《2025年全球展望：欧洲》

作者：卢克·金（Luke King）

预计清洁能源项目将持续推动欧洲物流业的发展，但物流从业者担忧持续的全球性动荡带来的影响。能源工业委员会（EIC）以及来自DHL工业项目部、Fracht集团、西门子能源、鹿特丹港和BBC租船公司的项目专家们，就该地区的机遇与挑战分享了他们的见解。

来源 《Breakbulk Magazine》2024年第6期 《全球展望》系列。

EIC分析：
欧洲在能源转型中处于核心地位，不仅制定了雄心勃勃的脱碳目标，还正迅速努力减少对俄罗斯能源的依赖。

“RePowerEU”计划的目标是到2030年实现1000万吨的可再生氢国内生产和1000万吨的进口，以推动能源独立，并实现钢铁和化肥等行业的脱碳。德国、西班牙和荷兰在绿色氢能领域处于领先地位，计划到2030年建成19吉瓦的产能，这占到当年及之前启动的项目最终投资决策（FIDs）总量的半数。

为延续这一势头，欧盟《净零工业法案》（2024年8月）已将电解槽列为净零技术，从而加快了制造和许可流程。在碳捕获与封存（CCS）以及碳捕获、利用与封存（CCUS）领域，英国和挪威处于领先地位，计划到2030年在北海实施55个项目。

北海九国之间的合作旨在将该地区打造成“欧洲的绿色发电站”，利用现有的石油和天然气基础设施及供应链，大力发展可再生能源和碳封存。

海上风电至关重要，得益于成熟的市场和有利的政策环境，预计到2030年，英国、德国和荷兰的海上风电装机容量总和将达到62吉瓦。其中一半的项目将位于北海，该地区在绿色氢气生产方面也前景广阔。

挑战依然存在，例如生产成本高昂、审批流程缓慢以及供应链复杂。尽管海上风电已相对成熟，但其扩张仍需依赖电网的整合。绿色氢能虽获得政治支持，却面临效率和供应链方面的问题。碳捕获与封存（CCS）及碳捕获、利用与封存（CCUS）技术仍需依赖政府支持，许多项目仍处于可行性研究阶段。

与当地领袖的问答

1. 您对2025年的业务前景有何展望？

鹿特丹港务局散杂货部总监丹尼·莱文斯瓦德：
这与2024年情况类似——当前市场虽不景气，但也未显疲软。与美国和中国相比，能源价格依然居高不下。 就吞吐量而言，我们预计年吞吐量将保持在约650万吨，与2024年持平。其中主要为有色金属和基础材料，其次是钢铁、林产品及项目货物。就项目货物而言，受海上风电项目推动，预计将出现小幅增长。

西门子能源输电高压电网物流负责人鲁迪格·弗罗姆：
2025年订单积压量的持续增加，表明各行业需求强劲。这一增长凸显了众多项目的推进，特别是在散杂货和项目货领域，预示着来年将迎来增长与机遇。

鲁迪·赖斯多夫，Fracht集团所有者：
项目业务的表现应优于整体经济，因为有许多亟需的基础设施、电力以及油气项目将“只因不得不”而推进——而非因为有充足的资金支持。资金问题才是未来几年真正的症结所在，因为大多数国家（如果不是全部的话）都面临着巨额赤字。但消费者的处境更为艰难，因为政府和国家还可以进一步增加债务。

安迪·泰特，DHL工业项目部全球业务发展副总裁兼商业总监：
展望2025年，我们预计2024年的趋势将延续，但对局势能有所稳定抱有切实的希望。 今年是为未来奠定基础的一年：业务量并不匮乏，但似乎积压了大量已成熟、已完成FEED前设计或FEED设计阶段的项目，以及尚未获得最终投资决策（FID）的项目机会。我们殷切期盼，2025年能在上述稳定性提升的背景下，迎来积极的投资，并开始迈入项目执行加速的阶段。

BBC Chartering首席执行官乌尔里希·乌尔里希斯：
我们对未来持乐观态度，预计2025年将是一个发展良好的年份。此后各年亦是如此。

2. 您认为贵地区哪些行业或具体的新项目将在未来一年对散杂货和项目货物运输产生重要影响？

弗罗姆：
在老旧基础设施亟待现代化改造以及可再生能源亟待并网的背景下，输配电项目预计将成为行业的主流。这些举措将在应对不断增长的能源需求以及确保电网可靠性方面发挥关键作用。

Levenswaard：
我们预计海上风电将产生包括风机、单桩基础、叶片、塔筒段和海底电缆在内的项目货物。此外，随着能源转型的推进，需要对现有设施进行升级的工厂将获得投资；与此同时，驳船运营商也需要投资船队，以达到最新的标准。这将导致运往鹿特丹的“卡斯科”（一种来自菲律宾的平底方尾驳船）数量增加。 最后，港口区域需要开发新的大型设施，包括电解槽和制氢厂。所有这些都将产生项目货物运输需求。

赖斯多夫：
风电业务（主要是海上风电）以及油气业务将呈现巨大规模。随着各国需要满足能源需求并逐步摆脱对煤炭的依赖（在较小程度上也包括天然气），氢能等新能源项目也将应运而生。

蒂特：
我们的业务涵盖多个行业领域，拥有稳健且多元化的客户群，这使我们能够根据需要灵活调整业务重心。我们认为未来技术领域是明确的增长与投资方向，并已迅速依托DHL集团在该领域数十年的经验开展业务。此外，我们还将进一步强化对工程与制造业客户群的关注，一位新的全球行业负责人将于2025年初加入我们，常驻德国北部。

乌尔里希斯：
首先，我们认为能源行业将保持强劲势头，无论是可再生能源领域还是石油和天然气领域。此外，我们预计采矿业以及金属行业也将表现强劲且稳健。

3. 您认为欧洲现有的基础设施（港口、码头、船舶）是否已做好准备，能够满足散杂货和项目货物的需求？如果需要，应进行哪些改进或投入哪些资源？

弗罗姆：
欧洲现有的基础设施，尤其是港口、码头和船舶，似乎已做好充分准备，能够应对散杂货和项目货物日益增长的需求。然而，道路、桥梁和铁路状况的恶化却构成了重大挑战。供应链中的这些关键环节亟需升级改造，以确保项目能够顺利实施。若不进行这些改进，货物运输的效率和可靠性可能会受到严重影响。

Levenswaard：
鹿特丹以其规模宏大的水路、码头和项目区基础设施而闻名，我们目前正在分析是否应投资开发新区域，以满足海上风电市场的需求。 市场对船舶数量及规模的需求日益增长，作为港口管理机构，我们确保这些船舶能够安全进港。此外，我们还在现有散杂货基础设施上进行投资，例如在我们历史最悠久的瓦尔/埃姆港（Waal/Eemhaven）区域，该处的码头已完成翻新。我们已完成了一项为期多年的计划，将散杂货码头空间重新分配给现有码头运营商，以进一步扩大散杂货业务规模。

赖斯多夫：
从全球范围来看，问题在于内河航道的水位是否充足。今年，巴西的情况极其严峻，我们也看到巴拿马运河和许多河流的水位都很低。欧洲或其他地区的终端设施并不是问题，风电项目的储能容量足够，唯一的问题是储能设施是否位于合适的位置。 但公路、铁路，尤其是桥梁，却是一个巨大的问题，因为多年来这些设施的维护状况一直非常糟糕。在欧洲，获得施工许可正变得越来越困难。

蒂特：
欧洲的基础设施已相当成熟，大部分设施广为人知且相对易于使用。然而，我们也发现，在将某些基础设施用于重型和超限运输作业之前，这些设施往往需要进行维护或加强工程审查——这既适用于公共公路，也适用于港口设施。我们注意到，在相关设施获准投入使用之前，越来越多人希望由“项目方”承担工程研究甚至基础设施升级的费用。 货物运输方似乎面临着越来越大的压力，需要向基础设施所有者（无论是私营还是政府所有）证明该设施适合预定的运输作业。这一趋势在过去5至10年间日益加剧，且情况愈发严峻——相关要求往往采取个案处理的方式，且不参考其他运输作业近期确立的先例。 这对我们的运营构成实质性风险，往往导致延误或成本超支，且通常发生在规划或运营的后期阶段，尽管我们及分包商已尽早介入。我们建议客户尽早授予合同以协助推进此流程。基础设施所有者通常不会深入讨论细节，除非是与中标方沟通——对于道路许可而言，这往往是必要前提。

乌尔里希斯：
从我们的角度来看，答案显然是“肯定的”。大多数欧洲国家都拥有许多现代化港口。虽然其中一些港口在港口设备方面可能仍需进行升级，但除此之外，它们完全能够满足需求。不过，罢工以及日益严重的熟练工人短缺问题仍是潜在风险。

4. 您观察到运费有哪些趋势？预计这些趋势会发生变化吗？哪些因素影响了您的回答？

弗罗姆：
我预计运费率将在较高水平上保持稳定。这种稳定性主要源于预计需求将略微超过供应，从而维持当前的高运费率环境。促成这一局面的因素包括正在进行的输配电项目以及必要的基础设施升级。

Levenswaard：
这很难预测，因为过去几年运费波动剧烈。这与集装箱价格密切相关，而集装箱价格又深受外部因素的影响，例如包括苏伊士运河事件在内的供应链中断、地缘政治紧张局势，以及欧盟针对航运业的排放交易体系（ETS）。

赖斯多夫：
我们看到运费再次走低。目前运费已经开始下降，一旦苏伊士运河重新开放，降幅将会加快。这一点尤其适用于那些能够立即通过苏伊士运河的杂货船/重载船，因为它们“无需遵循既定航程”。当然，正如我们过去几年所见，任何意想不到的情况都可能发生，所有的预测都可能落空！

蒂特：
现在要判断运费走势还为时过早。 自2020年以来，全球市场尚未出现过持续稳定的时期，因此我们无法预测趋势——我们只能期盼局势保持稳定。在实现这一目标之前，我们所有人都需要保持灵活应变，寻求最佳的技术和运营解决方案，并在条件允许时尽快与供应链各方展开合作。尽早锁定承运承诺，从而在货物流量、资产利用率和收入方面获得一定程度的可预测性，将有助于稳定市场的进程。

乌尔里希斯：
没有哪一种说法能适用于所有地区和航线。在亚洲，由于出口需求旺盛，运费将进一步上涨，而世界其他地区的涨幅则会较为温和。运费上涨主要源于成本上升，这主要由两个主要因素造成。 首先，航运公司/船东已订购了亟需的新建船舶，这些船舶将在未来数月乃至数年内陆续交付。这些船舶的造价比新冠疫情前订购的船舶高出50%以上。其次，环保成本和税费将进一步增加，主要影响往来欧洲及欧洲内部的航线。这些法规和税费带来的行政负担持续加重，进一步推高了船东和运营商的间接成本，而这些额外成本必须向客户转嫁。

5. 未来一年，贵行业将面临哪些最大挑战？贵公司将如何应对这些挑战？

弗洛姆：
未来一年面临的主要挑战之一，是如何应对全球市场带来的风险与不确定性。这包括需求波动、地缘政治紧张局势以及供应链中断等问题。我们正采取积极主动的措施，实施强有力的风险管理策略，以提升企业的适应能力和抗风险能力。

Levenswaard：
对该港口而言，最大的挑战恐怕是能源转型，即在2030年实现二氧化碳减排55%，并在2050年实现二氧化碳零排放。其他挑战还包括应对海上风电货物日益增大的体积和重量，以及港口区域内空间的日益紧缺。为未来的发展做出正确决策，始终是一项挑战！

赖斯多夫：
最大的挑战在于那些无法预料的突发事件。你需要建立一套机制，既能让你迅速采取行动，又能保持灵活性以寻找解决方案。

蒂特：
对于我们已知的事物，我们并不将其视为重大的挑战或威胁。话虽如此，鉴于过去几年行业内各种影响和颠覆性变化，那些坚持下来并直面挑战的企业已历经磨砺，未来面对任何颠覆性变化都将展现出强大的韧性。业务增长和市场份额的提升，也意味着我们将加大对员工的投入。 我们推出了“新一代知识产权”毕业生计划，第一期学员即将进入第二年；此外，我们还为团队提供了完善的普通货运代理培训以及针对特定项目的认证培训课程。

乌尔里希斯：
最大的挑战在于全球贸易限制和法规日益增多——无论是源于战争、海盗活动、环境法规，还是货物或港口限制。我们对此持乐观态度，相信只要能克服本行业面临的下一个挑战，即在各个层级和各部门的合适岗位上配备高素质且积极进取的员工，我们就能够应对这些挑战。 BBC Chartering 设有全面的培训生计划，通过该计划，我们致力于在全球范围内为公司引进新人才，特别是德国利尔（Leer）总部，同时也包括我们在美国、亚洲和南美洲的办事处。

6. 全球供应链与区域供应链之间的平衡是否正在发生变化？如果确实如此，具体表现为哪些方面？

弗罗姆：
未来趋势将是全球及区域供应链采取更加多元化的策略，以增强韧性。企业日益认识到，有必要将供应来源和分销网络分散到多个地区，以缓解因地缘政治紧张局势、自然灾害及其他中断事件带来的风险。这种向更灵活、更具适应性的供应链战略转变，有望增强企业迅速应对突发挑战的能力，并确保运营的连续性。

Levenswaard：
是的，由于政治紧张局势，我们看到区域供应链正逐渐兴起。我们必须减少对全球供应链的依赖，因为我们已经看到这确实会对欧洲产生重大影响——想想俄罗斯的石油和天然气供应、俄罗斯的钢铁和有色金属供应，以及新冠疫情期间来自中国的医疗物资供应等等。 我们观察到的变化之一，就是从“准时制”交付转向对仓储和储备的需求增加，这种趋势既出现在港口，也出现在我们的腹地。简而言之，经济格局正在发生变化，区域福祉的重要性日益凸显。

赖斯多夫：
近岸外包正成为一股强劲趋势——但这意味着你首先必须在需求所在之处、客户所在之处建立产能。这正是当前正在发生的情况。 各方都在尽可能地根据近岸外包的需求建立新的供应链。当然，也存在一些限制。在欧洲建设化工厂的成本比在美国或中国高出约30%，这在商业上并不可行。因此，这对近岸外包来说是一个问题，但大趋势是，从政治角度看，世界正在走向分化。

蒂特：
是也不是。在进出口领域，传统全球强国依然存在，但某些行业或市场显然有意增强其近岸外包能力并增加相关投入。这将使行业格局向更具区域性的方向转变。 与此形成对比的是，在其他行业，制造业技术的进步使得生产某些设备成为可能，而这些设备过去通常被认为过于复杂，不适合在低成本地区生产。如今情况已然改变，这正推动着将大型零部件从地球的一端运往另一端的需求。

乌尔里希斯：
如今，我们必须将全球供应链与区域供应链之间平衡的变动视为常态。促成这种变动的原因众多，包括战争与冲突、政治动荡、成本、质量、保护主义、税收优惠以及技术进步。很难预测接下来会有什么变化、何时发生以及如何发生。参与者必须不断适应这些变化，这已成为“新常态”。


阅读本系列更多内容：
《全球展望：中东与非洲》
全球展望：亚洲
全球展望：美洲

首图：库克斯港的BBC LEER号。图片来源：BBC Chartering
第二图：在鹿特丹港RHB码头装载项目货物。图片来源：鹿特丹港
第三图：在芬兰凯米近海冰封海域航行的BBC ARKHANGELSK号。图片来源：BBC Chartering

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