GEODIS项目物流与全球货运代理高级副总裁卢克·梅斯（Luke Mace）； dship Carriers首席执行官Lars Feller；以及Peel Ports Group首席运营官David Huck，共同就哪些领域正在推动货运量增长以及未来可能出现哪些瓶颈问题进行了坦诚的评估。

梅斯开场时就坦率地谈到了后疫情时代的可持续发展热潮。“当我们走出新冠疫情时，可持续发展、碳捕获和氢能曾备受关注。老实说，这种热潮现在几乎完全消退了，”他说。与此形成鲜明对比的是，发电量正呈现爆发式增长，他形容这种增长速度快得超乎想象。能源安全问题、人工智能基础设施和数据中心正形成一个恶性循环，且没有明显的增长上限。

“我认为人们并没有完全意识到数据中心实际上涉及多少业务，”梅斯说道。“几周前，我们与某家公司开会，他们明年仅在一个国家就要部署14,000套电池储能系统（BESS）。”

当被要求根据各行业在2029年前实际的货运贡献（而非投资总额，而是实际可能运输的货运量）对五个行业进行排名时，专家小组在整体上达成了共识。费勒将风电列为第一，其次是石油和天然气、数据中心、碳捕获与封存（CCS）以及核能。

梅斯（Mace）指出，这反映了GEODIS在美洲的强大业务布局，其中石油和天然气位居首位，其次是风能，而数据中心的发展势头正迅速攀升。哈克（Huck）则从英国港口的视角出发，将风能列为首要领域，其次是碳捕获项目，例如利物浦湾HyNet项目以及预计在东安格利亚近海开发的巴克顿（Bacton）项目，核能和数据中心则排在更靠后的位置。

费勒借此次会议之机，阐述了dship公司D500新造船项目背后的考量——该系列六艘载重吨位约15,000吨、总起重能力500吨的船舶目前正陆续投入运营。这些船舶的租约已签订数年。 “由于市场上的重吊船数量有限，这些船舶的租约签订速度正在加快，”他表示，并指出其中一些船舶在交付前一年就已签订租约——这在该细分领域是前所未有的。D500型船的双层甲板长度达114米，这反映出陆上风电叶片长度已大幅增长。“真希望当初订购的是10艘，而不是6艘，”费勒说道。

哈克还描述了港口一侧面临的类似挑战。目前处理的风电叶片长度为80至85米，预计五年内将增至130至140米，皮尔港务集团（Peel Ports）目前已开始试用130米长的风电叶片。为了获得重大合同，码头关键承载能力必须从每平方米20吨提升至40或50吨。 “每平方米仅5或10吨载荷的时代已经一去不复返了，”他说。鉴于港口改造订单要求至少七年的准备期以及25年的业务规划周期，哈克直言不讳：港口不能坐等货运订单的确认。“如果相关设施尚未到位，简单来说，从港口的角度来看，你就无法达到资格要求。”

在地理方面，每位发言人根据其在供应链中所处的位置，给出了不同的解读。费勒认为，亚洲至欧洲和亚洲至美洲是dship的主要贸易航线，且从欧洲经美洲东向的货流正在增长。梅斯指出，澳大利亚的表现始终超出预期；中国正从出口驱动型转向以本地需求为导向的项目决策；而中东地区在冲突结束后将迎来迅猛增长。

他对欧洲的评价较为审慎。“与我们所看到的增长和机遇相比，欧洲虽然也在增长，但增长速度并不在同一水平上。”

会议在梅斯称为“地下室造船故事”的案例中落下帷幕——工程师们在确定货物尺寸前，始终未能与物流团队进行沟通。该行业必须从目的地限制出发进行逆向规划：山路、社区通行、港口限制、最后一公里限制。“如今，人们更关注的不是海运环节，而是装运前和卸运后的环节，”他说。 “而且我认为，有些人至今仍未能完全理解这一点。”

首图（从左至右）：约克·尼古拉斯·普雷姆、拉斯·费勒、卢克·梅斯、大卫·哈克。图片来源：理查德·蒂姆林摄影

第二张图：拉斯·费勒和卢克·梅斯。图片来源：理查德·蒂姆林摄影