《2025年全球展望：欧洲》

作者：卢克·金（Luke King）

预计清洁能源项目将使欧洲物流行业持续忙碌，但物流从业者担心持续的全球性动荡带来的影响。能源工业委员会（EIC）以及来自DHL工业项目部、Fracht集团、西门子能源、鹿特丹港和BBC租船公司的项目专家，就该地区的机遇与挑战分享了他们的见解。

来源： 《Breakbulk Magazine》2024年第6期 “全球展望”系列。

EIC分析：
欧洲在能源转型中处于核心地位，不仅制定了雄心勃勃的脱碳目标，还正迅速努力减少对俄罗斯能源的依赖。

“RePowerEU”计划的目标是到2030年实现国内生产1000万吨可再生氢气并进口1000万吨，以推动能源独立，并实现钢铁和化肥等行业的脱碳。德国、西班牙和荷兰在绿色氢能领域处于领先地位，计划到2030年建成19吉瓦产能，这占到该年及之前启动的项目最终投资决策（FID）总量的半数。

为助力这一发展势头，《欧盟净零工业法案》（2024年8月）已将电解槽列为净零技术，从而加速了相关制造和许可流程。在碳捕获与封存（CCS）以及碳捕获、利用与封存（CCUS）领域，英国和挪威处于领先地位，计划到2030年在北海实施55个项目。

北海九国之间的合作旨在将该地区打造为“欧洲的绿色发电站”，利用现有的石油和天然气基础设施及供应链，大力发展可再生能源和碳封存。

海上风电至关重要，得益于成熟的市场和有利的政策环境，预计到2030年，英国、德国和荷兰的海上风电总装机容量将达到62吉瓦。其中一半的项目将位于北海，该地区在绿色氢能生产方面也前景广阔。

挑战依然存在，例如生产成本高、审批流程缓慢以及供应链复杂等。尽管海上风电已相对成熟，但其扩张仍需依赖电网的整合。绿色氢能虽然得到了政治支持，却面临效率和供应链方面的问题。碳捕获与封存（CCS）及碳捕获、利用与封存（CCUS）技术仍依赖于政府支持，许多项目仍处于可行性研究阶段。

与当地领袖的问答

1. 您对2025年的业务前景有何展望？

鹿特丹港管理局散杂货部总监丹尼·莱文斯瓦德：
这与2024年情况类似——当前市场虽不算理想，但也未显疲软。与美国和中国相比，能源价格依然居高不下。 就吞吐量而言，我们预计年吞吐量将保持在约650万吨，与2024年持平。其中主要由有色金属和基础材料构成，其次是钢铁、林产品和项目货物。就项目货物而言，受海上风电项目推动，预计将出现小幅增长。

西门子能源公司输电高压电网物流负责人鲁迪格·弗罗姆：
2025年订单积压量的持续增加表明各行业需求强劲。这一增长凸显了众多项目的实施，特别是在散杂货和项目货领域，预示着来年将迎来增长与机遇。

鲁迪·赖斯多夫，Fracht集团所有者：
项目业务的表现应会优于整体经济，因为有许多亟需的基础设施、电力以及石油和天然气项目将“仅因不得不推进”而继续进行——而非因为有真正的资金支持。资金问题才是未来几年真正的症结所在，因为大多数国家（如果不是全部的话）都面临着巨额财政赤字。但消费者的处境更为艰难，因为政府和各国还可以进一步增加债务。

DHL工业项目部全球业务发展副总裁兼商务总监安迪·泰特：
展望2025年，我们预计2024年的趋势将延续，但对局势能进一步趋稳抱有切实的希望。 今年是为未来奠定基础的一年：业务并不匮乏，但似乎积压了不少已进入成熟阶段、已完成FEED前期设计或FEED设计，却尚未获得最终投资决定（FID）的项目和商机。我们非常期待，随着上述稳定性的提升，2025年将成为投资积极跟进的一年，我们将开始迈入项目执行力度增强的时期。

BBC Chartering首席执行官乌尔里希·乌尔里希斯：
我们对未来持乐观态度，预计2025年将是一个发展良好的年份。此后几年也是如此。

2. 您认为贵地区哪些行业或具体的新项目将在未来一年对散杂货和项目货物运输产生重要影响？

弗罗姆：
在对老旧基础设施进行现代化改造以及整合可再生能源的迫切需求推动下，输电和配电项目预计将成为未来发展的主旋律。这些举措将在满足不断增长的能源需求和确保电网可靠性方面发挥关键作用。

Levenswaard：
我们预计，海上风电将产生包括风机、单桩基础、叶片、塔筒段和海底电缆在内的项目货物。此外，随着能源转型的推进，需要对设施进行升级的工厂预计将增加投资，而驳船运营商则需要投资船队，以达到最新标准。这将导致运往鹿特丹的“卡斯科”（来自菲律宾的平底方尾驳船）数量增加。 最后，港口区域需要建设新的大型设施，包括电解槽和制氢厂。所有这些都将产生项目货物运输需求。

赖斯多夫：
风电业务（主要是海上风电）以及油气业务将呈现巨大规模。随着各国需要满足能源需求并逐步摆脱对煤炭的依赖（在较小程度上也包括天然气），氢能等新能源项目也将应运而生。

蒂特：
我们的业务覆盖多个领域，拥有稳健且多元化的客户群，这使我们能够在需要时灵活调整业务重心。我们认为未来技术领域是明确的增长和投资方向，并已迅速依托DHL集团在该领域数十年的经验开展业务。此外，我们还将进一步加强对工程和制造业客户群的关注，一位新的全球行业负责人将于2025年初加入我们，常驻德国北部。

乌尔里希斯：
首先，我们认为能源板块将保持强劲势头，无论是可再生能源领域还是石油和天然气领域。此外，我们预计采矿业以及金属板块也将表现强劲且稳健。

3. 您认为欧洲现有的基础设施（港口、码头、船舶）是否具备满足件杂货和项目货物运输需求的能力？如果需要，应进行哪些改进或投入哪些资源？

弗罗姆：
欧洲现有的基础设施，尤其是港口、码头和船舶，似乎已做好充分准备，能够应对散杂货和项目货物日益增长的需求。然而，道路、桥梁和铁路状况的恶化却构成了重大挑战。供应链中的这些关键环节亟需升级改造，以确保项目能够顺利实施。如果不进行这些改进，货物运输的效率和可靠性可能会受到严重影响。

Levenswaard：
鹿特丹以其在水道、码头和项目区方面的大型基础设施而闻名，我们目前正在分析是否应投资开发新的区域，以满足海上风电市场的发展需求。 市场对船只数量和规模的需求日益增长，作为港口管理机构，我们将确保这些船舶能够安全进港。此外，我们还在现有散杂货基础设施上进行投资，例如在我们历史最悠久的港口区域——瓦尔/埃姆港，那里的码头已完成翻新。我们已完成了一项为期多年的计划，将散杂货码头空间重新分配给现有码头运营商，以进一步扩大散杂货业务规模。

赖斯多夫：
从全球范围来看，问题在于内陆水道的水位是否充足。今年，巴西的情况极其严峻，我们也看到巴拿马运河和许多河流的水位都很低。欧洲或其他地区的码头并不是问题，风电项目的储能容量足够，唯一的问题是这些储能设施是否位于合适的位置。 但公路、铁路，尤其是桥梁却是一个巨大的问题，因为多年来这些设施的维护状况极差。在欧洲，获得施工许可正变得越来越困难。

蒂特：
欧洲的基础设施已相当成熟，大部分都广为人知且相对易于使用。然而，我们也发现，在将某些基础设施用于重型和超限运输作业之前，这些设施需要进行维护或加强工程审查——这既适用于公共公路，也适用于港口设施。我们注意到，在相关设施获准投入使用之前，越来越多人希望由“项目方”承担工程研究甚至基础设施升级的费用。 货物运输方似乎面临着越来越大的压力，需要向基础设施所有者（无论是私营还是政府所有）证明该设施适合预定的运输作业。这一趋势在过去5至10年间日益加剧，且情况愈发严峻——相关要求往往根据具体案例逐一判定，且不参考其他运输作业近期确立的先例。 这对我们的运营构成实质性风险，往往导致延误或成本超支，且通常发生在规划或运营的后期阶段——尽管我们及分包商已尽早介入。我们建议客户尽早授予合同，以助力此进程。基础设施所有者通常不会就细节进行磋商，除非对方是中标方——对于道路许可而言，这往往是必要前提。

乌尔里希斯：
从我们的角度来看，答案显然是“是的”。大多数欧洲国家都拥有许多设施先进的港口。其中一些港口在港口设备方面可能仍需进行一些升级，但除此之外，它们完全能够满足需求。不过，罢工以及日益严重的熟练工人短缺问题仍然是潜在的风险。

4. 您观察到运费有哪些趋势？预计这些趋势会发生变化吗？哪些因素影响了您的回答？

弗罗姆：
我预计运费率将在较高水平上保持稳定。这种稳定性主要源于预计需求将略微超过供应，从而维持当前的高运费率环境。导致这一局面的因素包括正在进行的输电和配电项目，以及必要的基础设施升级。

Levenswaard：
这一点很难预测，因为过去几年运费波动剧烈。这与集装箱价格密切相关，而集装箱价格又深受外部因素的影响，例如包括苏伊士运河事件在内的供应链中断、地缘政治紧张局势以及欧盟海运排放交易体系（ETS）。

赖斯多夫：
我们看到运费率再次出现下滑。目前运费率已经在下降，一旦苏伊士运河重新通航，降幅将会加快。这一点尤其适用于能够立即通过苏伊士运河的杂货船/重型货物船，因为它们“无需遵循固定航程表”。当然，正如我们过去几年所见，任何意想不到的情况都可能发生，所有的预测都可能失准！

蒂特：
现在要判断运费走势还为时过早。 自2020年以来，全球市场尚未出现过持续稳定的时期，因此我们无法预测趋势——我们只能期盼市场保持稳定。在实现这一目标之前，我们所有人都需要保持灵活应变，寻求最佳的技术和运营解决方案，并在条件允许时尽快与供应链各方展开合作。尽早锁定合作意向，从而在货物流量、资产利用率和收入方面获得一定程度的可预测性，这将有助于稳定进程。

乌尔里希斯：
没有哪一种说法能适用于所有地区和贸易航线。在亚洲，由于出口需求旺盛，运费将进一步上涨，而世界其他地区的涨幅则会较为温和。运费上涨主要源于成本上升，这由两大主要因素造成。 首先，航运公司/船东已订购了亟需的新造船，这些船舶将在未来数月乃至数年内陆续交付。与新冠疫情前订购的船舶相比，这些新造船的造价高出50%以上。其次，环保成本和税费将进一步增加，主要影响往返欧洲及欧洲内部的航线。这些法规和税费带来的行政负担持续加重，进一步推高了船东和运营商的间接成本，而这些额外成本必须通过向客户转嫁来回收。

5. 未来一年，贵行业将面临哪些最大挑战？贵公司将如何做好准备以应对这些挑战？

弗洛姆：
未来一年面临的主要挑战之一，是如何应对全球市场带来的风险和不确定性。这包括需求波动、地缘政治紧张局势以及供应链中断等问题。我们正采取主动措施，实施强有力的风险管理策略，以提升公司的适应能力和韧性。

Levenswaard：
对该港口而言，最大的挑战恐怕是能源转型——即在2030年实现二氧化碳排放量减少55%，并在2050年实现二氧化碳排放量完全归零。其他挑战还包括：如何应对海上风电货物体积和重量的持续增加，以及港口区域内空间日益紧缺的问题。为未来的发展做出正确决策，始终是一项挑战！

赖斯多夫：
最大的挑战在于那些无法预料、无法提前做好准备的突发事件。你需要建立一种机制，既能让你迅速采取行动，又能保持灵活性以寻找解决方案。

蒂特：
对于我们已经了解的事物，我们并不将其视为重大的挑战或威胁。话虽如此，鉴于过去几年我们行业所经历的种种影响和颠覆，那些坚持下来并直面挑战的企业已经历经磨练，将能够顽强应对未来的任何颠覆。增长和市场份额的提升也意味着我们将加大对员工的投资。 我们设有“新一代知识产权（Next Gen IP）”应届毕业生培养计划，第一期学员即将进入第二年；此外，我们还为团队提供了完善的普通货运代理培训项目以及针对具体项目的认证培训方案。

乌尔里希斯：
最大的挑战是全球范围内日益增多的贸易限制和法规——无论是源于战争、海盗活动、环境法规，还是货物或港口限制。我们对此持乐观态度，相信只要能克服本行业面临的下一个挑战，即在各个地点、各个层级和所有部门配备高素质且积极进取的员工，我们就能够应对这些挑战。 BBC Chartering 设有全面的培训生计划，通过该计划，我们致力于在全球范围内为公司引进新人才，尤其是德国莱尔的总部，同时也包括我们在美国、亚洲和南美洲的办事处。

6. 全球供应链与区域供应链之间的平衡是否正在发生变化？如果确实如此，具体表现为哪些方面？

弗洛姆：
未来趋势将是全球和区域供应链采取更加多元化的策略，以增强韧性。企业越来越认识到，有必要将供应来源和分销网络分散到多个地区，以减轻地缘政治紧张局势、自然灾害及其他中断带来的风险。这种向更灵活、更具适应性的供应链战略转变，有望增强企业迅速应对突发挑战并保持运营连续性的能力。

Levenswaard：
是的，由于政治紧张局势，我们看到区域供应链正逐渐兴起。我们必须减少对全球供应链的依赖，因为我们已经看到这确实会对欧洲造成影响——想想俄罗斯的石油和天然气供应、俄罗斯的钢铁/有色金属供应，以及新冠疫情期间来自中国的医疗物资供应等等。 我们观察到的变化之一，就是从“准时制”交付转向对仓储和储备需求的增加，这种趋势既出现在港口，也出现在我们的腹地。简而言之，经济格局正在发生变化，区域福祉的重要性日益凸显。

赖斯多夫：
“近岸外包”正呈现出强劲的发展趋势——但这意味着你首先必须在需求所在之处、客户所在之处建立产能。这正是当前正在发生的情况。 各方都在尽可能地根据近岸外包的需求构建新的供应链。当然，其中也存在一些限制。在欧洲建设化工厂的成本比在美国或中国高出约30%，这在商业上并不可行。因此，这对近岸外包来说是一个问题，但从政治角度来看，全球正呈现出日益分化的趋势。

蒂特：
既对也不对。在进出口领域，传统全球强国依然存在，但某些行业或市场也明显有意增强其“近岸外包”能力并增加相关投入。这将使行业格局向更具区域性的方向转变。 与此形成对比的是，在其他行业，制造业的技术进步使得生产某些设备成为可能——这些设备在过去可能被认为过于复杂，无法在低成本地区制造。如今情况已然不同，这正推动着将大型零部件从地球的一端运往另一端的需求。

乌尔里希斯：
如今，我们必须将全球与区域供应链之间平衡的变化视为常态。导致这种变化的因素众多，包括战争与冲突、政治动荡、成本、质量、保护主义、税收优惠以及技术进步等。很难预测接下来会有什么变化、何时发生以及如何发生。各参与方必须不断适应这些变化，这正是“新常态”。


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首图：停靠在库克斯港的“BBC LEER”号。图片来源：BBC Chartering
第二图：在鹿特丹港RHB码头装载项目货物。图片来源：鹿特丹港
第三图：在芬兰凯米近海冰封海域航行的“BBC ARKHANGELSK”号。图片来源：BBC Chartering

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