车队更新与灵活性仍是承运商的关键

作者：莉斯尔·文特

随着环保法规日益严格、贸易航线不断变化以及对多功能货运解决方案的需求日益增长，领先的多功能和重载航运公司正大力投资于船队更新。

在由Myrcator Marine & Cargo Solutions FZE董事总经理克里斯·帕特里奇（Cris Partridge）主持的“Breakbulk Europe”小组讨论中，与会者了解到，随着关税上涨导致项目日益延误或转向本地化，航运公司正优先选择那些兼具灵活性、高效性，并符合新排放及安全标准的多用途船舶。

dship Carriers 首席执行官拉尔斯·费勒（Lars Feller）首先就该公司的新船建造项目发表了讲话。 “我们已订购了四艘船舶。原本还想再多订购几艘，但考虑到今年将有三艘F500型船舶交付，明年四艘，后年一艘，届时我们船队的三分之一将完成更新换代。这需要仔细权衡。因此，我们最终决定比预期少订购几艘。总体而言，我们的船舶设计上能够承运各类货物。”

他提醒说，如果多功能船舶体积过大且缺乏适当的基地覆盖，可能会难以驾驭。“我们已经找到了一个很好的平衡点。我们停靠各种类型的港口——例如，专业港口、湖港，以及亚洲和日本的小型港口。”

BBC Chartering首席执行官乌尔里希·乌尔里希斯对此表示赞同，他指出，虽然增长是重中之重，但在进行新投资的同时保持市场地位同样至关重要。

“该行业中有许多船舶日益老化，有些甚至已超过二十年船龄，运营效率不高，”他说，“我们需要更换这些船舶。市场发生了变化，环境也发生了变化，因此我们必须考虑当前市场对哪些货物的需求，以及我们未来的发展方向。”

巴赫里航运公司（Bahri Line）代理副总裁穆罕默德·阿尔谢卡伊克（Mohaned Alsheqaiq）向听众表示，这家总部位于沙特阿拉伯的航运公司正在更新其船队，并将灵活性作为首要任务。“我们在市场、船队和合规方面都力求保持灵活性。贸易航线也在发生变化，我们需要适应这种变化。”

专家小组一致认为，灵活性是关键。“疫情过后，多用途船（MPV）的运费曾高得离谱，但现在已略有回落，”AAL Shipping首席执行官基里亚科斯·帕纳伊德斯表示。

“这使我们能够推进新船建造，使船队战略与不断变化的货运需求保持一致。客户的反馈和技术发展对第三代船型的设计至关重要，确保它们能够满足未来的需求。”

在讨论持续存在的红海问题时，与会专家一致认为，该问题仍在对商业活动产生重大影响。从亚洲经好望角前往欧洲的航程将增加约一个月的延误时间，导致供应减少。他们一致认为，问题的解决有望使市场恢复平衡，迫使航运公司相应调整航线和运营模式。

一些运营商仍持谨慎态度，采取观望态度。当主要集装箱航运公司避开该区域时，这为业界树立了一个明确的先例。普遍预计，如果这些航运公司重返红海航线，类似的立场仍将占据主导地位。

然而，围绕红海局势的不确定性让运营商们感到沮丧。“情况本应更加明确，”费勒说道。

“这条航线要么完全关闭，要么完全开放，因为有些承运商能通行，而另一些却无法通行。我们曾用几艘长期合作的船舶试水，但它们并不喜欢这样。如果竞争对手能使用红海航线而你却不能，这将造成巨大差异。以前，规则非常明确。现在却成了灰色地带，这并不理想。 我们更希望恢复经红海的航线服务，因为目前我们正因此错失许多商机。”

专家小组还讨论了不断变化的监管规定所带来的运营挑战。

“对我们来说，这意味着需要更多人手、更多时间以及新的软件系统——情况相当忙碌，”帕纳伊德斯说道。“与此同时，我们必须记住，这些决定出自政客之手，而他们可能并不完全了解实际操作中的复杂性。尽管如此，我们仍必须遵守这些规定，以助力营造更绿色的环境。这是每个人的目标——为建设一个更美好的世界而努力。”

阿尔谢卡伊克表示，航空公司预判法规变化固然重要，但当立法被仓促通过时，受伤害最大的还是消费者。

“我们非常重视环境保护，但在出台立法时，需要分阶段进行，以便大家能够适应。我们已有船舶在航，而建造新船并重新进行全周期改造都需要时间，”他说。

尽管面临这些挑战，专家小组一致认为，航运业依然展现出惊人的韧性。该行业已采取强有力的防御姿态，尽管各方目前仍持观望态度，密切关注未来走势。该行业已证明了其韧性。

“归根结底，我们必须具备韧性，”乌尔里希斯说道，“我们必须灵活应变，保持警觉和敏锐，并迅速做出反应。红海局势和去年巴拿马运河关闭的情况也是如此——所有这些因素都在不断变化。我们不能只着眼于一年或短期内的情况。这是一场持久战。关税、政治动荡、混乱和战争——这些都会对我们产生影响。”

首图（从左至右）：克里斯·帕特里奇、基里亚科斯·帕纳伊德斯、乌尔里希·乌尔里希斯、拉斯·费勒、穆罕默德·阿尔谢卡伊克。图片来源：理查德·蒂姆林
第二张图：克里斯·帕特里奇、基里亚科斯·帕纳伊德斯。图片来源：理查德·蒂姆林