散货船公司敦促货主尽早订舱

作者：卡莉·菲尔兹

散货船公司对海运费率的飙升表示热烈欢迎，但火热的海运市场也带来了新的问题。

在“Breakbulk Europe Connect21”论坛的“承运商动态：业务、环境与不断变化的货运结构”专题讨论会上，地中海航运（MSC）全球项目货运经理本·柯林斯指出，强劲的货运市场给供应链中的所有参与者——包括承运商——都带来了挑战。“实际上，全球运营越早恢复正常，对所有人来说就越好，”他表示。

新成立的Jumbo-SAL联盟租船与项目总监劳伦斯·戈弗斯（Laurens Govers）解释道，航运公司为了确保交付，正面临着极其艰难的平衡挑战。 加之货主们直到现在才意识到，为了确保有足够的可用运力，他们必须更早地进入运费市场，这一现状更是雪上加霜。他表示，尽管货主可能并不认为这是“新常态”，但他们必须接受这是当前的现实，并补充说，他曾看到一些货物的运费甚至超过了货物的价值。

货运市场的转机出现在多年不可持续的运价之后——戈弗斯将其称为“负面因素的完美风暴”——这一转变可谓恰逢其时。 “行业、客户和EPC公司都清楚，此前那种激烈竞争的局面是无法持续的，”戈弗斯表示。“如果冒着只剩下三四家参与者、其余都消失的风险，那前景就不乐观了。”

涉足杂货运输市场的集装箱航运公司也正借此东风获益。赫伯罗特（Hapag-Lloyd）利基产品高级总监莎拉·施吕特（Sarah Schlüter）指出，所有航线的货运量均大幅增长，其中部分航线仍在持续增长。她补充道，目前部分回程航线也已实现收支平衡。

运费上涨加上向本地化转型的趋势——这一趋势在疫情前已然存在，如今却已成为许多发达国家的政治焦点——可能会加速散杂货向近岸外包的转变。戈弗斯表示，从战略和成本角度来看，预计将出现“更多国内生产，且生产过程将受到更严格的管控”。

然而，MSC的柯林斯指出，技能短缺可能会在短期内限制近岸外包的潜力。在许多情况下，所需技能已转移至生产国，而这些技能的回流以支持近岸外包，并非一朝一夕之事。

Höegh Autoliners首席销售官奥斯卡·奥尔斯塔迪乌斯表示，过去十年间，随着汽车行业市场动态多变以及生产计划频繁调整，这家滚装船公司已经历了生产方式的巨大转变。“我们早已习惯这些变化，并且拥有非常灵活的贸易模式，”他说。

规模问题

柯林斯表示，在当今市场中，规模对于满足货主的需求至关重要：“从地中海航运（MSC）的角度来看，我们凭借船队规模拥有一定的优势。自疫情爆发以来，我们已开通了约8条新航线。”地中海航运还减少了部分港口的挂靠频率，特别是在跨太平洋航线上，以尽量缓解港口拥堵。 “现实情况是，某些航次在特定港口可能发生的情况难以预测，这目前对所有航运公司都构成了巨大挑战。要确保获得泊位时段非常困难。”

此外，还存在与设备相关的问题，以及如何确保合适的车辆在正确的时间出现在正确的位置。奥尔斯塔迪乌斯表示，尽管这家专门从事汽车和卡车运输的公司已努力在运输网络中保持平衡，但在货运设备、公路挂车等方面仍存在失衡现象。“我们需要应对这一问题，并重新调度空载设备，”他说。

解决供需失衡的一个办法是增加运力；关键在于在平衡市场与供过于求之间找到一个恰当的平衡点。

四位与会专家中有三位证实，他们已订购或近期接收了用于舰队更新的新舰。

赫伯罗特已订购了新船，但交船尚需数年时间。在此期间，该公司正投资购置专用设备，以提升对客户的服务质量。

柯林斯表示，预计地中海航运（MSC）将在年底前迎来五艘新的“古尔孙”级船舶，这些船舶均可运输超限货物。

与此同时，Höegh Autoliners公司宣布了其“极光”级船舶的计划，该系列船舶是迄今为止建造过的最大型且最环保的汽车运输船。

Jumbo-SAL-Alliance的戈弗斯（Govers）作为该小组中唯一一家尚未订购新船的航运公司代表，指出：“每家航运公司都在试图再次大赚一笔。”他补充道，那些希望借当前市场之势牟利的航运公司已经为时已晚，而且由于新船价格极具吸引力，船厂的订单已经排满了。 “船队更新势在必行，因此必然会有新船建造，”他表示，“我只希望这次能比10年前更加有节制。” 

燃料选择挑战

对于任何计划订购新船的散杂货运输商而言，最迫切的问题是选择何种燃料，尤其是在国际海事组织（IMO）出台了要求船舶降低碳排放、并最终实现零碳排放的法规之后。本次专题讨论会展示了针对“选用何种燃料”这一问题的多种解决方案。

奥尔斯塔迪乌斯表示，就现有船队而言，霍格汽车运输公司已完成生物燃料试航，实现了碳中和航行。对于新造船，该公司选择了灵活的设计和多燃料发动机，既能使用生物燃料和传统燃料，只需稍作改装，即可过渡到绿色氨等零碳燃料。

施吕特指出，赫伯罗特船队中已有配备液化天然气（LNG）系统的船舶，并正在探索替代燃料的方案。

MSC 也在试用生物燃料，但柯林斯指出，最大的挑战在于如何实现规模化应用。

戈弗斯承认，一旦承运商离开枢纽港，货源供应就远非有保障。他还指出，Jumbo-SAL-Alliance联盟的液化天然气（LNG）试运得出的结论是，在散杂货船上运输液化天然气“难度极大”。

“通常[这些船舶]体积较小，而液化天然气储罐却相当庞大。此外，要获得热工作许可来固定货物也根本不可能。”在评估环境影响时，戈弗斯更倾向于采取整批运输的方式。例如，Jumbo-SAL-Alliance 会寻求优化物流方案，比如将某些装货港的货物合并为一趟运输，或者减少运输总次数。